En honor a la verdad siempre ha sido posible tener un Chevrolet Camaro o un Ford Mustang… y de hecho se han visto con cuenta gotas por nuestras carreteras, siempre como algo exótico; importados por pequeñas empresas especializadas o por particulares tras farragosos y lentos trámites. Sin embargo esto va a cambiar y a partir de ahora seguro que vemos unos cuantos Camaro más. Y es que, si te atrae este icónico muscle car (ver reportaje sobre los clásicos mitos de este tipo de coche) de película, sólo tienes que pasar por uno de los 18 concesionarios de la red Chevrolet seleccionados para vender y dar soporte a los clientes de uno de los mitos de la marca americana. A cambio presumirás de tener un coche de película.

Su aspecto es el de un cupé musculoso y deportivo, genuinamente americano y fiel más que nunca a las formas de la primera generación que vio la luz en 1967. Como en todos los Muscle, su principal atractivo estético es precisamente este: que no se trata de un superdeportivo estratosférico y afilado como pueda ser el Corvette, sino de un coche “práctico” con cuatro plazas de verdad, pero innegablemente embrutecido. Las diferencias de la versión que llega a Europa con respecto al modelo que se vende en Estados Unidos son mínimas: unos retrovisores más grandes -como exige nuestra normativa- y con los intermitentes integrados y equipo de iluminación adaptado a las normas europeas de señalización.

En las películas da la talla pero… ¿y en la vida real?

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Los coches no están hechos para verlos desde fuera y hay que tomar asiento para saber qué es lo que nos tienen que ofrecer. Nunca había conducido un Camaro y mi opinión puede ser por tanto la de cualquiera que se acerque por primera vez a este tipo de coches. El ambiente del habitáculo es acogedor y tanto la instrumentación como el diseño ofrecen un toque deportivo que el volante y las palancas del limpiaparabrisas y los intermitentes -las mismas por ejemplo que el Aveo- se encargan de echar por tierra sin remedio. La instrumentación es generosa; incluye hasta una pantalla holográfica que se proyecta sobre el parabrisas, aunque los relojes de presión y temperatura de aceite situados muy bajos y adelantados en la consola central no son precisamente fáciles de leer, pero quedan muy bien, la verdad.

El Camaro es un deportivo

para todos los días

Los asientos son cómodos y la posición de conducción resulta muy satisfactoria, con el volante vertical y la palanca de cambios en el sitio correcto. El selector tiene un tacto duro y no agradece un accionamiento demasiado rápido pero las seis velocidades me parecieron entrar con precisión. Como he comentado anteriormente, el Camaro es un deportivo para todos los días a diferencia del “Vette”, y me sorprendieron los numerosos huecos que ofrece para guardar cachivaches en el interior -además de los portabebidas, algo que como hemos visto en mil películas es imprescindible en todo coche americano-.

Las dos plazas traseras son muy buenas, entendiendo que se trata de un deportivo. Esto no es un 2+2 con potros de tortura tras las plazas principales (como sucede con el Porsche 911) sino un cuatro plazas de verdad, con espacio para las piernas, para las cabezas y por supuesto holgado en anchura. Como echar de menos se puede echar el navegador, que no está disponible ni como opción; pero cuenta con bluetooth para el móvil, un completo equipo de sonido y en cuanto al acabado un completo conjunto de guarnecidos que incluye los asientos en cuero de serie.

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La versión de carrocería descapotable ofrece prácticamente la misma habitabilidad, un poco menos de altura en las plazas traseras con la capota puesta, pero pierde parte del maletero que de los 384 litros del cupé (según normas americanas ISO, algo diferentes que las europeas) pasa a 328 capotado y 287 descapotado. La lona aísla muy bien y cuando se retira se disfruta del cielo sin que moleste el viento. Sin embargo la operación de quitar o poner la capota requiere desbloquear/bloquear manualmente el cierre sobre el pilar del parabrisas antes de que funcione el accionamiento eléctrico.

El rugido del seis litros
Los ocho cilindros del tradicional V8 “small block” instalado bajo el capó suenan todo lo ronco que puedes esperar nada más girar el contacto. Vibra -como suponía- y parece estar deseando salir a rodar sin perder más tiempo, así que metemos la marcha y soltamos el embrague notando en la primera oportunidad un empujón seco que indica lo bien dotado que está este americano de 6.2 litros de cilindrada para empujar desde muy abajo.

El enorme motor permite rodar

tranquilamente en sexta a menos de mil revoluciones

Según cubrimos metros encontramos muy agradable aprovechar todo este par surgido de lo más hondo de las catacumbas para rodar, lo que al otro lado del Atlántico llaman cruisin, sin miedo a meter sexta y dejarse llevar a tan sólo 900 vueltas. Bajamos tres marchas y nos lanzamos a la caza de los 432 caballos a 5.900 revoluciones anunciados -curiosamente las versiones con cambio automático rinden 27 menos- pero lo que encontramos no es lo que esperamos teniendo como referencia un deportivo europeo. El Camaro empuja como un trueno a medio régimen, a golpe de riñón, pero carece de brillantez en la zona alta del tacómetro. Es perezoso subiendo de vueltas y le pesan los ocho grandes pistones; pero en torno a 3.000 – 4.500 vueltas es todo carácter y fuerza. Sin pretensiones de batirse contra nadie se disfruta enormemente aprovechando el empuje y cambiando de marchas sin esperar a “tumbar” la aguja, disfrutando de sus 569 Nm de par a 4.600 revoluciones /minuto (556 Nm en el modelo automático) sabiendo que nunca vas a entrar en una curva con la marcha demasiado larga y sin esperar al último metro para frenar.

Las suspensiones son firmes y algo rudas pero no duras, y responden a lo que de antemano te esperas de un auténtico muscle, en el que demasiado refinamiento pueden estar hasta mal vistos por sus incondicionales. Es noble y estable en recta pero no destaca por agilidad en curva, con unos neumáticos delanteros 245/45 y 275/40 traseros en llantas de 20 pulgadas que lo mantienen en el sitio y sujetan con aplomo sus casi 1.800 kilos en orden de marcha.

Precios desde 43.900 euros

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La gama europea sólo cuenta con el motor V8 6.2 litros, que se puede combinar con cajas manual o automática de seis velocidades, esta última con levas para el cambio en el volante y como ya hemos indicado 405 caballos, 27 menos que el modelo manual. Los precios parten de 43.900 euros para el Coupe con cambio manual y en la carrocería descapotable empiezan en 49.900 euros. Los automáticos se venden por 45.900 y 51.900 euros, respectivamente.

Las opciones disponibles son la pintura metalizada (800 euros) o “Premium” (1.000 euros), las bandas decorativas sobre la carrocería (500 €), las llantas de aluminio pulido (500 €), interior con costuras en naranja y dos tipos de piel denominado Inferno Orange (500 €) y el techo solar eléctrico (1.000 €). Además el Coupe dispone de dos paquetes especiales de acabado: 45 Aniversario y Transformers, con completas dotaciones tanto en el interior como en el exterior que incrementan el precio base en 2.000 euros.

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