A una versión así no le podía faltar el trébol de cuatro hojas en la carrocería, todo un sello de calidad que asocia al moderno MiTo con los primeros coches de carreras de Alfa Romeo.
Permítanme empezar esta prueba con un breve viaje por la historia de Alfa Romeo. No tengo opción. El MiTo QV es uno de esos coches que despierta la curiosidad de propios y extraños a su paso. Enamora a los modernos y contraría a los más tradicionales, pero lo que no he podido soportar de estos segundos es que algunos confundan el ‘Quadrifoglio Verde’ con un símbolo de ecología. Pero, ¡cuánto daño han hecho las eco-mentiras!
Alfa Romeo empezó a incorporar un trébol de cuatro hojas en sus primeros coches de carreras, durante los años 20. Es decir, mucho antes de que apareciera la fiebre por el automóvil ecológico que vimos en la actualidad. En aquella época los italianos siempre terminaban en las posiciones punteras pero nunca lograban la victoria. Parecían gafados hasta que Sivocci, uno de los pilotos, tuvo la idea de colocar un ‘quadrifoglio’ en la carrocería de su coche para que su suerte cambiara. Y ganó la carrera siguiente. Desde entonces, la marca decidió incorporar este amuleto en sus coches de competición y posteriormente -como homenaje- pasó a las versiones más deportivas de sus coches de calle. De esta forma, la historia de Alfa está plagada de modelos míticos que han portado este símbolo. El penúltimo, el 145 de 1996 con motor 2.0 Twin Spark de 16 válvulas y 150 caballos. Ahora, el MiTo recoge el testigo.
Conducción
La versión Quadrifoglio Verde es la más racing de este modelo, a la espera del deseado MiTo GTA. Es decir, estamos ante un subcompacto deportivo que debe rivalizar con los contrastados Seat Ibiza Cupra (180 caballos) y Mini Cooper S (antes 175 caballos ahora 184), así como con el recién llegado Volkswagen Polo GTI (180 caballos). Para ser sincero, con la cantidad de satisfacciones al volante que me han brindado estos modelos, no era del todo optimista con respecto al MiTo, momentos antes de empezar esta prueba. Y eso que al primer vistazo engancha. Su diseño rezuma atractivo y deportividad por los cuatro costados, pero también lo hacían los Alfa GT, 147 o Brera y después en carretera fueron ampliamente superados por algunos de sus rivales.
Sin embargo, nada más acoplarnos al volante, los fantasmas del pasado se esfuman. El puesto de conducción es muy deportivo y lo primero que nos llama la atención es el sistema DNA que permite configurar el coche en tres modos de conducción: 'Normal' (n), 'Dynamic' (d) o 'All weather' (a). El modo ‘Normal’ es, en realidad, ‘modo ecológico’ y de esta forma la gestión del sistema de admisión del motor que Alfa denomina Multiair restringe al máximo la entrada de aire a la cámara de combustión para reducir el consumo lo que da la sensación de que el coche va totalmente ahogado a bajas vueltas. Tanto es así que en ciudad es fácil calarlo y eso que equipa de serie el asistente de arranque en pendiente.
El arranque nos deja tan fríos que inmediatamente ponemos la palanca en posición ‘d’ y de pronto, se despierta la bestia. El tacto de la dirección cobra vida, el acelerador y los frenos modifican su respuesta, así como el de la palanca del cambio -manual de seis velocidades- e incluso la suspensión adquiere mayor dureza. Consecuencia: torna ‘la passione’.
Siempre con el modo Dynamic activado, el MiTo demuestra una agilidad impresionante en las zonas más complejas. Destaca por su gran facilidad para entrar en las curvas y por su rápido paso en las lentas, donde la influencia del sistema electrónico Q2 -de efecto autoblocante- se deja notar, sobre todo en mojado, ya que limita el típico subviraje de estos coches, que siempre se produce cuando abusamos del gas en las curvas más cerradas. En estas zonas, el eje delantero del MiTo se pega al asfalto y si llevamos un poco más al límite la situación, es la trasera la que se manifiesta, aunque tampoco con violencia. Los amortiguadores de doble muelle que Alfa ha dispuesto, ofrecen un resultado intachable y contribuyen notablemente a que el conjunto goce de un comportamiento dinámico fantástico.
En definitiva, el MiTo convence por la elasticidad de su motor, la potencia de los frenos y la fantástica agilidad del bastidor. No llega a ofrecer el tacto súper preciso y la rigidez estructural de un Mini Cooper S, pero no tiene nada que envidiar ni al Ibiza Cupra ni al Polo GTI en estos aspectos y nos parece un coche con una mejor puesta a punto, ya que es el más compensado de todos. Es un 8 sobre 10 a la hora de maniobrar en ciudad, afrontar viajes largos o realizar tramos con curvas, mientras que sus rivales destacan más en algunas facetas y no llegan al notable en otras.
