Pero hay que seguir el procedimiento, pisar a fondo el pedal de freno, a continuación pisar a fondo el pedal de acelerador hasta la posición de ‘kick down’, esperar atentamente a que la aguja del cuentavueltas llegue a las 5.500 revoluciones y, cuando se enciende el testigo luminoso sobre el brazo derecho del volante, soltar el freno sin dejar de acelerar como si nos persiguiera el diablo.
Los Pirelli PZero ya calientes, impulsan como un tiro al deportivo alemán, sin chirridos ni pérdidas de motricidad. La función ‘overboost’ aporta entonces durante diez segundos 5,1 kilográmetros adicionales de par. Suficientes para que el 911 Turbo salga como un cohete y veamos acercarse la ligera pendiente en la que termina la recta antes de abordar la temible curva de derechas a la cual se llega a más de 300 kilómetros/hora.
Porsche cronometró las aceleraciones de 0 a 100 kilómetros/hora de los periodistas y en esas circunstancias se mejoraron los registros oficiales, siendo el mejor “crono” un impresionante 3,09 sg. Toda una sensación de brutal empuje, reservada normalmente para los coches de carreras. Anteriormente había probado el Launch Control en el GT2, sobre el arcén de las autopistas alemanas, pero la adherencia que ofrece un circuito, el diferencial autoblocante que ahora puede ir asociado al cambio de doble embrague PDK y los consejos de Richard mejoran drásticamente la experiencia.
Campeón de fuerza
Y es que el 911 Turbo es el GT que mayor par motor ofrece. Y se nota no solamente en estas pruebas de aceleración pura. La máquina de Zuffenhausen lo pone muy fácil a la hora de acelerar, con una respuesta demoledora a cualquier régimen. El máximo par fluye durante un margen de más de 3.000 revoluciones a todo lo largo de su impresionante curva de rendimiento.
Esta constante producción de fuerza nos permite acelerar siempre con garantías de una precisa respuesta y total eficacia deportiva. Las siete relaciones de cambio de la caja PDK se encargan por su parte de mantener el régimen óptimo en cualquier circunstancia. He aquí sin lugar a dudas la mayor virtud de este nuevo motor 3.8 de inyección directa, basado en el bloque A1 que ya equipa al Carrera y que diferencia en su carácter al 911 Turbo de sus contados congéneres de 500 caballos. Se trata de un hito en la historia del modelo, ya que es la primera vez desde hace 35 años en que se sustituye su propulsor por otro de desarrollo completamente nuevo.
Conformándose con una cilindrada discreta y una potencia contenida en los 500 caballos, el bóxer no solamente impone su fuerza ante sus rivales directos en el olimpo GT, además, es el que registra el mejor consumo con unos resultados sorprendentes. Es un misil sí, pero de largo alcance puesto que su autonomía en carretera puede llegar a los 800 kilómetros, inverosímil para un monstruo de la carretera como éste.
La eficiencia conseguida por el perfeccionado seis cilindros opuestos, ahora con lubrificación por cárter seco, ha desafiado a los responsables de desarrollo del chasis, que han tenido un serio dilema de qué hacer a la hora de mejorar al Turbo de esta serie 997 antes de que sea sustituido en dos temporadas por el futuro 998. La verdad es que con la tracción total PTM y el sistema de estabilidad PSM, el chasis del 911 Turbo no dejaba mucho lugar a mejoras. Pero se ha añadido el Porsche Torque Vectoring PTV que mejora el paso por curva y un ingenioso anclaje del motor mediante amortiguadores que endurecen su elemento hidráulico magnéticamente para rigidizar el coche en las curvas, suavizando la sustentación del propulsor en recta para recobrar el confort de marcha. El sistema se reveló sorprendentemente eficaz durante las pruebas en el infernal Nürburgring a la hora de rebajar tiempos y decidió a los responsables del desarrollo a incluirlo en la serie.
