No nos engañemos, utilizar un deportivo para el día a día es incómodo. Son bajos, duros de suspensión y de tactos muy sensibles, justo lo que no necesitamos en medio de un atasco. Sin embargo, el Audi TTS es quizá uno de los más utilizables de cuantos se ofrecen en el mercado, sin perder por ello sus grandes dosis de velocidad y una facilidad de conducción única en el segmento de los pequeños deportivos. El segundo peldaño en potencia de la gama TT no es tan radical como su hermano mayor, el RS, pero su estabilidad y excelente paso por curva impactan tanto como su ‘turbo-aceleración’. Un buen coche en todos los sentidos, aunque con un precio base de 55.170 euros.
Conducción 16/20
Con la carta de presentación del apartado ‘Mecánica’, no cabía esperar más que delicias de la conducción del TTS... y eso tuvimos, delicias. El tacto de la dirección electrohidráulico es suave y preciso a la vez (tiene algunos cambios respecto a los demás TT), el cambio hace todo lo que tiene que hacer y el freno es eficaz y tiene el mordiente justo, aunque menos resistencia al calentamiento que modelos aún más deportivos de concepción, como el Porsche Cayman. En todo caso, la diferencia entre lo buenísimo y lo excelente es muy escasa: a fin de cuentas, el Porsche pesa 55 kilos menos y eso puede llegar a notarse en circuito o en largos puertos de montaña recorridos cerca de los límites del coche. Sólo en esos casos.
El TTS puede lograr una velocidad de paso por curva muy alta, especialmente cuando activamos la suspensión variable Magnetic Ride. La configuración básica es suficientemente rígida como para afrontar cualquier tipo de recorrido con un alto grado de seguridad, no en vano tiene reglajes específicos para esta versión. Sin embargo, cuando pulsamos el botón Magnetic Ride subimos un escalón prestacional: el cabeceo y el balanceo pasan a ser realmente escasos y el comportamiento general se vuelve ligeramente más nervioso y sensible al rebote en carreteras bacheadas, pese a que la dureza de amortiguación puede variar hasta 1.000 veces por segundo gracias al líquido electroviscoso de los amortiguadores y a un sistema electrónico que elige la configuración idónea para el tipo de conducción y de asfalto que se pisa en cada momento.
Con estos avances, la eficacia se vuelve enorme, pero aún podemos criticar algo: si quieres las mejores sensaciones, diversión sin límite y pelearte con el coche para ordenarle que entre en cada curva, el TTS no es lo que buscas: todo es neutro, sencillo, y hasta ‘soso’. Al límite se demuestra algo subvirador, una tendencia que mitiga pero no corrige la tracción integral, y puedes sorprenderte haciendo una conducción deportiva para encontrar una diversión que quizá no pueda aportarte.
Como contrapartida, un conductor menos hábil va a encontrarse con un rendimiento que ni esperaba ni pensaba que nunca podría controlar con esta facilidad y, por último, la conducción en ciudad es agradable gracias a una visibilidad sorprendentemente correcta (pese a la pequeña superficie acristalada), un buen radio de giro y sus tactos ‘estilo Golf’. Ya quisieran los Porsche Cayman, los Nissan 370Z o los BMW Z4...
En definitiva, el Audi TTS es el coche más funcional de su segmento, y con unas prestaciones de órdago, aunque cede en diversión respecto a los rivales del párrafo anterior.
Mecánica
El TTS equipa la versión más potente del motor 2.0 TFSI equipado hasta el momento en ningún modelo del grupo VAG: 272 caballos, seis más que el S3, y nada menos que 61 por encima del Golf GTI. Respecto al mito de Volkswagen, estrena una culata en aleación aluminio-silicio, pistones, bielas, asientos de válvulas e intercooler, todo reforzado y mejorado para conseguir y soportar esta potencia extra.
Su empuje es muy generoso prácticamente a cualquier régimen, virtud de los motores turbo de última hornada que resulta difícil de explicar: sólo tiene un compresor, más grande que el empleado en otras versiones de este motor y, sin embargo, apenas hay ‘turbo lag’; todo un logro. Cierto es que el par máximo no llega hasta las 2.500 vueltas, pero este motor tiene mucho brío antes de alcanzar ese régimen, no está ‘vacío’ en ningún punto del tacómetro.
