Sobre el expositor del salón parisino, el Onyx sedujo a propios y extraños. Lo llamativo de su carrocería de fibra de carbono y cobre dejaba traslucir unos poderosos genes deportivos. Y es que el concept car de Peugeot comparte su chasis y mecánica con todo un bólido ganador: el Peugeot 908 de las 24 Horas de Le Mans.
Es un coche que no deja indiferente y por ello quisimos saber más de esta maravilla que se ha desarrollado en el centro ADN –Automotive Design Network– del grupo PSA en Vélizy, localidad próxima a París.
Peugeot nos abrió con gran hospitalidad las puertas de su centro secreto en este edificio con forma de transatlántico, donde se diseñan en la máxima discreción sus modelos del futuro. Una vez allí, bajo el gigantesco domo donde ven la luz los últimos prototipos, nos espera el Onyx con sus creadores.
Gilles Vidal, director de diseño Peugeot, y Tristan Bosc, responsable de desarrollar los concept car de la marca, nos desmenuzan con pasión las interioridades de su nueva criatura. Normalmente, un coche de serie se desarrolla en un plazo de cuatro o cinco años, en el caso de los concept tiene que estar listo en uno sólo a partir del primer esbozo. En el caso del Onyx, la dificultad ha sido mucho mayor, ya que es la primera vez que se desarrolla uno de estos prototipos de salón a partir de un coche de competición como es el 908 de Le Mans. Un equipo de 20 personas trabajando un año con mucho entusiasmo y sin horario lo han hecho finalmente posible para que estuviese listo en París.
El Onyx, después de su exhibición en el salón del automóvil de la capital francesa, se probó por primera vez en circuito y su piloto quedó entusiasmado con el comportamiento. Sin una puesta a punto final, que se hará próximamente en el departamento de competición Peugeot Sport, ya rodó a 220 kilómetros/hora –¡Y sin pasar de tercera velocidad!– demostrando una estabilidad excelente.
“Todo en este coche, suspensiones, frenos, rigidez de la carrocería… está calculado para alcanzar los 400 kilómetros/hora”, nos aclaran los responsables del proyecto. En comparación a la mayoría de los prototipos que se exhiben en los salones, muchos de ellos simples caparazones sin componentes mecánicos, el Onyx ha sido realmente toda una sorpresa pues está vivo y se mueve.
El esqueleto y parte del caparazón del Onyx está compuesto por una trama de fibras de carbono, superpuestas y entrelazadas de forma que consiguen la mayor rigidez con el mínimo peso–el chasis de viga central lo componen tan sólo 12 piezas con un peso conjunto de 100 kilos–.
Materiales insólitos
Aquí radica una de las principales cualidades del super deportivo, ya que registra un peso de tan sólo 1.100 kilos en total sobre la báscula. Y serían menos sin las aletas y las puertas automáticas recubiertas de finas láminas de cobre de un milímetro de espesor y una sola pieza, trabajadas a golpe de maza por un artesano hasta darles la forma y la consistencia requeridas. Este material innovador en un automóvil, cambiará de aspecto con el tiempo, consiguiendo el efecto de evolución y envejecimiento deseado por sus creadores.
Uno de los principales objetivos de un concept car de Peugeot es la innovación. Y no solamente estilística. La experimentación con nuevos materiales es una prioridad para la consecución de modelos futuros con menores gastos de fabricación y un reciclaje más sencillo. Al asomarnos al interior del Onyx nos llama la atención su panelados con aspecto de madera en el salpicadero y las puertas. El contraste con el aluminio bruñido de los mandos y la carcasa de aséptica fibra de carbono no deja de ser notable.
Fácil reciclaje
Esta madera se ha obtenido por el proceso del upcycling, un tratamiento por el que los materiales desechados vuelven a su materia original. La madera del Onyx se ha obtenido de papel reciclado, convertido a su vez en ‘troncos’ cilíndricos en los que se ha esculpido mediante un torno las piezas veteadas de ‘madera’. Al principio sólo se podían hacer paneles planos extraídos del papel, por ello hubo que desarrollar una técnica diferente para compactarlo.
No deja de ser un proceso muy poético, como nos explica Gilles Vidal, en el que los materiales reutilizados guardan ‘memoria’ de su procesamiento y vuelven a sus orígenes. En la actualidad, en el centro ADN de Velizy se experimenta con 50 tipos de elementos diferentes, algunos tan banales como el papel ‘viejo’, susceptibles de ser utilizados en la futura producción de automóviles de serie.
