Entre los dos, Ford Mustang Shelby GT500 y Chevrolet Camaro ZL1 suman 1.242 caballos de potencia, son dos verdaderos monstruos del asfalto que, además, permiten llevar a los niños al colegio y después irnos a rodar al circuito, porque esa es su doble personalidad y a la vez la funcionalidad que aportan unas carrocerías que son algo más grandes que un 2+2 sin llegar a un verdadero cuatro plazas. Y todo ello con unos precios realmente sorprendentes –USA– para semejantes potencias.

El circuito Grattan Raceway, a sólo tres horas del centro de la ciudad de Detroit, ha sido el escenario del enfrentamiento entre las dos versiones más potentes de estos auténticos portentos en el mercado americano, poco difundidos en Europa pero bien conocidos gracias al cine y a su fama a lo largo de las últimas décadas.

ANÁLISIS PREVIO

Con casi 100 kilogramos menos y 82 caballos más para un precio casi idéntico, el Ford se muestra como claro favorito. Ambos recurren a bloques V8 sobrealimentados por compresores volumétricos de la marca Eaton, con algo más de cilindrada en el caso del Camaro –directamente heredado del Corvette ZR1– y con un compresor de mayor tamaño en el Mustang, responsable de la diferencia de potencia del “motor más potente jamás instalado en un coche de producción en América del Norte” como anuncia Ford este Shelby GT500.

En cuanto al chasis, el ‘Chevy’ ofrece un tren trasero multibrazo mucho más evolucionado que el del Ford, además de la suspensión Magnetic Ride que adapta continuamente la dureza de los amortiguadores al estilo de conducción y diferencial de deslizamiento limitado, todo ello de serie. En el Mustang hay que pagar a parte los amortiguadores Bilstein con dos posibilidades de reglaje –realmente distintas–, el diferencial trasero Torsen y un sistema adicional de refrigeración para la transmisión si queremos igualar el equipamiento con el del Camaro.
Puestos en marcha, sorprende la docilidad y facilidad de conducción de estos auténticos deportivos tal y como se entienden al otro lado del Atlántico. Los propulsores empujan con suavidad y contundencia a regímenes bajos, permitiendo un rodar tranquilo y sosegado. Los dos admiten ‘relajar’ la actuación del control de estabilidad o desconectarlo completamente, una opción poco recomendable si no somos verdaderos domadores de ‘bestias’ tan salvajes como éstas.

EMPIEZA LA DIVERSIÓN

La prueba no comienza demasiado bien para el Camaro, superado por la fuerza abrumadora del Mustang en la carrera de velocidad y aceleración. Ni su excelente bastidor ni la mayor precisión de su cambio pueden hacer nada frente a los argumentos del Ford. Pero no todo está decidido porque a la hora de dar siete vueltas consecutivas al circuito, las cosas cambian.

El reparto de pesos del Camaro es más equilibrado, con un 53% de masa sobre el eje delantero frente al 57% del Mustang.

La suspensión trasera multibrazo es mucho más sofisticada y sus amortiguadores Magnetic Ride también contribuyen a un comportamiento más dócil y un mayor agarre de la parte trasera. Su dirección también es algo más rápida, con 2,5 vueltas de volante entre topes y 2,6 en el Ford, aunque éste aporta la posibilidad de variar la asistencia en tres niveles, con una clara diferencia entre el más cómodo y el más deportivo.

El cambio manual del Camaro se muestra más suave, preciso y cómodo, mientras que en el Mustang exige más esfuerzo y precisión en cada movimiento, con un manejo más lento y más posibilidades de error al engranar las marchas cuando se hace con rapidez. Estos purasangre montan discos ventilados en las cuatro ruedas, firmados por Brembo y con dimensiones similares, aunque el Camaro transmite la sensación de que frena mejor, con una perfecta dosificación y un tacto más agradable que da al conductor/piloto mayor confianza, si bien en la prueba de frenado los resultados son casi idénticos. En cuanto a la fatiga, el Ford, a pesar de su menor peso total, acusó el esfuerzo en el pedal bastante antes que el Chevrolet, pero detener toda esa caballería suplementaria también exige esfuerzo.

EL CRONO DECIDE

Camaro y Shelby montan idénticos neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar, eso sí, con algunas diferencias. Los técnicos de Chevrolet aseguran que los del ZL1 han sido desarrollados específicamente para esta versión, mientras que los del Mustang son ‘de serie’, aunque las cubiertas del GT500 parecen ser más ligeras, además de equipar llantas de diferente medida delante y detrás. Al desconectar los controles de tracción y estabilidad y comenzar las primeras pruebas, la personalidad de estos rivales cambia radicalmente. El GT500 devora los neumáticos con una rapidez sorprendente, además de exigir las dos manos en el volante para controlar semejante caballería. A pesar de su mejor relación peso/potencia el Camaro saca partido de su excelente suspensión trasera multibrazo.

Y empieza la tanda de vueltas. En el momento inicial, el Mustang saca a relucir su extraordinaria fuerza y llega a la primera curva a mayor velocidad que el Camaro antes de frenar. A partir de aquí las cosas cambian y los tiempos por sectores se calcan uno detrás de otro, alternándose la ventaja de uno y otro. El Mustang saca ventaja en cuanto puede acelerar al llegar a una recta o una zona más rápida y el Camaro, con su mejor apoyo en curva, un superior agarre de sus neumático.

La capacidad del Camaro para soportar fuerzas laterales más intensas le sirve para recuperar el tiempo que le saca el Mustang.

En los giros más cerrados la diferencia es más evidente y el Ford exige mucho control sobre el pie derecho para no perder tiempo en una cruzada demasiado exagerada que nos lleve a la hierba y todo ello a pesar del excelente tacto de su dirección regulable. A esto hay que añadir el control más delicado del cambio del Ford, que exige mucho más cuidado por parte del conductor para cometer un error al pasar de una marcha a otra.
Tramo tras tramo, el Camaro acumula una ligera ventaja frente al poderío del Mustang que, a pesar de los esfuerzos y de su enérgico motor, pierde unas preciadas décimas en cada curva, décimas que es incapaz de recuperar en las zonas rápidas. Finalmente el cronómetro decide y el Camaro consigue hacer un tiempo de 1:27.95 frente al 1:28.53 del Mustang.

CONSUMO, LAS COSAS CAMBIAN

Sorprendentemente el Mustang consigue unos consumos medios por debajo del Camaro. La explicación está en el excelente par de su V8, que le permite rodar a muy pocas vueltas en conducción normal sin ningún problema, y unos desarrollos del cambio más largos que llegan a situar la diferencia en dos litros a favor del Ford, aunque en modelos de este tipo el consumo no debe ser un factor determinante a la hora de decidir la compra.

En cuanto al equipamiento, cuentan con todo lo básico incluyendo faros de xenón y seis airbags, pero la ventaja sigue siendo para el ‘Chevy’. Aunque los precios de tarifa parecen estar casi copiados, la realidad es que para igualar el Ford con el Chevrolet hay que desembolsar casi 6.500 euros en opciones, incluyendo los magníficos asientos Recaro que proporcionan una excelente sujeción lateral.

La decisión final es complicada: ¿cuál elegiríamos? Sabemos que uno es más rápido y que el otro más manejable, pero dejando a un lado las lealtades a la marca o los gustos estéticos, ¿qué se busca en un pony-car? Aceleración y velocidad en línea recta; eso es lo que ha definido y ha dado carácter a este tipo de vehículos desde hace décadas.

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