Pocos imaginaban el éxito que había conseguido Ford en sólo un año de comercialización con su nuevo y bello concepto denominado Mustang. Norteamérica disfrutaría durante algo más de una década de los mejores y más representativos deportivos de su historia. En aquellos tiempos, el automóvil dejó de ser para muchos un medio de transporte y comenzó a convertirse en una filosofía de vida, un objeto de deseo y representación de uno mismo.
Por su parte, el gigante GM observaba atónito el descomunal éxito de ventas del mítico caballo salvaje de Ford. Si querían sacar su parte del pastel, era momento de atacar con rapidez y exactitud. Durante el año 1958, Chevrolet ya había pensado en un modelo deportivo de cuatro plazas y tamaño y pesos inferior a los modelos de la época, pero dado el poco interés de la corporación por sacar el proyecto adelante, los diseños de Bob Porter (diseñador de Pontiac) se quedaron en el tintero.
Objetivo: bueno, bonito y barato
Era el momento de ponerse manos a la obra y conseguir un digno rival para el Mustang. Las consignas eran bien claras: un modelo que enamorara a primera vista, que destacara por su relación prestaciones/precio, y todo ello en el menor tiempo y con el menor coste de desarrollo y producción posible.
La responsabilidad recayó sobre el jefe de diseño de la marca, Henry C. Haga, y bajo el nombre XP86 (conocido internamente como Phanter) comenzaron a esbozarse los primeros rasgos del un modelo que llegaría a convertirse en toda una leyenda. Para reducir costes y tiempo se aprovechó la plataforma del Nova, con el que compartiría elementos mecánicos, y optaron por montar sobre ella una subestrucutura frontal capaz de soportar la suspensión y el bloque motor, dejando el resto del chasis en monoestructura. Dicha combinación no era nueva, ya que se utilizaba en los momentos europeos de la época, pero sí fue de lo más acertada, con mejor espacio interior y comodidad de marcha, entre otros.
La nueva creación de Chevrolet estaba en camino, y llegaba el momento de bautizarlo. Como ya sabemos, un nombre erróneo o con posibilidades de broma fácil puede llegar a ser muy perjudicial para un modelo, y no se podía correr ese riesgo dada la responsabilidad de su nuevo pony. Nova, Chaparral, G-Mini fueron alguno de los nombres barajados, y cuando todo indicaba que Phanter sería el elegido, el director de GM, Pete Estes, decidió dar un cambio de 360 grados y llamarlo Camaro. El nombre gustó, y mucho, sonaba a nuevo, incluso a raro. Pero gustaría más cuando se supo que deriva del francés antiguo, más concretamente de la expresión “comrade” y su significado era nada menos que “compañero”. ¿Qué mejor apelativo para un vehículo que te haría disfrutar de los mejores momentos de tu vida al volante?
En 1966 llegaba el momento de anunciar a bombo y platillo su nueva creación, y no recurrieron a filtrar imágenes como Ford, sino a inundar radio, televisión, prensa especializada, las calles y hasta conferencias para aclarar las posibles inquietudes sobre su nueva joya. Una línea suave, musculosa, de gran capó y trasera corta definirían el aspecto del nuevo Camaro, convirtiéndose en sinónimo de deportividad y gran rendimiento.
Para reducir presupuestos “tan sólo” se ofrecían dos bellas carrocerías, una coupé y otra convertible. Sin embargo, las más de ochenta opciones combinables junto los más de cuarenta accesorios disponibles garantizaban muchísimas posibilidades de personalización, algo muy bien aceptado por los fanáticos del momento. La gama de motores tampoco se quedaba corta, ni mucho menos. Dos modestos bloques de seis cilindros con 140 y 155 caballos abrían la gama. Los ‘small blocks’ 327 y 350 con potencias que oscilaban entre los 210 y los 275 caballos marcaban los modelos intermedios, y dejaban paso a los extraordinarios Z28 y SS396 que completaban la gama de 1967.
El paquete especial Z28 fue creado para poder homologar al Camaro para las competiciones Trans Am de la SCCA, dominándola en 1968 y 1969. Un bloque 302 con pistones de gran diámetro, admisión de aluminio y carburadores Holley permitían alcanzar los 390 caballos, aunque por ficha técnica marcara solo 290. Si esto no era suficiente para satisfacer tus necesidades más salvajes de adrenalina, el paquete SS podía darte la solución. Una línea impresionante y radical se combinaba con un motor de gran potencia, el 396 de nada menos que 375 caballos y 542 Nm de par, un auténtico “partecuellos”.