Es el caso también del fieltro con el que se ha realizado la envoltura interior del Onyx. Se trata de un recubrimiento obtenido al recuperar fibras textiles y cuyo tratamiento va también en la dirección de disminuir los tiempos de fabricación y reciclaje. Por ejemplo, su fijación sobre la carrocería se ha llevado a cabo mediante un pegamento reactivable que se aplica en caliente. No hay más que volver a calentarlo a la temperatura adecuada para que el fieltro se despegue al instante y poder volver a reciclarlo de inmediato, sin desmontajes complicados ni costosos.
Genes racing
Peugeot, después de haber triunfado sobre los tramos de rally y sobre las pistas africanas de raid, apostó por los sport-prototipos con la misma determinación. Fue entonces cuando nos asombró con sus bólidos 908, que se hicieron en 2011 con la carrera máxima de resistencia, las 24 Horas de Le Mans, pilotados entre otros por el ex-campeón del mundo Jacques Villeuneuve y nuestro polifacético piloto y colaborador habitual de CAR and DRIVER, Marc Gené. Victoria excepcional, por lo deportivo y por la técnica de utilizar un innovador motor Diésel V12 de 800 caballos de potencia.
Paralelamente a éste, se desarrolló en la temporada 2011 otro prototipo gemelo, pero de motorización híbrida, también con motor Diesel, pero de 8 cilindros en V acoplado a un motor eléctrico. Las baterías le permitían moverse sin consumir gasóleo por el paddock y, ya en la pista, le suministraban 80 caballos adicionales en momentos puntuales de la aceleración, a modo similar a los sistemas kers de Fórmula 1.
En el centro ADN se partió de este monstruo indomable para presentar un año más tarde en París el escultural y elegante Onyx. La mecánica utilizada en competición se ha respetado en su totalidad, aunque adaptándola a un uso en carretera abierta.
Todo el grupo motopropulsor es el mismo, con el motor V8 y el eléctrico montados en serie delante de la caja de cambios automática de competición pero en la que se han variado los desarrollos para poder circular a velocidades ‘normales’. Para terminar de adecuar la transmisión a un uso ‘turístico’, el control de tracción que actúa sobre las ruedas posteriores en caso de pérdidas de adherencia se ha suavizado para evitar bruscas reacciones al acelerar la poderosa máquina. Donde más se ha tenido que modificar el Onyx ha sido en la refrigeración, que ahora se ha tenido que canalizar principalmente desde la parte frontal del deportivo.
Los ingenieros han tenido bastante trabajo también en el apartado del contacto con el suelo, de exigencias muy diferentes sobre una carretera que sobre un trazado de carreras. Recordemos que se ha querido conservar las prestaciones del 908 Le Mans, pero haciéndolo conducible en carretera abierta. Tanto la vía delantera como la trasera han sido ensanchadas para un guiado más cómodo en recta y para compensar la menor anchura de los neumáticos de calle. Éstos han sido desarrollados especialmente para el Onyx por Michelin, al igual que los del 908 de carreras, y varían también en la medida de su perfil ya que las llantas de turbina con efecto refrigerante del Onyx son dos pulgadas más grandes que las de competición.
Tras sus aerodinámicos radios, se adivinan unos enormes discos de material carbocerámico, iguales a los utilizados en las carreras de sport-prototipos, única garantía de estar a la altura de unas prestaciones similares. Cuando el Peugeot Onyx esté completamente a punto de reglajes y desarrollo, pocos coches de calle conseguirán estar a su altura y habrá que irse hasta los raros, caros y especialísimos superdeportivos artesanales, Koenigsegg, Bugatti, Henessey o SSC.
Peso ligero
El Onyx tiene la gran ventaja de heredar una ligerísima estructura de competición, con una disposición del motor central trasero que equilibra el reparto de masas por igual entre el eje delantero y el posterior. Además, su reducida altura rebaja el centro de gravedad a pocos centímetros del suelo. Algo a lo que ayuda la ubicación del depósito de combustible, bajo los anatómicos asientos.
¿Producción en serie? Es una pregunta que quizá nos contesten más tarde, en algún despacho de la alta dirección de Peugeot. Lo que sí nos han asegurado los creadores del Onyx es que veremos su influencia en los modelos que la marca lanzará durante los años 2015 y 2016.
