Tragamos saliva, quizá haya sido el aire jerezano o el calor de su gente, pero esta prueba parece haberse contagiado de una inusual superstición. Seis experimentados probadores no deberían reparar en este tipo de coincidencias, sobre todo minutos antes de salir a pista con un total de 2.628 caballos entre las manos.

No, desde luego no era el momento, pero ya en los bóxes el bramido conjunto de los motores turbo nos hacía sentir en el centro de una jauría de lobos. Los múltiples escapes de nuestros protagonistas rugían con fuerza como invocando al mismísimo diablo, en un gesto de gratificación por concederles dos nuevos camaradas. Provistos de una tecnología puntera y una mecánica más maléfica si cabe, los M3 y M4 Coupé se presentaban como supremas encarnaciones del mal. Nuestra misión: liberar toda su rabia en el circuito para poder medirla con la de sus más siniestros familiares.

El pit lane no tardó en abrirse, comenzaba a atardecer en Jerez y no teníamos tiempo que perder. Afortunadamente, el asiento del BMW M3 nos esperaba y eso siempre es una garantía cuando tienes casi tanta prisa como ganas de rodar en una pista mítica como ésta. Imposible no recordar a campeones de motociclismo como Alex Crivillé o Jorge Lorenzo, ambos dan nombre a sendas curvas, pero también lo hace el mismísimo Ayrton Senna que logro aquí su victoria más ajustada en la Fórmula 1, a manos de Nigel Mansell y por sólo 14 milésimas. Aquello dejó huella y sucedió en 1986, año en el que por cierto, se presentaba el primer M3 de la historia.

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Casi tres décadas y cinco generaciones después, estábamos al volante de un icono automovilístico, en semejante escenario y con cinco ‘hermanos’ clavados en el retrovisor. Con la experiencia de Portimão todavía reciente –número 226–, no habíamos tenido dudas a la hora de comenzar así la comparativa. Confiados por la rigidez del nuevo chasis, su equilibrado reparto de pesos –60/40– y sobre todo por una electrónica perfectamente calibrada, comenzamos a ‘tirar’ con el sedán, siempre con el modo M conectado, aprovechando toda la anchura de la pista y ajustando con un ligero contravolante las reacciones del eje trasero en los virajes más cerrados.

Los 431 caballos del 3.0 TwinPower se transfieren de forma magistral al asfalto y no tardan en realizar una criba importante, aunque el espejo refleje, en primer término, la misma imagen de los primeros kilómetros: un M4 pegado. Conducido por un profesor de la BMW Driving Academy, el sucesor del M3 Coupé parecía ir ‘de paseo’ tras nosotros y quedaba lo mejor. En el último parcial –el más revirado– su avezado conductor aprovechó para poner en práctica una de las lecciones de drifting que imparte en esta misma escuela, brindado todo un espectáculo a mis espaldas y obligándome a sacrificar la última frenada, básicamente por no perdérmelo. Por detrás, los M6 Gran Coupé y M5 –por este orden– cruzaban la meta. A continuación y visiblemente descolgados, lo hacía también la pareja de M Performance que completaba el grupo.

PRIMERAS DIFERENCIAS

Acabábamos de comenzar a rodar y ya resultaba evidente que la división Motorsport no había trabajado de forma tan exhaustiva en estos dos diablillos, como en el resto de nuestros protagonistas. A la espera de unos M definitivos para los Serie 1 y 2–este último llegará en 2015–, sus conductores tenían con conformarse con un duelo fratricida, alejado del ritmo de la cabeza, aunque no por ello menos divertido. De hecho, mientras mi colaborador y rival por un día me adelantaba apurando la frenada en la recta de atrás, tuve claro que iba a subirme a los dos BMW más pequeños al final del día, más que nada para asegurarme una despedida con buen sabor de boca. A la velocidad que rodábamos en determinadas zonas, los M3 y M4 exigían concentración y te obligaban a llevar un punto extra de tensión, con el afán de sacarle el máximo partido a una mecánica que por supuesto, estaba marcando diferencias.

