Efectivamente, hasta ahora las pruebas de vehículos eléctricos se limitaban a ‘darse una vuelta’ y poco más. En esta ocasión probamos estas tres opciones en carretera, ciudad e incluso autovía, además de comprobar la autonomía real y testar los diferentes sistemas de carga.
Opciones disponibles
Salvo el Smart –que empezará a venderse en serie a partir del año próximo– el i–MiEV y el Think City ya están en el mercado. El primero es un proyecto conjunto entre Citroën, Peugeot y Mitsubishi que la marca japonesa empezó a vender en Japón en julio de 2009. El City está fabricado por la empresa noruega Think, que creó este coche bajo la órbita de Ford en el año 1999. Posteriormente, la compañía americana se retiró del proyecto y actualmente Think es una marca independiente que lleva fabricadas más de 10.000 unidades del City. Desde el punto de vista estético el i-MiEV toma como base un modelo que se vende en japón denominado Mitsubishi ‘i’. Llama la atención por su altura y limitada anchura, lo que no impide una batalla amplia –2,55 metros– que permite ofrecer una habitabilidad excelente dadas sus reducidas dimensiones. En su interior pueden viajar ‘de verdad’ cuatro adultos, sobre todo gracias a la considerable altura disponible. Además, el maletero tiene una capacidad razonable.
En el extremo opuesto se sitúa el Smart. Tiene sólo dos plazas y un maletero más reducido que el de sus rivales, sin duda la habitabilidad no es uno de sus puntos fuertes. En cuanto al Think, aunque también sólo tiene dos plazas, ya está disponible una variante de cuatro ocupantes, pero a costa de perder perder gran parte de su buen maletero, porque las dimensiones del modelo son exactamente las mismas.
Una vez al volante las diferencias también son determinantes. El Mitsubishi es el que mejor acabado está en todos los sentidos. La posición al volante es elevada, el tacto de conducción está bastante conseguido y se asemeja bastante a un utilitario ‘normal’, además incluye un equipamiento completo. Una vez en marcha lo primero que sorprende es la potencia que aporta el motor desde ‘cero’. Nada más pisar el acelerador un zumbido nos acompaña durante la fase de aceleración. Ésta es constante hasta los 80 kilómetros/hora. A partir de ese momento el aumento de la velocidad es más lento, pero es posible alcanzar los 100-110 kilómetros/hora con relativa facilidad. Sin duda, el nivel prestacional es más elevado que en sus rivales.
Su cambio –de variador continuo al igual que el de sus rivales–ofrece seis posiciones de uso, las habituales de un coche automático, y dos específicas, B y C. La primera permite mayor regeneración de energía en retenciones y por tanto una mayor recarga de las baterías. La C es una posición de confort, muy útil para ciudad, porque suaviza la entrega de potencia. El comportamiento prima la comodidad, aunque el peso del conjunto –las baterías suponen un lastre de 230 kilos– aporta un plus de aplomo al estar situadas en una posición muy baja.
Sobre todo urbanos
El Smart y el Think tienen también un cambio automático, pero no tan ‘trabajado’ como el del ‘Mitsu’. El primero ofrece un comportamiento parecido al de la versión de convencional. Es un coche ágil y eminentemente urbano, sobre todo por el comportamiento de su motor. Las prestaciones son inferiores a sus rivales y los 41 caballos resultan escasos para el peso del coche. Esto penaliza el circular por vías interurbanas, ya que mantener un crucero de 100 kilómetros/hora es imposible y exige ir ‘exprimiendo’ el motor, lo que supone una merma importante de la autonomía. Un punto que obliga a tener un periodo de adaptación son los frenos porque el tacto del pedal no es progresivo.
Por su parte el Think se muestra en un punto intermedio en cuanto a prestaciones. La posición al volante es más elevada que en el resto porque las baterías están debajo del asiento. La aceleración es buena, pero inferior al i–MiEV, aunque cuesta habituarse al tacto de la dirección, que por cierto no cuenta con asistencia de serie como en sus rivales. Por prestaciones es posible alcanzar los 90-100 kilómetros/hora, aunque a esta velocidad el aislamiento interior es claramente mejorable.
Grandes distancias
Uno de los aspectos que más incertidumbre provoca cuando nos sentamos al volante de un vehículo eléctrico es el de la autonomía, debido a la escasez de puntos de carga. En teoría el Think es el que cuenta con más autonomía, aunque esto es muy variable en los tres ya que influye mucho la conducción que practiquemos. En carretera las cifras se reducen alarmantemente, sobre todo si mantenemos cruceros próximos a la velocidad punta. Afortunadamente, en la página web del Ministerio de Industria -www.idae.es- podemos consultar el listado de los puntos de recarga disponibles en toda España y planificar nuestro ‘viaje’ de manera más segura.
Periodista especializado en movilidad en todas sus variantes: coche, moto, bicicleta, patinete eléctrico... y no siempre por este orden, dado que la forma en la que nos desplazamos está cambiando. Más de 20 años de experiencia en el mundo del automóvil y en constante adaptación en un sector que no deja de generar noticias.
