En la era de las bajas emisiones, de los asistentes y la conectividad, también hay coches 'de verdad', de esos que para conducirlos es casi obligatorio ponerse casco, mono, guantes, botas… y si hace falta, el famoso HANS como el que utilizan los pilotos profesionales. No es broma: Abarth 695 Biposto y Porsche 911 GT3 entran de lleno en la categoría de automóviles diseñados para circuito aunque una serie de mejoras enfocadas al confort les permiten estar homologados para calle.
No obstante, las bases sobre las que se fabrican ambos son las de automóviles que todos conocemos: en el caso del italiano, no es otra que la del urbano Fiat 500 mientras que, la del alemán, es la del 911 Carrera de séptima generación. Pero de éstos apenas hay rastro salvo la carrocería exterior, algunos detalles del interior y ciertas partes del chasis, básicamente porque todo lo demás es nuevo y específico de estas versiones extremas.
El Biposto, por ejemplo, está inspirado en el 695 Assetto Corse que se utiliza en el Trofeo Abarth, de ahí que incluya kit de aspiración BMC, escape Akrapovic, amortiguadores regulables Extreme Shox, frenos Brembo, llantas aligeradas Oz o asientes Sabelt, por enumerar una pequeña lista de socios en los que Abarth se ha apoyada para desarrollar su 'hormiga atómica'. Para completa la transformación se ha reducido peso quitando tanto el aire acondicionado como ciertos guarnecidos de los paneles de las puertas, demás de eliminar las minúsculas plazas traseras. Aunque la verdadera obra de arte de este biplaza está en la caja de cambios, que lleva asociado un diferencial autoblocante mecánico: cuesta 10.500 euros, es de dientes rectos y la estructura de la timonería va al descubierto, sin guarnecido; verla trabajar es realmente espectacular.
El esquema de modificaciones del 695 se mantiene más o menos por igual en el Porsche, aunque a un nivel más exclusivo y sin tantas firmas de por medio. Este 911 'mega tuneado', más asequible que un Turbo, emplea la base del motor del citado Carrera, es decir, un 3.8 litros atmosférico de seis cilindros opuestos, del que no queda nada ya que son nuevos cigüeñal, bielas, pistones, culata, admisión, escape… todo para que el propulsor pase de 350 caballos a 475 caballos y, con ello, la aguja del cuentarrevoluciones se estire hasta sobrepasar las 8.000 vueltas.
Cruce de caminos
Dentro de lo que cabe, el GT3 es algo más racional que el Abarth por una serie de detalles que hacen la vida a bordo más fácil. Por ejemplo, tiene climatizador y rodar con el Biposto en días calurosos como los vividos en Madrid durante julio y agosto es una auténtica odisea, ya que el 'pequeñín' sólo podemos refrescarnos con el aire de la calle. Además y a pesar de lo espartano del cockpit, nos sentimos bien en el 911 y con más espacio a nuestro alrededor; es menos angosto, aunque para entrar hay que tirarse literalmente al suelo. A todo eso se suma que el Porsche se maneja con cierta facilidad cuando circulamos por la calle siempre y cuando no encendamos el modo Sport de la caja de cambios ni desactivemos los controles electrónicos, todo ello a través de la botonería que hay en la parte inferior de la consola. Es cierto que vamos encajonados en los bacquets opcionales y la suspensión no es dura, sino durísima por lo que la espalda sufre más de la cuenta, pero todo tiene un punto de planteamiento racional que recuerda a cualquier 911.
A diferencia, el Abarth nos 'envenena' desde el mismo momento que acomodamos el trasero en su asiento, demasiado estrecho y con la banqueta realmente corta; así que si mides más de 1,70 metros te sentirás como un gigante, no sólo porque tu cabeza roce con el techo, sino porque pensarás que te has metido en un 'Micro Machine'.
Pista para despegue
El Biposto es un vehículo concebido para ir siempre rápido por sus particularidades. Nos abrochamos el cinturón de cuatro puntos como si fuésemos a disputar una carrera –aunque también puede usarse con tres anclajes, al estilo de cualquier turismo– y el 1.4 Turbo arranca con un levísimo petardeo que se prolonga durante unos segundos, a la vez que la pantalla central ligeramente girada hacia el conductor se enciende y empieza a registrar datos de la telemetría para luego analizarlos con tranquilidad en casa. Seleccionamos el modo Sport y cogemos la palanca del cambio. El manejo de ésta es extremadamente difícil y exige insertar cada marcha con firmeza, siguiendo perfectamente el guiado de la rejilla metálica, que tiene forma de H, algo que no siempre hacemos a la primera ya que no estamos acostumbrados a este tipo de transmisiones. Para subir una relación no hace falta pisar el embrague pero, para reducir, es necesario ser habilidoso con el doble embrague, maniobra que puede sustituirse dando un golpe certero al pomo, más fácil.
En el GT3, el magnífico PDK lo hace todo y si queremos ser los que manejemos la situación, nos apoyamos en las leves metálicas que hay tras el volante. Aburrido sí, pero muchísimo más efectivo.
Se 'calienta' y…
El GT3 es un felino: ágil y rápido en aceleración, en curvas mantiene el tipo con el autoblocante y el eje trasero directriz, soluciones transplantadas del Turbo. El Abarth, por contra, es inquieto; parece hiperactivo. Cualquier toque al gas se traduce en una sacudida en el eje delantero que ni el autoblocante parece mitigar, por no hablar del tren trasero, que literalmente flota en apoyo.
Esta 'pelea' que tenemos con el Abarth nos encanta aunque termine por agotarnos. Al lado está al GT3, 'tranquilo' hasta que seleccionamos el programa Sport; ahí se destapa verdaderamente su temperamento.
Precio, equipamiento y ficha técnica del Abarth 695 Biposto 190CV
Precio, equipamiento y ficha técnica del Porsche 911 GT3 475CV