Otra vuelta de tuerca
La normativa interna impedía que el Camaro utilizara bloques superiores a los 6.5 litros de cilindrada (400 pulgadas cúbicas), para no hacer sombra a su preciado Corvette, dejándolo en inferioridad con sus rivales directos, el precioso Mustang y el inquietante Barracuda. No obstante Donald Yenko, corredor y preparador de vehículos de alto rendimiento, quien se crió en el concesionario Chevrolet de su padre, consiguió dar esquinazo a dicha limitación. Partiendo de los modelos SS, substituía el bloque de serie L78 por el gran L72 de 7.0 litros (427 pulgadas cúbicas), consiguiendo una sobrecogedora potencia de 450 caballos. Estos modelos venían equipados con el cambio manual de relaciones cortas Muncie M-21, un diferencial 4.0 y suspensiones especiales. Para diferenciar sus creaciones un capó de fibra tipo Stinger, spoilers, tomas de aire frío, insignias especiales 427 y las siglas SYS (Yenko Super Sport) adornaban al impresionante Camaro, convirtiéndolo en un auténtico éxito de ventas entre los más exigentes.
Tal fue el éxito de los modelos más radicales que en 1969 Chevrolet entra en razón y decide eliminar tan absurda limitación. Llegaba el momento de las versiones secretas denominadas COPO (Orden de Produccion de Oficina Central) equipadas con frenos de disco en las cuatro ruedas, diferencial Positraction, barra estabilizadora más gruesa, radiador de aluminio y cambio manual o automático. Estos modelos especiales estaban ofrecidos solamente a corredores y 50 unidades son las encargadas de permitir al Camaro competir. La denominación COPO 9560, más conocida como ZL-1 da lugar a uno de los modelos más potentes y deseados de su historia: el gran bloque 427 era íntegramente de aluminio, consiguiendo que pesara lo mismo que un bloque pequeño 327, unos 190 kilos. Su potencia superaba los 500 caballos y, aunque su precio ascendía más de 4.000 dólares, sus prestaciones y una garantía de 5 años o 80.500 kilómetros unidas al hecho de poder circular legalmente en carreteras convencionales hacían del LZ-1 el sueño para los fanáticos del momento.
En 1970 llega la segunda generación que, gracias a la experiencia en las Trans Am, muestra un aspecto aún más radical y líneas redondeadas que hacían imposible ofrecerlo como convertible, quedando sólo la bella opción coupé, con mismas proporciones que su antecesor pero con un perfil mucho más bajo. Mejoras dinámicas, reducción de ruidos y siete motorizaciones que iban desde los seis cilindros hasta los grandes V8 marcaban su potencia entre 155 y 375 caballos, pudiendo optar a los paquetes especiales Z28 y SS. Sin embargo el Z28 recibía un nuevo motor, procedente del Corvette, el 350 LT-1 que aumentaba su potencia hasta los 360 caballos, mejorando fiabilidad y manejo sobre el viejo 302.
El fin de los verdaderos Camaro
El Camaro continuaba brillando con luz propia, pero las estrictas leyes contaminantes del momento y la futura crisis y regularización de combustible golpearían duramente sus modelos más prestacionales, como sucediera con sus adversarios, pensando incluso dejar de fabricar tan mítico modelo. A partir de 1971, los V8 del Camaro comienzan a recibir reducciones de potencia, desapareciendo los modelos SS396 dos años más tarde y eliminando de la gama al Z28 en 1975, donde el V8 más potente proporcionaba unos irrisorios 145 caballos. No obstante, tras la gran demanda del Pontiac Firebird Trans-Am en 1977, el Z28 vuelve a cabalgar con una suspensión especial y nuevos detalles estéticos.
Los modelos de alto rendimiento ya eran historia, pasando a ser un modelo más enfocado hacía el lujo, equipamiento y comodidad. Sin embargo gracias a la pobre acogida de la nueva versión de su rival, el Mustang II, el Camaro consigue el record de ventas de su historia, llegando casi a las 300.000 unidades. Su historia continúa hasta nuestros días, tras varias generaciones, pero eso ya es otra historia.
