Pero la ingeniería no ha dejado de trabajar en este tiempo, incorporando todos los avances tecnológicos que se han producido en medio siglo. Y esta última generación el 911 da un salto cualitativo respecto a la anterior casi equiparable al que dio el 996 en su día, cuando adoptó entre otras cosas la refrigeración líquida.
A la vista del nuevo Porsche notamos unas ruedas más grandes (ahora son de 20 pulgadas), lo que ha obligado a diseñar en la carrocería 991 unos mayores pasos de rueda. Es más estilizada que la anterior, con un efecto visual de alargamiento debido a una mayor distancia entre ejes, aunque el coche se queda en unos comedidos 4,49 metros de largo. La vía delantera es más ancha, y esto lo notaremos a la entrada de las curvas, en las que el nuevo modelo da más confianza y precisión.
Una zona habilitada para nosotros en un aeródromo local de California, el de Santa María, nos ha servido para buscar los límites a esta referencia entre los GT. Ya en carretera hemos comprobado que el nuevo modelo es más cómodo y silencioso. Una suspensión de mayor recorrido y unos motores más eficientes permiten un uso turístico del 911 de lo más placentero y relajado. El cambio, tanto el manual de siete velocidades o el PDK mejorado (ahora con programa de mínimo consumo y parada automática en las detenciones) permite viajar a un mínimo de revoluciones y con unos consumos homologados que no sobrepasan los 9,5 de media en el caso del Carrera S.
"Doma" en circuito
En pista la mayor potencia del motor, que ha bajado de cilindrada y gira a más revoluciones, se nota en unas aceleraciones impresionantes, que vivimos impactantemente si utilizamos el sistema Launch Control y experimentamos las fuerzas G que es capaz de producir en nuestro cuerpo. La pantalla de información dispone de un acelerómetro que nos indica que, en aceleración, llegamos a los 0,9 G, y en frenada a 1,2 G.
Pero en conducción deportiva lo que notamos es un coche 'más fino' en cuanto a reacciones y eficacia. La dirección de asistencia electromecánica funciona con una precisión excelente y le ha quitado al 911 esa sensación de 'querer ir por donde él quiere' teniendo que rectificar la trayectoria constantemente. La mayor batalla a su vez, dota al nuevo chasis de una estabilidad mayor en el paso por curva, conservando la agilidad en los cambios de apoyo gracias al sistema PASM que mantiene el coche siempre paralelo al suelo.
El coche es casi 100 kilos más ligero gracias al uso del aluminio con profusión en su estructura y carrocería y eso se nota a la hora de dominar su dinamismo. En nuestra improvisada pista de pruebas en el aeropuerto de Santa María forzamos el derrapaje a la entrada de las curvas y, lo que creíamos que acabaría en un inevitable trompo, se quedaba en una larga derrapada con una honrosa salida de la curva en aceleración. Ésta quizá sea la diferencia más evidente con el anterior 911 que, en estos trances, resultaba a todas luces menos controlable de atrás.
En definitiva, después de este primer contacto se puede decir que el nuevo 911 Carrera es más refinado en sus modales, mejor en prestaciones, más eficaz en su comportamiento, más eficiente en su rendimiento y más agradable en carretera. Una evolución lógica para un animal de tan buena genética.
Información previa: 23/08/2011
Es curioso que, con lo poco que visualmente cambia el deportivo alemán por excelencia, cada vez que se anuncia una nueva generación se genere un revuelo tan notable entre los seguidores del modelo. Es lógico, porque esperan que mejore sin cambiar demasiado, lo que habla muy bien de la estima en que tienen a su coche o a su mito, según el caso.
En el Salón de Frankfurt llega la hora del segundo cambio total de estructura en casi 50 años de historia, y curiosamente el anterior se produjo hace sólo 13 años. El mundo va cada vez más deprisa incluso para los mitos.El bastidor del 991, código interno de la nueva generación, crece 10 centímetros en distancia entre ejes con respecto al modelo actualmente a la venta e incrementa la vía delantera en una magnitud sin precisar. También se modifica el tren trasero, que Porsche define como nuevo en su comunicado.
