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Audi Tech Day: Larga vida a los motores de combustión

Viajamos a Múnich para conocer los últimos avances tecnológicos de Audi en materia de motores de combustión. Sí, la compañía de los cuatro aros tiene planes de futuro para sus propulsores de gasolina y gas natural y atento porque son ambiciosos.

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Cuando hablamos de la movilidad del futuro sólo pensamos en vehículos electrificados que abandonan los combustibles fósiles para respetar al máximo el medio ambiente. Pero ¿qué hay de los motores tradicionales? Audi celebra el Tech Day para demostrar que también pueden ser sostenibles. Múnich ha sido el lugar escogido para celebrar este congreso y después de las explicaciones técnicas, nos hemos subido al Audi A5 g-tron para poner a prueba los avances.

El futuro del automóvil pasa por la electrificación total o parcial de todos los modelos, pero a corto plazo no hay que olvidarse de los motores de combustión. Audi se ha aplicado esta premisa y, además de tener al menos un coche eléctrico en cada gama para 2021, trabaja en la mejora de los propulsores TFSI y TDI para adaptarse a las nuevas regulaciones de consumo y emisiones que entran en vigor el próximo mes de septiembre.

Los motores de combustión seguirán muy presentes en toda la gama Audi más allá de 2025

Parte del trabajo pasa por mejorar la eficiencia de los bloques en V, muy populares en los coches de Ingolstadt desde el debut del V8 de 3.6 litros en el Audi V8 de 1988. En la siguiente década la disposición en V llegó a los motores TDI, contribuyendo a su despliegue definitivo. Su desarrollo continúa hoy en día con la sinergia entre Audi y Porsche. Las dos compañías del grupo Volkswagen buscan la máxima eficiencia en este tipo de propulsores. Tal es así que tienen presencia –en Diesel y gasolina– en prácticamente toda la gama de modelos Audi, con potencias que van desde los 218 hasta los 605 caballos.

El desarrollo de este tipo de propulsores pasa por la mejora del flujo de los gases, la utilización de materiales ligeros o el progreso en el sistema de desconexión de cilindros. Asimismo, el fabricante aboga por el 'rightsizing' –la cilindrada justa para cada nivel de potencia–, la turboalimentación, la electrificación parcial –MHEV Y EPC– y el sistema eléctrico de 48 voltios, que se implantará en la nueva generación del Audi A8.

El nuevo ciclo B es otro de los protagonistas del Audi Tech Day, la marca lo define como “la característica definitiva para la eficiencia del motor TFSI” y se trata de una evolución del tradicional ciclo Miller. En el colector de admisión, las válvulas se cierran antes de que el pistón alcance su punto muerto inferior. Este corto tiempo de apertura mantiene el flujo de gas fresco comparativamente pequeño, creando artificialmente un desplazamiento menor. En comparación con la fase de compresión, la fase de expansión se alarga, con lo que la mayor expansión del gas aumenta la eficiencia.

Apuesta por el gas

Más allá de los TFSI y TDI, Audi centra parte del interés en los sistemas de propulsión alternativos, especialmente en los que funcionan con gas natural comprimido –GNC– y con el Audi e-gas de producción sintética, que compensa la emisión de CO2 al absorber la misma cantidad emitida en el proceso de fabricación. Los modelos que utilizan este combustible llevan el apellido g-tron y su oferta se va ampliando poco a poco. Al Audi A3 Sportback g-tron se unirán después del verano los A4 Avant g-tron y A5 Sportback g-tron.

Ambos utilizarán un propulsor TFSI de 2.0 litros con el mencionado ciclo B que incorporará pistones y válvulas modificados para funcionar con gas. Entregará una potencia de 170 caballos y un par máximo de 270 Nm disponible a partir de 1.650 vueltas por minuto. En función de la potencia requerida por el conductor, un control electrónico reduce la presión del gas natural comprimido que llega a 200 bar desde el depósito para trabajar en el motor a unos 5 ó 10 bar, que sería la presión óptima. De esta forma, el A5 Sportback g-tron logra consumir 3,8 kilogramos de gas cada 100 kilómetros, lo que equivale –a día de hoy– a unos cuatro euros de coste. Las emisiones de CO2 son de 102 kilogramos por kilómetro y, en modo gasolina, el coche declara un consumo medio de 5,6 litros cada 100 kilómetros y 126 gramos por kilómetro de CO2.

El A5 sólo necesita 8,4 segundos para pasar de 0 a 100 y puede seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad punta de 224 kilómetros por hora.

Combinando la autonomía de los depósitos de gas y gasolina, el A5 puede recorrer alrededor de 950 kilómetros sin parar a repostar. Lo mejor de todo es que al volante no notamos ninguna diferencia con la variante de gasolina. Si no fuera por el indicador de consumo de gas en el panel de instrumentos, no seríamos conscientes de que el TFSI se propulsa también con CNG. En el resto de aspectos tampoco se evidencian diferencias, y es que el depósito de gas recubierto en poliamida, fibra de carbono y fibra de vidrio, se encuentra perfectamente ubicado para no restar espacio a la cabina o el maletero. Las bocas de llenado para el gas y la gasolina se encuentran bajo una tapa común y dos indicadores en el cuadro de mandos nos informan sobre el nivel de carga de cada depósito

Además de mejorar la fabricación de Audi e-gas a partir de electricidad –durante el proceso de producción se absorbe la misma cantidad de CO2 emitida por el vehículo durante sus desplazamientos–, Audi trabaja en la expansión de la red de CNG, cerrando acuerdos con operadores de estaciones de servicio y de suministro de gas. Ayudada de otros fabricantes de automóviles, la marca se ha marcado como objetivo multiplicar por diez la flota de vehículos de GNC en Alemania para 2025, la idea es alcanzar el millón de unidades. Está claro que con coches como el Audi A5 Sportback g-tron, el objetivo parece verosímil.