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Cada vuelta nos alejaba más de nuestros gigantescos perseguidores. Los V8, cargados con 560 caballos cada uno, no eran suficientes para arrastrar hacia nosotros sus casi dos toneladas de peso. Desde mi recién estrenada segunda plaza, les veía recortar distancias al cruzar la meta, pero desaparecían en las dos enlazadas posteriores y la situación se repetía en la parte de atrás, la parte más técnica se les atragantaba.

TODOS A BÓXES

Al cambio de volante, muchos eran los candidatos y excelente su cualificación. Sin embargo, sólo me debatía entre jugar a las diferencias con un cupé de idéntica mecánica o cambiar de talla y analizar los excesos de los M5 y M6. Finalmente me decidí por lo primero, pero no tardé en regresar al garaje. Lo intentamos pero, sinceramente, ni siquiera en una pista de estas características, hemos sido capaces de apreciar una conducta mínimamente diferente, entre los dos deportivos más rápidos de esta prueba. Es cierto que uno tiene cuatro puertas, cinco plazas y una altura algo mayor. El otro, está reservado para cuatro y luce una figura más esbelta, incluso, la báscula reconoce sus 23 kilos menos de peso, pero en la pista, el M3 va sencillamente por el mismo sitio y a la misma velocidad que el M4. Da igual que afrontemos una u otra zona del circuito, la ‘superberlina’ es capaz de frenar con la misma decisión, de acelerar con idéntica contundencia o de mantener la línea en las curvas más rápidas. Sólo hay que encargarse de ajustar la electrónica de igual manera –algo que requiere su tiempo– pero con la dirección, la suspensión, el acelerador y el cambio en la misma posición, tienes la impresión de no haber cambiado de coche.
El breve déjà vu nos había abierto el apetito, ahora buscábamos desesperadamente nuevas sensaciones y desde luego, un imponente Gran Coupé dotado con el motor más potente que produce BMW hoy día, prometía saciar con creces nuestro apetito.

Nada más subirnos, lo primero que nos llama la atención, sin embargo, es el salto de calidad. Todo sigue estando en su sitio y algunos elementos tienen incluso el mismo aspecto, pero al tacto resultan más agradables y sobre todo, son enormes.

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El espacio disponible resulta increíble, en la pantalla del centro del salpicadero –de 9,2 pulgadas– podríamos seguir perfectamente un partido de fútbol sin perdernos un fuera de juego y el butacón que ya nos acoge perfectamente, cuenta con infinidad de ajustes, todos ellos eléctricos. Al encender el contacto, nos acerca al volante, que también desciende unos centímetros para dejarnos en una posición tan cómoda como idónea para una conducción deportiva. Un clic más en el botón Start y el V8 biturbo se despierta emitiendo un sonido bronco y estridente, ahora sí.

DISTINTOS PODERES

De nuevo en pista, aceleramos a fondo nada más dejar atrás la calle de bóxes. Lo estábamos deseando. Resulta imposible no contagiarse por la atmósfera de deportividad que BMW ha logrado crear en una berlina tan cómoda como ésta. Por ejemplo, la acústica elimina cualquier ruido del exterior pero filtra fantásticamente, la sinfonía de un propulsor que, por cierto, no tarda en cautivarnos.

Las primeras curvas nos sirven para apreciar también la rigidez del chasis, que oscila mínimamente en los apoyos más fuertes, pero que nos da confianza para tomar a toda velocidad las curvas más tendidas. De todos modos, al menos en primera instancia, la respuesta del motor es lo que más llama la atención. Empuja con tanta decisión a cualquier régimen que dudamos prácticamente todo el tiempo cual es la marcha adecuada para superar una determinada zona. Generalmente, acabábamos optando por una más alta que en los M3 y M4, porque no perdíamos velocidad a la salida de las curvas y después, en la recta, agradecíamos poder estirar limpiamente el ocho cilindros hasta las 7.000 vueltas cuando, por cierto, su sonido resultaba más embriagador. Por sensaciones, estamos convencidos de que muchos aficionados de la marca seguirán prefiriendo este bloque al nuevo 3.0 pero para ser justos, aunque no suene tan bien ni sea tan lineal, el bloque más compacto es un punto más elástico y sobre todo, más eficiente. La aguja del combustible del BMW M6 hablaba a las claras de las ‘vitaminas’ que estaba ingiriendo en nuestro particular maratón vespertino.

