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Las 10 preguntas definitivas sobre el diésel: Un experto las responde

¿Los vehículos diésel actuales son 'limpios'? ¿contamina más el gasóil que la gasolina? ¿se restringirá su acceso a las ciudades? ¿son los eléctricos 'la solución'? Con la ayuda de un experto contestamos muchas de las preguntas que aún tienes sobre el diesel.  

Diesel-entrevista

Si hay un tema que está de actualidad sin duda es el diésel, dados los últimos acontecimientos. Para salir de dudas y tratar de esclarecer muchas de las dudas que plantea su utilización entrevistamos a Oriol Canut, director general de GreenChem en España y Portugal –empresa productora y distribuidora de AdBlue– y responsable del Libro Verde del Diésel.

1.- ¿Son los nuevos diésel más limpios que nunca? Ya existen coches diésel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE (Real Driving Emissions) en vía pública. Para 2021, podremos hablar de motores diésel ultralimpios, con emisiones muy por debajo a las marcadas por la UE.

La industria automovilística lleva tiempo poniéndose al día: los motores diésel fabricados a partir de septiembre de 2014 emiten un 30% menos de CO2 y un 85% menos de NOx que los de hace 10 años. De hecho, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene en un reciente comunicado que los automóviles diésel actuales ya emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno 100 veces menor en comparación con un coche de hace diez años. Y los nuevos diésel, ¡hasta un 84% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de quince años de antigüedad!

La propuesta por parte de marcas y concesionarios rema en una misma dirección y apunta a la renovación del parque automovilístico español: "Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente, los vehículos diésel deben tener los días contados... pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones", exponía el presidente de Faconauto. El problema, por tanto, no es del diésel, si no de la antigüedad del motor.

2.- ¿Emiten los nuevos motores de gasolina de inyección directa y baja cilindrada 1.000 veces más partículas que sus predecesores? No solo emiten 1.000 veces más que sus predecesores, si no que el nivel de contaminación es diez veces mayor que en un diésel de inyección directa. Hay un estudio de TÜV Alemania (Inspección Técnica de Vehículos Alemana) que así lo demuestra: por ejemplo, en largas distancias, un diésel de 2016 emite menos CO2 que en su versión gasolina. Es uno de los datos que hemos recopilado en el Libro Verde del Diésel, con el que pretendemos romper con la demonización que se está haciendo de este combustible: hay muchos datos que deben tenerse en cuenta.

En largas distancias, un diésel de 2016 emite menos CO2 que en su versión gasolina.

Por ejemplo, por ley, todos los coches diésel catalogados como Euro 5 incorporan en su sistema de escape un filtro de partículas, es decir: todos los automóviles de gasóleo fabricados a partir de enero de 2011. El filtro de partículas (FAP) se hizo obligatorio en los gasolina a finales de 2017 con la nueva normativa Euro 6C (antes ningún fabricante dotaba sus gasolina de inyección directa con esta clase de filtros), que rápidamente adoptaron las marcas del Grupo Volkswagen. Hasta entonces, la emisión de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces más elevada en los gasolina que en los diésel, algo que el etiquetado medioambiental de la DGT, centrado en las emisiones de NOx, no ha tenido en cuenta en los diferentes distintivos.

3.- ¿Hasta qué punto son culpables las emisiones de los motores de combustión en los gases de efecto invernadero? Lo son, pero no totalmente. Por ejemplo, el estudio Non-exhaust PM emissions from electric vehicles realizado por Peter Achten y Victor Timmers, de la Universidad de Edinburgo, demostró que solo un tercio de la contaminación de partículas PM10 y PM2,5 (las más perjudiciales) proviene del tubo de escape de los coches de combustión interna. El resto de la polución proviene de la superficie de las ruedas, de los sistemas de frenado y de la carretera.

Este mismo estudio determina que estos tres componentes se desgastan más en un vehículo eléctrico, híbrido o híbrido enchufable, ya que pesan un 24% más que los automóviles convencionales y, por tanto, desprenden más partículas de los frenos y la goma de las cubiertas.

4.- ¿Es el diésel el carburante que más contamina? ¿lo hace más que la gasolina? Hace unos años emitían mayor cantidad de NOx y partículas que sus competidores de gasolina, pero ya no es así: las nuevas legislaciones han impuesto mayores restricciones, y se irá viendo en los próximos años. Los nuevos diésel Euro 6 emiten las mismas partículas que un gasolina, pero un 20% menos CO2.

La Comisión Europea Acción por el clima se plantea una economía baja en carbono para el 2050 y, para 2020, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Eso significa que los fabricantes no podrán vender determinadas gamas de vehículos salvo que lleven motores muy eficientes, es decir, diésel.

En lo que se refiere a emisiones de NOx, las nuevas tecnologías en diésel disponibles igualan e incluso rebajan emisiones NOX de los gasolina. Además de un retroceso en ventas histórico para nuestro mercado, la demonización del diésel ha traído consigo insólitas situaciones. Como, por ejemplo, que la media de emisiones de CO2 en los coches nuevos comercializados se incremente.

Solo un tercio de la contaminación de partículas PM10 y PM2,5 (las más perjudiciales) proviene del tubo de escape de los coches de combustión interna. 

La tendencia, según datos de Faconauto, llevaba siendo a la baja desde 2007, algo que cambió el año pasado, cuando se registró una media de 116 g/km, en comparación a los 115 g/km de 2016. Si bien la proliferación del segmento SUV y su amplio número de efectivos eran señalados por Faconauto como una de las causas de esta subida, también lo es la "persecución indiscriminada" que, según la patronal de concesionarios, está sufriendo el gasóleo.

