Los Porsche 911 Turbo S, Audi R8 V10 y Mercedes-AMG GT S componen nuestra particular 'PMA', una delantera que no tiene nada que envidiar a las más famosas del mundo, las conocidas BBC o MSN de Real Madrid y Barcelona. Lo sabemos porque basta con aparcarlos en la plaza de cualquier pueblo para ver como transcurridos los minutos de la prudencia, numerosos lugareños se acercan a ellos para retratarlos en sus selfies, curiosear sus interiores o alucinar con cada detalle de su carrocería.
Se nota que han nacido para estar bajo los focos –pensamos– pero lo más curioso es que ni siquera en los descansos estos devoradores de récords dejan de competir entre sí. Pronto, no tardamos en presenciar un auténtico debate en torno a ellos y a cargo de los aficionados que los rodean. Mientras unos no dudan en afirmar que el R8 con su carrocería bicolor en rojo y negro es el más espectacular de los tres, otros sostienen que el Mercedes-AMG en su amarillo Solarbeam era "el coche más hermoso que habían contemplado jamás". Pensarás, no habrá nadie que defendiera en este sentido al Porsche, bastante más conservador... ¡pues te equivocas! "El 911 es elegante a la par que discreto, el único de los tres que no necesita ir 'dando el cante', es bonito de por sí", sentenciaba el confeso porschista del grupo. Como veis, apenas pasaban 20 minutos de las nueve de la noche, el partido de turno no había hecho más que comenzar y sin embargo, ya habíamos asistido a nuestro Chiringuito de Jugones particular, en versión automovilística, eso sí.
Reubicados en nuestras idolatradas máquinas, estamos dispuestos a terminar con la tertulia dirigiéndonos al tramo de montaña por el que transcurríamos pero el 'mal despertar' de las tres bestias no hace sino encender todavía más a los contertulios, a quienes abandonamos en pleno fervor de la batalla. Lo cierto es que los tres rugen de forma tan espectacular como distinta. Sin duda, el V8 de Mercedes es el que suena más 'gordo' y todo a pesar de haber reducido su cubicaje hasta los 4.0 litros, pero el aullido metálico del V10 atmosférico que monta el R8 también resulta cautivador, incluso ahora que se mantiene al ralentí. Por su parte, el bóxer de 3.8 litros conserva el característico traqueteo de sus antepasados, música clásica que se cuela por nuestros oídos mezclada con ese toque de Rock&Roll; a cargo del nuevo escape deportivo y de un turbo de los que ‘silban’ al menor golpe de acelerador.
En el interior, estos primeros acordes nos invitan a iniciar la marcha y es que tras girar la llave y regular el asiento, tenemos la sensación de llevar toda la vida conduciendo este automóvil. Efectivamente, viajamos en el 911, el único que no incluye un botón Start ni en la consola central –como el Mercedes– ni en el volante, como el Audi. La postura de conducción tampoco puede ser más típica, pues marchamos con las rodillas flexionadas, muy cerca del salpicadero pero con la palanca del cambio a mano y el cuentavueltas bien visible.
Por supuesto, en Stuttgart no se han ahorrado otros detalles clásicos como el cronómetro, que resalta en el centro del salpicadero o la botonería de un equipo multimedia que incluye ya una pantalla táctil y hasta conectividad total con nuestro iPhone. No es casual, estamos ante un renovado 991 que quiere presumir de tecnología y sofisticación, sólo que sin renunciar a la esencia de sus antepasados.
JUGADAS DE PIZARRA
Buena táctica –pensamos– y a medida que se suceden los kilómetros, vamos descubriendo otros detalles tan contemporáneos como acertados, tales como las levas incorporadas al volante –en lugar de las fijas– o un mando giratorio que recuerda al manettino de Ferrari. Como éste, permite modificar la respuesta de la electrónica en base a cuatro posiciones distintas: Normal, Sport, Sport+ o Individual. Pero no es igual porque sólo éste incluye en su parte central una grata sorpresa en forma de pulsador Sport Response. Sí, hablamos nada más y nada menos que de esa tecla mágica con la todos hemos soñado alguna vez, la que transforma nuestro coche en una máquina inalcanzable. En efecto, es lo más parecido al famoso 'Turbo Boost' que accionaba Michael Knigth en 'El coche fantástico' y os advertimos, en este Turbo S no nos lanza por los aires de milagro. Nada más activarlo, se inicia en el cuadro de mandos una cuenta atrás, 20 segundos de orgasmo automovilístico a cargo de un diabólico algoritmo que gestiona la electrónica del motor, la transmisión y el sistema de tracción total exigiéndoles el máximo. Durante ese breve lapso, sentimos cómo nuestro cuerpo se clava en el respaldo, el bello se eriza y los ojos se nos abren como platos tratando de asimilar la velocidad a la que salimos catapultamos en cuestión de décimas. Sólo tiene una contraindicación; resulta altamente adictivo.
Todavía impresionados ante la capacidad de aceleración demostrada por el Porsche a las primeras de cambio y tras explicarle a nuestro pulgar derecho que no podía permanecer todo el día pegado a ese botón, llegamos a nuestra siguiente parada, el interior del Mercedes. Definitivamente, el subidón de adrenalina había sido considerable pero ahora se hacía imprescindible recuperar el juicio para apreciar unas diferencias entre ambos, que no eran pocas. Pese a ser algo más largo y ancho, por dentro el AMG GT resulta más pequeño y la causa fundamental es un enorme túnel central que oculta la transmisión al tiempo que integra un amplio display. Es bonito, incluso futurista, pero este elemento de diseño acoge mandos tan dispares como los del equipo multimedia o la regulación de la suspensión y aleja algunos demasiado de nuestro alcance, además de aislar los dos asientos entre sí.
