Todo va bien hasta que superamos los 240 kilómetros/hora y… ¡trompo! Entonces se me seca la boca y mi sensor de adrenalina alcanza cotas similares como si estuviera corriendo delante de un toro mientras voy vestido de rojo riguroso. Así me siento desde el asiento del acompañante del coche de producción más potente de mundo. Ha estado lloviendo toda la noche en Suecia y, ante el estado de la pista de pruebas de Koenigsegg–un aeropuerto militar en desuso–, los responsables de la firma han pensado que mejor ofrecernos una toma de contacto con su bestial criatura como copiloto antes de ponerla en nuestras manos; así de paso ganan tiempo a ver si la pista se seca ligeramente.
Puedo definir como una lucha lo que ocurre entre el piloto de pruebas, el Koenisegg One:1 y el húmedo asfalto del aedrómodo. Se trata de una batalla sin cuartel en la que trata de lograr que el bastidor del 'megacar' –porque este coche está por encima de los supercar– digiera parte de la potencia salvaje que su V8 manda sobre los neumáticos. Tras cada embestida del motor biturbo interviene el ESP como si de las fuerzas de pacificación de la ONU se tratara, aunque sin demasiado éxito. El bastidor se retuerce y los neumáticos Michelin Cup 2 parecen arrojar la toalla hasta que superamos los 150 kilómetros/hora y el empuje aerodinámico pega nuestra carrocería al asfalto y ganamos algo de tracción; hasta entonces las gomas giran locas, como endemoniadas.
DESAFÍO 1: 150 KM/H
Para llegar a superar los 150 por hora hemos tenido que 'abortar' varias tentativas al comprobar cómo, poco después de pasar los 100 kilómetros/hora, sufrimos un latigazo lateral y comienzo a ver por mi ventanilla lo que antes veía por la luna delantera; es decir, que como vulgarmente se dice, acabamos 'de lado' ante la incredulidad de nuestro piloto de pruebas, que no acierta nada más que a improvisar excusas. Sólo dos pensamientos rondan por mi cabeza mientras la secuencia arbusto-piedra-arbusto se clava en mi pupila como si fueran unos dibujos animados de Hannah Barbera: el primero, por qué nadie se encargaría del mantenimiento de los arcenes de la pista desde que los militares la abandonaron hace 12 años; el segundo, cómo se sale de un coche con la puertas de apertura de tijera cuando has volcado…
El piloto apunta la carrocería del Koenigsegg y consigue hacerla pasar entre dos grandes arbustos como si enhebrara una aguja, eso sí casi nos llevamos los dos por delante a la vez pues los pasamos de 'costado', yendo a parar a una de las pocas zonas con césped cuidado y en buen estado de toda la base… "-Tu turno", me dice aliviado mi 'chófer' particular.
No sería descabellado pensar que el One:1 –una evolución del Agera R que recibe su nombre por disponer de un caballo por kilo de peso– fue diseñado por unos frikis informáticos con un tren trasero capaz de competir en Google con el 'trasero' de Kim Kardashian… Pero lo cierto es que es real y ahora brama bajo mis pies.
Acampados sobre nuestro pedacito de hierba; respiro tranquilo al saber que los cuatro neumáticos están bien y nada ha sufrido daño en el One:1. Con más de un dedo de agua acumulada en la pista resulta imposible que sus rodillos de caucho no hagan aquaplaning.
Por primera vez en el puesto del conductor, me río porque sus asientos me abrazan con tal firmeza que podría denunciarlos por acoso sexual. Los ajustes son mínimos –las seis unidades se fabricarán a medida del comprador– pero quedamos realmente embutidos entre fibra de carbono, aluminio y otras fibras que no somos capaces de reconocer. El gran velocímetro central alcanza los 450 kilómetros/hora y, en la parte inferior izquierda del cuadro, disponemos de un indicador del nivel de potencia instantánea que empleamos, graduada hasta 1.200 caballos.
¿DÓCIL? A VECES SÍ
Me sorprenden la suavidad y buenas maneras a baja velocidad. Basta mover unos milímetros el pedal del acelerador para percibir el bufido de los turbos. A sólo 3.000 vueltas, el control de tracción está ya limitando potencia, con un par que en ese instante es superior a los 100 kilográmetros. Me la juego y pego un pisotón al pedal del acelerador, lo que desencadena una tempestad huracanada de bramidos y ruidos, parte de ellos provenientes del motor y parte de los quejidos de las ruedas tratando de 'engancharse' a algo de alfalto… El medidor de potencia indica que sólo empleo 600 caballos, pero los neumáticos no encuentran aún traccion suficiente para superar los 160 kilómetros/hora. La aceleración es indescriptible, lo único que siento es no poder probarlo sobre un firme seco.
Doy por finalizada mi sesión de trompos con 11 en mi contador particular y decidimos salir a carretera abierta, donde prometo suavidad absoluta de modales con el Koenigsegg. Descubro una suspensión mucho más 'amable y acogedora' de lo que cabría prever, del mismo modo me sorprende la precisión milimétrica de la dirección, aunque echo en falta algo más de rapidez tanto en ésta como en el cambio. De vuelta a la fábrica, al salvar un escalón de acceso, me sorprende cómo el One:1 eleva sólo la carrocería para evitar rozar. Como me explica mi cicerone, la amortiguación va conectada con el GPS y modifica parámetros como altura de carrocería o firmeza en función de la curva que encaremos o si encontramos algún badén a nuestro paso.
UN GUIÑO DEL TIEMPO
A la mañana siguiente descubro que mis plegarias al Dios Sol han tenido éxito. La pista está húmeda y ligeramente aceitosa, pero libre de balsas de agua. Robert Swewanski, ex piloto de la Mazda Cup, es mi consejero automovilístico hoy. Sale primero con el coche con el ESP apagado y pone a calentar los neumáticos con fuerza describiendo ondas sinusoidales a lo largo de toda la pista. Pasados unos minutos me cede los mandos, no sin antes indicarme que debería poder superar los 320 kilómetros/hora sin problema. También me indica que deje hacer al control de estabildiad, que no intente corregir con el volante yo porque el resultado es peor…
Desde el principio noto más agarre, es cierto que la trasera sigue retorciéndose con fuerza conforme llegan los caballos, aunque ahora es como el zigzageo de una pareja de jubilados bailando frente al 'perreo' a lo Miley Cyrus –ex Hannah Montana– del día anterior. Ahora puedo jugar mucho más con el acelerador y experimentar los brutales empujones que me estrujan al asiento sin contemplaciones.
Incluso en cuarta noto constantes pérdidas de tracción, pero en un momento dado y como por arte de magia, la carrocería se pega al suelo por efecto del peso aerodinámico y comienza a traccionar sin problemas. De hecho, a partir de 200 kilómetros/hora las aceleraciones son proporcionalmente mayores porque apenas hay pérdidas de tracción. Alcanzo las 8.000 vueltas con el indicador de potencia marcando los mágicos 1.000 caballos. Son sólo unos instantes antes de que la proximidad del final de la pista me haga frenar… pero ha merecido la pena.
Hasta que subo al avión de vuelta a mi casa no tengo tiempo de procesar toda la información recibida. Compararlo con el McLaren P1 o el Bugatti Veyron es como comparar un león adolescente con un gatito doméstico o un tigre anciano del zoo. Que tiemble Nürburgring porque esta primavera va a por el récord… y lo va a batir.