El temor al diésel ha propiciado que la gasolina vuelva a estar de moda entre los consumidores, lo que no sólo genera dolores de cabeza a las marcas para dar salida a su cada vez mayor stock diésel, sino también que se incrementen las emisiones de este gas que tanto favorece el efecto invernadero.

5.- ¿Existen las ‘emisiones cero’? ¿Es posible un diésel sin emisiones NOx? Según la DGT, solo se considera ‘emisiones cero’ un 0,08% del parque móvil de España, lo que incluye a vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables con autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible. Pero lo cierto es que la terminología de esta clasificación no es del todo fiable: incluso este tipo de automóviles consume energía que proviene de combustibles fósiles, por lo que, por ahora, no se debería hablar de ‘cero emisiones’. Además, también debería considerarse la producción de electricidad y los costes medioambientales por desechar baterías de litio y cobalto.

6.- ¿Es el aditivo AdBlue ‘la solución’? Por ahora, es una solución limpia que convierte los NOx más tóxicos en nitrógeno y vapor de agua, que son inocuos. La mayoría de los motores diésel que se fabrican hoy en día, incluyen el catalizador SCR para neutralizar las emisiones. Es más, un equipo de investigación inglés de la Universidad de Loughborough aseguró hace unos meses que estas emisiones podrían eliminarse casi por completo en poco tiempo con un nuevo sistema que habían diseñado. Su sistema ACCT basa su funcionamiento en la creación y conversión de amoníaco a través el propio AdBlue, también a bajas temperaturas: la captación de NOx subía a un 98% (actualmente es del 60%). Pero, de momento, tendremos que esperar para ver resultados reales a pie de carretera.

Por otro lado, Bosch acaba de anunciar que ha desarrollado una tecnología capaz de reducir las emisiones de gases contaminantes muy por debajo a los límites establecidos en Europa para los próximos años. El nuevo sistema sería efectivo independientemente del clima o la manera de conducir: habla de condiciones de conducción reales. Una solución que ya estaría disponible y que se puede incorporar a los vehículos de producción sin costes significativos. El desarrollo tecnológico de los motores diésel, por tanto, serán parte de la solución: no están obsoletos, están evolucionando.

7.- ¿La entrada a los diésel estará vetada en las grandes ciudades? La restricción afectará a los vehículos más contaminantes que no dispongan del distintivo ambiental de la DGT: los coches gasolina matriculados antes del año 2000 y a los coches diésel fabricados antes de 2006. En el caso del plan “Madrid Central”, que se pondrá en marcha este noviembre, prevé que por esta área solo puedan circular libremente vehículos con etiquetas medioambientales ECO y Cero de la DGT, salvo algunas excepciones. En esta clasificación también entran los automóviles con combustible diésel con nivel de emisiones Euro 6/VI. Por tanto, los nuevos motores diésel sí tendrán garantizado el acceso a grandes ciudades, ya que los niveles de emisiones son cada vez menores y cumplen las normativas europeas.

8.- ¿Por qué no se potencia el gas como carburante para la automoción? Lo cierto es que el número de matriculaciones este 2018 se ha incrementado considerablemente, respecto el año pasado, pero aún no tenemos infraestructura para asumir el repostaje: en el caso del GLP o auto-gas, que es el más usado en automoción, obliga a repostar en surtidores presurizados y la red de servicio no es muy extensa; con lo que respecta al GNV, apenas hay 60 gasolineras que lo ofrezcan en toda España. Otro hándicap para el conductor es la pérdida de espacio de carga en el maletero, donde se ubica el depósito.  

Debemos contemplar el nivel de CO2 que supone la producción y reciclado de coches eléctricos.

9.- ¿Son los vehículos eléctricos una alternativa viable a los de combustión? A corto plazo, no. Por un lado, aún no se ha inventado el coche que no contamine el aire a causa del desgaste de los frenos y la goma de los neumáticos, hecho que provoca el desprendimiento de partículas perjudiciales. Y si tenemos en cuenta la huella de carbono, también debemos contemplar el nivel de CO2 que supone la producción y reciclado de coches eléctricos.

Por otro, la autonomía de estos vehículos aún no está bien resuelta y la red de puntos de recarga no es suficiente para abastecer a un parque de vehículos eléctricos de gran envergadura. Es cierto que existen puntos de recarga rápida para solventar emergencias, pero estas cargas tienen una durabilidad menor y, lo que es peor, un abuso de esta opción puede acabar dañando la batería.

10.- Euro 6, WLTP. ¿A qué se refieren? Son cosas distintas. El protocolo de homologación de emisiones WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures), que se aplica desde este septiembre, ofrece al consumidor una información fiable sobre el consumo en conducción real de los vehículos que pretenda adquirir.

Por su parte, la Euro6d Temp, que se hará oficial a partir de enero 2019, es una normativa europea que entra en el calendario de reducción de emisiones. En este caso, implicará que los nuevos diésel no podrán emitir más de 168 mg/km de NOx en RDE (Real Drive Emissions). En un año, Europa no permitirá que se vendan nuevos modelos que no hayan aprobado el examen RDE. Y a partir de enero 2020, esta exigencia se aplicará a cualquier coche a la venta. No podemos demonizar al diésel: la industria automovilística se está poniendo al día y seguirá teniendo su lugar.