El transcurrir de los giros no tardó en traer consigo los primeros síntomas de fatiga en los frenos. Los neumáticos, en cambio resistían mejor de lo esperado pero con todo y eso, los giros más cerrados provocaban un inevitable subviraje de entrada, seguido de un certero latigazo del tren posterior, una vez superado el vértice de la curva. El M6 transmitía confianza y era más rápido en determinados puntos pese a todo, pero simplemente no lograba virar tan plano como sus hermanos pequeños, lastrado por sus 1.950 kilos.

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Con sólo cinco kilos a favor del BMW M5 y una longitud sólo diez milímetros inferior, el otro peso pesado de la comparativa no prometía hacerlo mucho mejor. Además, como ambos comparten plataforma mecánica así que estábamos convencidos de que nos iba a suceder lo mismo que en el primer cambio de volante. No fue así, pero la sorpresa tampoco fue positiva.

BAJO LUPA

En su primera vuelta completa al circuito, el modelo más familiar de la prueba nos sembró algunas dudas. Sí, el motor descargaba toda su fuerza sobre las ruedas traseras con la misma contundencia, el cambio M DKG de doble embrague y siete marchas funcionaba a la perfección y tanto el tacto de la dirección como el del acelerador o el freno, era tan exquisito como en los otros tres 'M' que acabábamos de probar. Sin embargo, el chasis manifestaba una puesta a punto menos estricta y en las mismas zonas que se le atragantaban al Gran Coupé, perdíamos ahora más de tiempo.

Está claro que la mayor antigüedad de este modelo frente a sus hermanos de gama le penalizaba pero hay que destacar a su favor que no en vano es 32.650 euros más barato que el M6. Desde luego, la diferencia en cuanto a comportamiento no es –ni de lejos– tan amplia y si entramos a valorar otros argumentos más racionales como la plaza extra que añade o los 80 litros de maletero más que ofrece el M5, seguramente tú también estés dispuesto a sacrificar unas décimas de segundo por vuelta. Y es que el precio del lujoso cupé sólo se justifica en tanto para un coche de su categoría, la exclusividad es un argumento más de compra.

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La última tanda había sido más exigente de lo previsto y después de ‘pelear’ con el volante de esta bestia, estábamos deseando subirnos a los BMW M135 y M235i, dos compactos que, sin los galones de sus mayores, prometían más diversión y menor esfuerzo. No defraudaron. En el interior de ambos, ni rastro del volante, el cambio o los controles electrónicos del resto. Sin embargo, una vez acoplados en el puesto de conducción –primero del Serie 1 pero también en el 2– el asiento nos encaja perfectamente para afrontar la sucesión de curvas. A la primera llegamos sin calcular demasiado la velocidad y no tardamos en perder el tren trasero.

Este 'pequeño' no es tan perverso, pensamos. Su ritmo es otro pero a cambio, se controla más fácil, algo que habíamos tardado muy poco en comprobar. La dirección, sin ser tan rápida resultaba igualmente precisa y con el cambio, un convertidor de par de ocho marchas, sucedía algo parecido. Quizá perdiera unas décimas en las transiciones pero también resultaba menos brusco y efectivo en términos generales. Al término de la jornada teníamos claro que los mejores y peores momentos los habíamos vivido al principio, los M3 y M4 son los 'M' más diabólicos del momento.

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Jose Carlos Luque

Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.