El cambio automático DSG es la otra gran clave en la mecánica de la unidad probada del TTS. Es rápido, muy rápido, cómodo de usar y altamente recomendable para cualquier tipo de usuario. Esta caja de doble embrague es todavía la referencia para prácticamente cualquier fabricante, y sólo el PDK de Porsche puede plantarle cara por eficacia y agrado de uso. Vale casi 2.500 euros, pero sin duda serán los mejor invertidos en este coche. Incluso los amantes del punta-tacón se sentirán satisfechos; el manejo de las levas situadas detrás del volante es preciso, cómodo y eficaz; no echarás de menos el embrague, prometido.
Por último en este apartado, el sistema de tracción integral mediante embrague multidisco Haldex es el tercer pilar sobre el que se asienta la tremenda facilidad de conducción de este TTS. Sólo transmite fuerza al eje trasero cuando hay pérdida de adherencia en el eje delantero (en condiciones normales se comporta como un coche de tracción delantera). No tiene un diferencial central Torsen como otros Audi, pero son las limitaciones que impone su motor en disposición transversal...
Seguridad 15/20
Cuatro airbag para dos personas no están mal, aunque no es una marca de referencia. La seguridad activa es alta, con el control de estabilidad de serie y sus geniales cualidades dinámicas (tracción integral incluida). Además, puede equipar faros direccionales por 415 euros. Cumple, y con nota.
Confort 14/20
Para definir el interior del TTS en una palabra, podríamos decir sin miedo “logrado”. La calidad de los materiales es indiscutible, con plásticos blandos en casi la totalidad de los guarnecidos, volante y palanca de cambios forrados en piel y asientos deportivos de serie. Los ajustes son igualmente intachables y, aunque con la nueva generación del BMW Z4 ya no lo tiene tan fácil, aún está un paso por delante del roadster-coupé de la marca bávara en este apartado.
Además, este Audi tiene más espacio interior del que se puede imaginar desde fuera. Una vez acomodado (eso sí que es complicado, especialmente para personas altas), las cotas son satisfactorias tanto por altura como por anchura y por espacio para las piernas. En cuanto a las plazas traseras, son testimoniales, como las de un Porsche 911: se usan normalmente para llevar equipaje o niños muy pequeños (por 100 euros se puede disponer de asientos traseros con fijaciones Isofix). A cambio, el maletero de 290 litros de capacidad nos permite cargar con total tranquilidad el equipaje de una pareja para un fin de semana. Y sin perder las banquetas de atrás como el Cayman o el Z4.
En lo que a equipamiento se refiere, lleva de serie la iluminación con faros de xenón, la suspensión adaptable, los limpiaparabrisas y las luces automáticas, así como el control de crucero. El navegador cuesta 2.495 euros, los mismos que el cambio DSG (es preferible esto último) y las llantas de 19 pulgadas también son opcionales, pero las de 18 que se entregan de serie son más que suficientes. De nuevo, el TTS está por delante de rivales como el Porsche Cayman en esta ‘clasificación’: en éste último, los proyectores bixenón cuestan 1.713 euros, no está disponible la iluminación automática y hasta las alfombrillas cuestan 118 euros. Más exclusivo, pero también más caro: el Audi tiene un mejor compromiso.
Ecología 13/20
El consumo homologado de 7,9 litros de gasolina a los 100 no hace honor a la verdad en una utilización ‘normal’, pero desde luego está por debajo de sus rivales más inmediatos. Ni siquiera el motor 3.0 biturbo de BMW puede igualarlo en eficiencia, aunque es cierto que tiene 40 caballos más que este 2 litros tetracilíndrico turbo. En cuanto a emisiones, sus 184 gramos de dióxido de carbono por kilómetro le dejan en muy buen lugar. De hecho, no alcanza el máximo gravamen en el impuesto de matriculación (se queda en el 9,75%). No está nada mal para un coche que alcanza fácilmente los 250 kilómetros/hora.
Valor de compra 14/20
Siempre es difícil juzgar en este apartado, pero en este caso quizá lo es más. El TTS está en medio de todo: hay deportivos más rápidos, mejor acabados y más deportivos, aunque también son más incómodos, más caros y menos discretos. Sí hay que hacer hincapié en un asunto: este coche juega en las grandes ligas, ya que en muchos aspectos puede compararse e incluso superar al Porsche Cayman, y eso no es nada fácil tras el restyling del coupé de Stuttgart. Desde luego, algunos usuarios se verán tentados de comprar el TT RS, que cuesta 7.100 euros más y entrega 78 caballos más con un motor de cinco cilindros y el orgullo de ser el tope de gama. Otros preferirán la exclusividad de tener un Porsche o el temperamento de un BMW Z4, pero ninguno de ellos se llevará un coche más equilibrado que el TTS.
