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Prueba SRT Viper 2013: Vuelve el lobo feroz

Desde que en el año 2010 cesara la producción del Viper, muchas han sido las expectativas que ha levantado esta evolución del genuino muscle car americano. 
Nos sentamos al volante de la versión 2013 en el circuito americano de GingerMan.

El nuevo Viper es más rápido y ligero, pero también más fácil de conducir.

Después de más de dos años, el mito ha vuelto y en CAR AND DRIVER hemos tenido la oportunidad de conducir la esperada versión de 2013 del Viper SRT.

Los cambios son muchos y profundos, pero sin perder la esencia del conocido muscle car americano, un modelo muy deseado por multitud de aficionados de todo el mundo. De momento tenemos que conformarnos con conducirlo en Estados Unidos, ya que en principio no está prevista la llegada a Europa, por lo menos, de forma oficial.

Al poco tiempo de contemplar en directo el nuevo Viper se aprecian cambios significativos. En el exterior llama la atención el capó, fabricado en fibra de carbono, al igual que el techo y la tapa del maletero, pero siempre respetando la silueta original. Con éstas y otras soluciones se ha conseguido un ahorro de peso de alrededor de 100 kilos.


En el interior las novedades son aún más significativas, mientras que en el apartado de la conducción propiamente dicha, se incluyen por primera vez sistemas electrónicos. Sí permanece intacta la 'esencia' del motor: un V10 atmosférico que huye de las tendencias actuales encaminadas a la sobrealimentación y el downsizing, en favor de lograr una elevada cifra de par desde bajas revoluciones, valor que se completa con una relación peso potencia mejor que la de un Lamborghini Aventador.

Al volante, en esta quinta generación del Viper se aprecia una mejor disposición del puesto de conducción. Se ha buscado lograr el máximo consenso entre el tradicional habitáculo del anterior modelo, pero intentando dotarlo de tecnología propia del siglo XXI y de una ergonomía más lógica, algo de lo que carecía el anterior Viper.

El objetivo era ganar en comodidad y facilidad de conducción pero sin perder un ápice su tradicional ferocidad y brutalidad que le han hecho un verdadero icono.

El habitáculo resulta ahora más acogedor para los ocupantes, aunque nadie espere encontrarse como en un 911; de hecho los umbrales de las puertas –con los escapes ocultos debajo– pueden seguir 'chamuscándonos' las pantorrillas si no tenemos cuidado al entrar o salir.

Totalmente nuevos y muy deportivos son los asientos Sabelt–que también es suministrador de Ferrari–. En realidad se trata de unos bacquet de competición pero que permiten diferentes regulaciones, lo que favorece encontrar una posición al volante muy equilibrada. El conductor queda literalmente encajado, con un cambio muy a mano, que está situado en una posición elevada. Además, destaca el prominente túnel de transmisión que delimita claramente las dos plazas delanteras.

También está disponible un completo equipo multimedia personalizable que incluye una pantalla táctil de 8,4 pulgadas desde la que se puede controlar el equipo de música , el navegador el sistema Vluetooth o el climatizador, junto con un panel de instrumentos LCD que recuerda al que equipa el Dodge Dart. Esta completa instrumentación –tiene hasta medidor de fuerzas G– ofrece información tanto analógica como digital.

Comparado con la generación previa del Viper SRT, las mejoras son sencillamente asombrosas y 'prácticas'. Si anteriormente hacían falta ciertas dosis de contorsionismo para sentarse al volante, ahora la posición de conducción ha ganado muchos enteros, aunque eso sí, la visibilidad posterior continúa siendo bastante escasa y hay algunos plásticos de calidad perfectible. 

Como pudimos comprobar en la jornada de pruebas a la que asistimos –que tuvo lugar en el circuito de GingerMan en South Haven, Michigan, Estados Unidos– el trabajo aerodinámico ha sido muy completo. Las nuevas branquias del capó mejoran la refrigeración y minimizan los silbidos aerodinámicos cuando rodamos por encima de los 300 kilómetros/hora.

Más prestacional
El objetivo al comenzar el desarrollo del Viper era ganar en comodidad y facilidad de conducción pero sin perder un ápice de su tradicional ferocidad y brutalidad que ha hecho de este coche un verdadero icono. A nuestro juicio lo han logrado al 100%, pues a alta velocidad resulta mucho más estable, ganando en agilidad en los giros y en unas reaccciones menos violentas pero igualmente contundentes, sobre todo, en apoyos y frenadas.

Puede ir generosamente calzado con neumáticos 295/30 y 355/25 en llanta de 18 ó 19 pulgadas y neumáticos Pirelli P Zero o P Zero Corsa. Asimismo, el ancho de vías se ha incrementado en 3,3 centímetros en el tren delantero y en 0,25 para el eje posterior y la barra estabilizadora trasera tiene un diámetro inferior.

El Viper antiguo es rápido, con unas reacciones nerviosas que  obligan al conductor a emplearse a fondo. Ahora, el comportamiento es más 'educado' y afortunadamente bastante más predecible.

La posición de las pinzas de freno también ha cambiado su ubicación y ahora se sitúan en la parte trasera de los discos. Se trata de un equipo firmado por Brembo con pinzas de cuatro pistones que se une a un sistema ABS de última generación y es que es precisamente la frenada uno de los aspectos en los que mayor mejoría percibimos.

La meta de Chrysler al desarrollar el nuevo Viper no fue precisamente fabricar un Viper más confortable, pero sí el "mejor" para conducir. Según explica el propio Ralph Gilles,"Un supercar americano sí, pero también un símbolo para los conductores".

Volviendo la vista al pasado, el Viper antiguo es rápido, con unas reacciones nerviosas que se transmiten entre ambos ejes y obligan al conductor a emplearse a fondo para controlar el vehículo. Ahora, el comportamiento es más 'educado' y afortunadamente bastante más predecible.

La entrega de potencia es más lineal y se acompaña con un cambio de marchas desarrollado por Tremec de seis velocidades, bien escalonado, con unas primeras relaciones cortas y una sexta con la que alcanzamos la velocidad punta, a un régimen de 6.200 revoluciones. Asimismo, la palanca es más corta y el accionamiento ha mejorado, con un tacto más preciso.