El nuevo bastidor, que se anuncia más rígido todavía, combina elementos de acero con otros de aluminio para aliviar peso y el resultado es 45 kilos menos sobre la báscula. Otra novedad en los nuevos 911 carrera y Carrera S es su dirección, que por primera vez empleará asistencia eléctrica; algo a lo que hasta ahora no habíamos visto en coches de carácter tan marcadamente deportivo puesto que sus únicas ventajas, tal y como las conocemos, son el precio y una ligera reducción de los consumos. Opcionalmente los nuevos nueve once podrán calzarse con llantas de hasta 20 pulgadas, un diámetro que no estaba disponible hasta ahora en la gama, pues incluso el 911 Turbo S monta llantas de 19 pulgadas como máximo.
La aerodinámica de la carrocería ha sido estudiada y tanto los retrovisores, que vuelven a estar montados sobre el metal de la puerta en vez de ir encastrados en el vértice de las ventanillas como el spoiler trasero de mayores dimensiones, mejoran el comportamiento a alta velocidad. El nuevo spoiler extensible tiene ahora una programación que actúa de forma variable sobre su elevación en función de la velocidad.
Un esfuerzo sin precedentes para reducir emisiones
Esta nueva generación comenzará a comercializarse con dos motores de 3.4 y 3.8 litros para el carrera y el Carrera S respectivamente. La potencia del Carrera es de 350 caballos (345 en el 997 Carrera con motor 3.6) que le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros / hora en 4,6 segundos en la versión equipada con cambio de doble embrague PDK de siete relaciones, o dos décimas menos si incorpora además el paquete opcional Sport Plus.
El Carrera S por su parte extrae 400 caballos del motor con 3.8 litros de cilindrada (385 cv en el 997 Carrera S ) y puede acelerar en 4,3 segundos también con cambio PDK, o 4,1 si dispone de botón Sport Plus. Los datos de aceleración con la nueva caja manual de siete velocidades (la primera en el mundo) no se han facilitado.
Una de las premisas con las que se ha fabricado este nuevo 911 es la reducción de consumos y emisiones. La cifra media homologada por el Porsche 911 Carrera 2012 con PDK es de 8,2 litros / 100 kilómetros, un gasto llamativamente bajo para sus prestaciones, mientras que el Carrera S de 400 caballos registra 8,7 l/100km equipado con el mismo cambio. Las emisiones son de 194 y 205 gramos / kilómetro respectivamente, siendo el nuevo Carrera el primer 911 que baja de los 200 gramos de emisiones de CO2. Para conseguirlo Porsche sigue empleando la tecnología de admisión por inyección directa estrenada en el 997, acompañada ahora también por la función Stop/Start, una gestión térmica más eficiente y un sistema de recuperación de la energía eléctrica. Además, los modelos equipados con caja PDK ofrecerán a partir de ahora un nuevo sistema para reducir consumos /emisiones denominado“navegación a vela” que desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador en descensos.
Manual y automático, al mismo precio
El nuevo Porsche 911 que se presentará en septiembre en el Salón de Frankfurt estará a la venta en España a partir del 3 de diciembre y el precio base de la versión Carrera será de 99.393 euros y en el Carrera S la tarifa partirá de 115.456 euros. Curiosamente, a causa de los tramos del impuesto de matriculación que benefician a los vehículos que emitan menos de 200 gramos con un impuesto del 9,75% sobre el precio base en vez del 14,75%, adquirir un 911 con cambio PDK será sólo 25 euros más caro que elegirlo con cambio manual de 7 velocidades. Así pues, ahora veremos quién es realmente un purista y se mantiene fiel al cambio manual sin ahorrar por ello unos miles de euros…
Vídeo de una sesión de pruebas durante el desarrollo del Porsche 911 - 991
