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Hyundai Genesis Coupe 2.0T: vieja escuela

Un cupé con tracción a las ruedas traseras y más de 200 caballos por menos de 30.000 euros suena muy bien y además es de lo que ya no queda. Hemos comprobado cómo funciona.

Aspecto deportivo, conducción divertida y pese a todo un carácter práctico para el día a día.

Si lo que quieres un deportivo de propulsión y puedes gastar hasta 30.000 euros, no hay otra opción en el mercado de coches nuevos. Hyundai trae por fin a España este coche que lleva varias temporadas a la venta en el mercado norteamericano, y aunque precisamente por ello en algunos aspectos da la impresión de estar un poco anticuado, las sensaciones a su volante siguen estando plenamente vigentes, porque eso no se pasa de moda. Además se comercializan solamente 150 unidades en nuestro país bajo la forma de una serie limitada, lo que añade atractivo al coche.

A lo divertido de un coche de propulsión, el Genesis coupe añade la eficacia de un diferencial autoblocante mecánico

Para ganarse el corazón de los conductores más apasionados, Hyundai incorpora un diferencial autoblocante mecánico, “de verdad”; nada de programas electrónicos que no dejan de ser sucedáneos. Gracias a él ofrece una motricidad elevada, sin pérdidas de rueda y permitiendo trasladar más par al asfalto cuando se acelera en curva que en un coche dotado de diferencial convencional, que tiende a patinar con la rueda interior en vez de enviar fuerza a la exterior, que es básicamente como funciona un autoblocante.

Cómodo para dos
Pero el Hyundai Coupé no es sólo un coche para conducir, si no una opción interesante si además de disfrutar al volante quieres que te sirva como coche para todos los días… y no necesitas más de dos plazas. En este sentido es de agradecer que la habitabilidad de las plazas delanteras sea notable. Conductor y pasajero viajarán muy cómodos, en unos asientos bien diseñados que además de confortables sujetan bien el cuerpo, y rodeados de bastante espacio alrededor. Otro cantar son las dos plazas traseras. Muy limitadas en todos los sentidos, ni por altura ni por longitud son recomendables para adultos y en el caso de los niños habría que comprobar si cabe una silla homologada. El rumor procedente de los neumáticos se cuela con claridad en el habitáculo, lo mismo que algunos silbidos aerodinámicos a partir de cierta velocidad. Sin embargo el motor está bien aislado y no llega a molestar.
El maletero es grande y de acceso cómodo, con 332 litros de capacidad y posibilidad de abatir los poco útiles asientos traseros para mejorar su capacidad en caso necesario y resulta más que suficiente para el equipaje de dos personas.

Salpicadro


En los acabados y equipamientos interiores es donde más se nota que el diseño del coche tiene ya unos años de antigüedad. Los materiales son paradójicamente menos refinados que en los Hyundai de inferiores gamas que se venden y también se fabrican en Europa. Nos referimos concretamente al i30, frente al cual los plásticos duros del Genesis palidecen. La dotación de la versión probada, la menos equipada, cuenta con lo esencial para no echar de menos  nada importante, pero no es posible, ni siquiera como opción, disfrutar de elementos que por su precio no estarían de más. Cuenta con alarma, climatizador, sensores de lluvia y aparcamiento, radio-CD con MP3 y conexión USB para reproductores externos. Pero podríamos echar en falta cosas tan comunes como los sensores para el encendido automático de luces, los faros de xenón, el navegador integrado o los asientos de cuero y tampoco dispone de volante regulable en altura, sólo en profundidad. No obstante, algunos de estos elementos no disponibles para quienes se decanten por el motor turbo de cuatro cilindros sí se ofrecen de serie en la versión V6.

Un motor veterano con buena respuesta
El motor entrega 213 caballos a 6.000 revoluciones / minuto y permite unas prestaciones aprovechables. Se trata de un dos litros de cuatro cilindros con turbo de la “vieja escuela”, no ya porque la respuesta del compresor sea demasiado “bruta”, que no lo es, si no porque se hace hasta extraño hoy en día ver que un motor de estas características confía en la tradicional admisión por mariposas en vez de equipar un sistema de inyección directa.  Quizá de ahí provengan las nada moderadas cifras de consumo -9,5 litros / 100 kilómetros de media homologada- o la respuesta un tanto ruda al acelerador, especialmente cuando al pisar el embrague y cambiar de marcha los pistones siguen girando a bastante velocidad provocando que soltar el embrague resulte brusco al más mínimo descuido.

El motor no está a la última en tecnología ni consumos pero ofrece un rendimiento satisfactorio

El empuje es consistente a cualquier ritmo, si bien otros propulsores con semejante configuración mecánica y rendimiento parecen ofrecer un funcionamiento  más brillante a medio régimen, en concreto tengo en mente el 2.0 litros del Golf GTI, con 211 caballos y mayor sensación de fuerza a medio régimen. No obstante, en combinación con unas relaciones de cambio bien estudiadas el dinamismo está asegurado: buena aceleración -de 0 a 100 kilómetros / hora en ocho segundos- y una velocidad punta de 220 km/h.


Lo que esperas de la propulsión
Las suspensiones son duras, la dirección firme y los frenos potentes. Con estos argumentos tenemos la base para disfrutar de la conducción y aprovechar la potencia del motor, que llega a las ruedas traseras mediante un grupo con autoblocante Torsen tarado al 25 por ciento con el que se limitan mucho las pérdidas de tracción y ayuda a redondear las curvas con suavidad. El equilibrio entre ambos trenes es muy bueno. Las ruedas directrices pisan con fuerza y dan confianza, mientras que la zaga no tiende a revelarse en exceso salvo que se la provoque con el acelerador de forma premeditada.

También tiene sus pegas, como todo. El cambio de marchas tiene un accionamiento claramente mejorable por precisión, ya que además de duro requiere cierta atención para asegurarnos de haber engranado bien la relación deseada. Este problema se acentúa por culpa del reposabrazos central fijo, que si se adopta una posición de conducción baja choca con el codo. Y en cuanto a la dirección, lo que es genial por firmeza en carretera se puede volver incómodo en ciudad por exceso de dureza (la asistencia es constante, no progresiva)… nada que no suceda en casi todos los deportivos de postín, por otra parte, y puesto a elegir nos quedamos sin duda con este tacto aun a costa de sacrificar comodidad a la hora de callejear.

Hyundai Genesis coupe 2.0T


En definitiva la serie limitada a 150 unidades que ha llegado a España, 75 con el motor 2.0 Turbo probado (29.900 euros) y otras 75 con el motor V6 3.8 litros de 303 caballos (35.590 euros), no creemos que tarde en agotarse. Si te interesa un cupé de propulsión perfecto para usar a diario con un precio que lo postula como alternativa a otras configuraciones estéticas y mecánicas menos sugerentes, aprovecha, que se acaban y no hay alternativas.