Esta circunstancia unida a la menor altura de los bacquets, nos dejan bastante más encajonados que en el Porsche. A cambio, el puesto de conducción gana en deportividad, podemos ir con las piernas más estiradas, el volante en una posición más natural y disfrutar de una vista privilegiada: la del gran 'morro' característico en este GT que por cierto, nos permite apuntar con precisión al vértice de cada curva. Así las cosas, no tardamos en sentirnos cómodos en nuestro nuevo 'estadio' y eso que era bastante más ruidoso que el anterior. El responsable es un V8 biturbo más visceral, que dispara los decibelios cada vez que abusamos del acelerador y que se muestra voluntarioso incluso a bajo régimen, lo que le permite subir de vueltas con facilidad. Pero lo mejor de todo es liberarlo de sus ataduras electrónicas y acelerar a fondo para comprobar cómo hace derrapar al tren trasero mientras su inmenso capó se eleva ante nosotros. No tendrá la pegada del Turbo S –añadimos– pero lo suyo es puro espectáculo.
REYES DEL DEPORTE REY
Por su parte, un R8 tan colorido por dentro como por fuera nos esperaba para brindarnos su recibimiento particular y resultó ser el mejor del día. No esperábamos menos de los diseñadores de Ingolstadt, acostumbrados a firmar los interiores más reputados del momento, pero éste logra impactarnos de forma especial por su armoniosa combinación de calidad, diseño y tecnología aunque si tuviéramos que destacar una única cualidad, ésta sería la ergonomía. Excelente.
A pesar de acoplarnos en el cockpit más bajo de los tres, el acceso resulta sencillo gracias a la amplia apertura de las puertas, los asientos recogen el cuerpo a la perfección y el habitáculo se aprecia tan espacioso como práctico, gracias a una serie de huecos útiles que no encontrábamos en sus rivales. La sensación es la de haber accedido al palco VIP de los coches de carreras, viajamos a ras del suelo y con un grotesco V10 rugiendo a nuestra espalda, pero sentados en un butacón y con todo lujo de comodidades.
La mayor de todas ellas tiene nombre propio, Audi Virtual Cockpit y es una pantalla de 12,3 pulgadas tan completa que ha logrado reemplazar tanto al clásico cuadros de mandos, como a los monitores que adornan hoy los salpicaderos de todos los vehículos. En deportivos de más de 500 caballos, en los que no hay precisamente margen para las distracciones, disponer de toda información a primera vista, se vuelve simplemente imprescindible en la mayoría de las ocasiones.
La distribución del resto de mandos es igualmente acertada, los controles del climatizador están situados justo debajo de los aireadores y el famoso MMI Touch tras el cambio. No hay más, los otros 14 botones los encontramos en el volante –asimétrico– y por supuesto, permiten interferir tanto en la respuesta de la mecánica –parte inferior–, como el sistema de info-entretenimiento, mediante los botones más próximos a los pulgares. Imposible dudar, en el R8 todo estaba en su sitio y no sólo en el habitáculo; con un tacto de guiado exquisito, unos frenos potentes y una suspensión capaz de ofrecer una respuesta bien distinta según el tipo de firme, nuestros últimos kilómetros en carretera se nos habían esfumado con la misma rapidez que a España sus opciones de victoria en la Eurocopa.
EL JARAMA, NUESTRO ÁRBITRO
Un par de toques en uno de los controles del volante nos permiten poner en 'modo ataque' al deportivo de los cuatro aros. La transformación es radical, el cambo S-Tronic baja una velocidad al instante, la suspensión cobra firmeza y acelerador tacto. El V10 intensifica su sonido y parece pedirnos a gritos que exploremos su gama más alta de revoluciones. Dicho y hecho, hundimos el pedal del acelerador y por encima de las 5.000 vueltas apreciamos una rabia oculta hasta ese momento mientras el chillido se vuelve cada vez más metálico. Con la aguja del tacómetro rondando el '8' subimos una velocidad y enseguida la recta se acaba.
La cata dura poco, enseguida clavamos frenos, giramos y aceleramos de nuevo para apreciar como al ligero subviraje de entrada le sigue un tímido coletazo posterior. La tracción quattro envía prácticamente el 100% del par motor al tren trasero en estas circunstancias y eso no sólo se nota, también se agradece. En Le Mans viramos más plano y en Pegaso volvemos a disfrutar estirando al máximo el 5.2 FSI pero en esta zona advertimos como el AMG recorta terreno. A pesar de su menor cilindrada y potencia, el 4.0 twin-turbo se muestra más lleno abajo, sube de vueltas antes y su cambio de doble embrague le permite recuperar en las aceleraciones buena parte del tiempo que pierde en las curvas. El carácter indómito del biplaza de Affalterbach queda en evidencia en una pista tan técnica como ésta, donde no puede camuflar algunas inercias ni traccionar con la misma brillantez que sus rivales. Al límite, exige más al conductor aunque a cambio de resultar más puro y divertido, algo que muchos valorarán más que un puñado de segundos.
Con un cronómetro presidiendo el salpicadero, ya sospechábamos que éste no iba a ser el caso del 911. Aprovechándose de sus cuatro ruedas motrices y directrices, gana distancia parcial a parcial y con sus rivales ya vencidos encara la recta de meta para sentenciar con la pegada de su 3.8 bóxer turbo. Una 'patada' firme, certera, ganadora. Porsche. Los deportivos. El fútbol. Ya saben, 11 contra 11 y al final siempre gana Alemania.
- Precio, ficha técnica y equipamiento del Porsche 911 Turbo S
- Precio, ficha técnica y equipamiento del Audi R8 V10
- Precio, ficha técnica y equipamiento del Mercedes-AMG GT S
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