Tan sólo las llantas de 18 pulgadas (neumáticos 215/40) y diseño ‘Quadrifoglio Verde’, tienen a desequilibrar un poco el excelente comportamiento del bastidor. Son enormes, hacen demasiado extremas algunas reacciones y además añaden un coste extra de 300 euros. Por tanto, sólo son recomendables para los más tuneros.
Confort
El habitáculo del MiTo destaca por su diseño, vistoso y original, con materiales de calidad y buenos ajustes. La decoración tiene muchos elementos opcionales, algo típico del segmento ‘premium’ y además, esta versión añade algunos otros como el logotipo de la marca grabado en los asientos, los pedales de aluminio o el cuadro de mandos iluminado en color rojo. Por tanto, sólo echamos en falta alguna diferencia más con respecto al resto de la gama.
El confort general es óptimo, tanto en las plazas delanteras como en las traseras se viaja a gusto. Delante mucho mejor porque los asientos, aunque ofrecen una buena sujeción lateral, no son para nada radicales y recogen bien el cuerpo sin agobiar. Detrás, tanto la altura como el espacio para las rodillas permiten a los dos pasajeros viajar con el máximo confort. Tan sólo echamos en falta una mejor visibilidad trasera -la luneta es muy pequeña- y detalles tales como los asideros -tanto traseros como delanteros- o el reposabrazos trasero, aunque la mayoría de los coches de este segmento no lo incluye. Por cierto, cabe recordar que para que puedan viajar tres pasajeros detrás hay que pagar los 250 euros que valen el tercer reposacabezas y el cinturón de seguridad. De serie, el MiTo viene configurado para cuatro plazas, a pesar de que las formas de su habitáculo son convencionales y la anchura disponible es más que razonable.
El confort de suspensiones y una lograda insonorización interior, ligados a la baja rumorosidad del motor 1.4 TB en modo de conducción normal, contribuyen finalmente a lograr un nivel de comodidad óptimo para un coche de su categoría.
Por último, el maletero no destaca por una gran capacidad se conforma con 270 litros, algo menos que algunos utilitarios más generalizas, 90 litros más capaz que el Mini. Lo único negativo es que presenta un acceso algo más dificultoso, ya que el plano de carga es excesivamente alto.
Ecología
El motor 1.4 TB Multiair (Turbo Benzina) merece un apartado propio en esta prueba que no puede llevar otro título que ‘Ecología’. Esta ha sido la mayor preocupación de los ingenieros de Alfa en su desarrollo porque antes, con 155 caballos, ya era un motor excelente por enérgico, progresivo y silencioso. Sin embargo, ahora también es un motor de bajo consumo, o eso dicen las cifras oficiales que muestran un gasto de 6.0 l/100 km lo que le hacen ser el segundo más ecológico de su clase, sólo por detrás del Mini, cuyo motor también fue revisado recientemente.
Lo cierto es que sólo en los recorridos cotidianos y en modo normal hemos conseguido alcanzar los 7,3 litros y esta ha sido nuestra cifra más próxima a la oficial. En carretera de montaña lo normal es mantenerlo por encima de los 8,5 litros y por tanto, no podemos decir que resulte parco en consumo precisamente. Lo mejor su respuesta al acelerador, contundente a partir de las 2.500 vueltas y su elasticidad, entrega su máxima potencia a las 5.500 rpm.
Valor de compra
La versión más potente del MiTo se reserva para el último apartado de esta prueba otra de sus grandes ventajas, el precio base: 21.200 euros. Sí, eso es menos, incluso, que el Ibiza Cupra (21.285 euros) y aunque a diferencia del Seat, al Alfa hay que añadirle algunos extras básicos como el volante multifunción (180 euros), las cinco plazas (250 euros) o el climatizador bi-zona (100 euros), no llega ni de lejos al coste del Mini Cooper S (24.680 euros) ni al del Polo GTI (24.000 euros, aproximadamente).
Bien es cierto, que también valdría la pena añadirle la suspensión activa -sobre la que actúa el DNA- que cuesta 300 euros, los faros bi-xenon: 800 euros o el techo solar: 850 euros, pero ni en número ni en coste, las opciones encarecen tanto el producto final como ocurre en sus rivales más directos. El extra más caro es el radio navegador integrado: 1.950 euros.
En definitiva, por lo que cuesta, no hay un coche en su categoría tan completo y rápido que además aporte el toque de distinción del MiTo, sin duda una opción más que recomendable
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
