Cuando probé por primera vez el Audi R8, con motor 4.2 FSI de ocho cilindros potenciado para la ocasión hasta los 420 caballos, me pareció un superdeportivo de espectacular carrocería, pero con una personalidad demasiado ‘amable’ en las respuestas de su propulsor, compartido con especímenes de la marca mucho menos agresivos, véanse las señoriales berlinas A6 ó A8. No pude por menos acordarme del torrente de sensaciones que me produjo descubrir en su día en el circuito italiano de Vallelunga al Lamborghini Gallardo, origen genético del que se ha secuenciado al R8.
Audi nos leyó el pensamiento y, poco más tarde, nos ofrecía desafiante la versión V10 FSI del escultural deportivo con chasis de aluminio. El aumento de cilindrada, cubicaje y potencia, ya no permitía ninguneos a su dotación mecánica. Con sus 560 caballos y su aceleración desde parado por debajo de los cuatro segundos hasta alcanzar los 100 kilómetros/hora, acallaba a priori cualquier posible crítica de la recalcitrante prensa especializada. Pero resultó que por el circuito de Ascari, donde tomamos contacto con la nueva versión, se acercó un tal Jacky Ickx con su R8 LMS aligerado para carreras de resistencia. El multicampeón tuvo a bien darnos unas vueltas al trazado malagueño. Y las dudas nos asaltaron inmediatamente. ¿Sería posible una posterior evolución del R8 de calle, aún más deportiva?
Día de Reyes
Pues sí, era posible. Cuando Reyes Luque, responsable del departamento de prensa de Audi en Madrid, nos llamó para avisarnos que nos esperaba en el concesionario Audiforum un flamante GT, salimos pitando para probar cuanto antes esta anhelada preparación del R8. Perteneciente a una corta serie de 333 unidades, pintado de exclusivo color “plata hielo”, arrancamos el V10 que atrona con sus 560 caballos molestos en la bulliciosa calle Orense. Mientras nos regulamos el arnés de carreras que nos mantendrá incrustados en el bacquet, escuchamos la tímida recomendación de Héctor, que nos ha preparado el coche: “Es algo delicadito”.
Sensatas palabras de advertencia que nos acompañan un buen rato, mientras cruzamos Madrid y echamos cálculos mentales sobre los 207.000 euros que movemos con cautela bajo las miradas de admiración. Desde dentro, nos encontramos en un escenario de carreras, con extintor, cortacorrientes y un entramado de gruesas barras de seguridad envolviéndonos. Pero las sensaciones, esta vez, tampoco dejan lugar a dudas. Cualquier insinuación del volante provoca una súbita reacción del tren delantero. La conducción del R8 GT es del tipo apuntar y disparar. Cuando tenemos elegida la trazada, aceleramos y la tracción integral nos catapulta hacia donde queremos ir, sin dudas y sin esperas. Esta precisión y eficacia pertenece al mundo de los circuitos. La extrema rigidez del chasis y las suspensiones nos imponen una conducción muy atenta en carretera. Prohibido distraerse toqueteando los mandos o sujetar el volante forrado de fina piel vuelta con una sola mano.
En cuanto se puede acelerar con decisión, cosa muy difícil con el GT en carretera abierta, la transmisión y los neumáticos Pirelli PZero Corsa GT se ven sometidos a un esfuerzo titánico. La enorme potencia y par, que igualan al R8 con su primo Lamborghini Gallardo LP y ahora sí superan al ‘prepotente’ Porsche 911 Turbo S, hacen crujir piñones y chirriar las gomas en una explosión que nos ensordece y que prevemos incontrolable si insistimos con el acelerador. Pero lo contundente de la mecánica se convierte en eficacia y, donde en otros deportivos menos estrictos perderíamos el control, en el Audi podemos ir más allá.
Adrenalina y revoluciones
El diferencial central mantiene la propulsión trasera entre el 70 y 85%, con lo cual la sensación deportiva queda asegurada, sobre todo, si desconectamos del todo el control de motricidad y provocamos la entrada en escena del autoblocante trasero. Entonces, nuestra adrenalina comienza a fluir pareja a las revoluciones del V10, hasta alcanzar una zona roja prohibitiva, por encima de las 8.000 revoluciones.Una intensa sesión de conducción deportiva con el GT agota en la misma proporción el depósito de gasolina que se va evaporando con un consumo que juguetea alegremente alrededor de los 20 litros a los 100. Y es que el V10 de alta compresión –12,5:1– es generoso en su rendimiento, enormemente elástico, progresivo, explosivo en su zona superior de rendimiento, pero igualmente voraz con su alimento de 98 octanos cuando lo hacemos trabajar en firme gracias al implacable cambio secuencial R-Tronic, agilizado en su actuación para ser usado en el GT.
Sin embargo, cuando la fiera se apacigua y le soltamos las bridas, el GT admite una conducción suave, tranquila e incluso económica, estabilizando el consumo en unos razonables 13 litros a los 100. Si logramos evitar trayectos con demasiados baches y no nos importa proceder al laborioso proceso de encajarnos y desencajarnos con los arneses, podemos incluso usarlo como transporte habitual.
