El primero de su categoría en llegar al mercado fue el Plymouth Barracuda, sin embargo en lo que a su concepto se refiere el Ford Mustang fue el primer protagonista de la misma, ya que además de tamaño y peso reducido ofrecía mejores prestaciones que el Barracuda, un objetivo que nuestro protagonista no consiguió hasta varios años después.
Plymouth -propiedad de Chrysler- tenía como finalidad ofrecer vehículos prácticos. La primera aparición de la nomenclatura Barracuda apareció en 1964, en una versión del compacto Valiant de carrocería tipo A, donde una preciosa y estilizada estructura tipo ‘fastback’ destacaba elementos como los paragolpes cromados y la luna trasera más grande momento. Siguiendo su concepto de utilidad equipaba asientos traseros abatibles y panel de seguridad para transportar objetos pesados, mientras que su gama de motores ofrecía bloques V6 y V8 con una potencia comprendida entre 145 y 235 caballos.
Naturalmente, en esta época esos propulsores no inquietaban a nadie y el público más joven se decantó por su rival directo, el Ford Mustang, más potente y asequible. Aunque pocos años después, el Cuda mostraría todo su potencial, convirtiéndolos en uno de los pony más potentes y deseados del mundo.
Fórmula S: dosis extra de potencia
Un año después de su aparición, el Plymouth Barracuda Valiant comenzó a escalar posiciones en su escala de prestaciones. En 1965 aparecía una opción de “alto rendimiento” denominada Fórmula S. Lejos de alcanzar a sus rivales ofrecía una suspensión deportiva, barra estabilizadora y tacómetro de serie, todo ello sobre un nuevo bloque 273 Commando de 235 caballos asociado a una caja manual de 4 velocidades. Sí, no era una opción que intimidara a sus rivales, pero la contienda por conseguir el mejor pony del momento no había hecho más que comenzar.
Hubo que esperar un año más para que el Barracuda dejara de ser una opción dentro de la gama Valiant para convertirse en un modelo propio, donde cambios estéticos lo dotaban de una imagen más agresiva: nuevo frontal, grupos ópticos traseros y la utilización de su legendario emblema anfibio. Su gama de carrocerías se reforzaba con la incorporación de dos modelos, uno sugestivo coupé y un atractivo convertible.
El paquete Fórmula S seguía ofreciéndose como opción deportiva pero Plymouth, consciente de que no era suficiente ni mucho menos, comenzó a rediseñar su gama de motores ofreciendo nuevos bloques V8, como los 273 y 383, con potencias que iban desde los 180 hasta los 280 caballos. Además, el bastidor modificó su distancia entre ejes aunque los problemas de tamaño de la plataforma persistieron. Los nuevos bloques V8 hacían imposible albergar la bomba hidráulica de la dirección en el vano motor, y todo lo que se ganaba en prestaciones se perdía en agilidad.
Aunque pasado al año siguiente su potencia ascendía a los 300 caballos, Chrysler comenzó a barajar la posibilidad de montarle uno de los motores más enviados de la historia: el 426 Hemi. Se crearon 50 unidades destinadas a pilotos profesionales para las competiciones de cuarto de milla con un pack denominado: “Super Stock 426 Hemi”, para comprobar su funcionamiento antes de llegar al mercado.
Mientras tanto, los aumentos de potencia no cesaban y en 1969 se acrecentaba la potencia del bloque 383 hasta los 330 cv, dejando más espacio en el vano motor para poder equiparlo con dirección asistida y enmendar errores del pasado. Parecía no ser suficiente, y a la espera del intratable Hemi, se optó por equipar al Barracuda con el motor de mayor cilindrada jamás visto en esta categoría, un irracional 440 V8 de 390 caballos y tres carburadores dobles.
No obstante la idea no llegó a alcanzar la meta deseada, ya que además de encontrar los mismos problemas de espacio en el vano motor, equipaba un lento cambio automático como única opción, debido a los ajustes del diferencial y el eje trasero para soportar tal potencia. Todo esto junto a un reparto de pesos del 57/43 hacían del 440 un coche potente pero difícil de manejar.
El año del verdadero Cuda
En 1970 aparece la solución definitiva: una nueva plataforma más pequeña y deportiva que daba lugar a un coche más agresivo y eficaz que sus predecesores. Además, desapareció la versión ‘fastback’ y se mantuvieron las coupé y convertible.
Bajo la posteriormente venerada denominación Cuda, llegó una extensa gama de potentes variantes V8 donde destacaban el 440+6 y el soberbio 426 Hemi. Ambos recibían una suspensión aún más deportiva, tomas de aire directas al motor (tan solo funcionales en el 426) y un conjunto de colores muy atrevidos para la época. Por si no fuera bastante la potencia ofrecida, estos dos nuevos bloques se podían retocar con facilidad.
Para los más exigentes, Plymouth, construyó un modelo especial solo para 1970, el AAR, con un motor especial 340 V8 de tres carburadores dobles y 290 cv de potencia. Esta versión destacaba por su capó de fibra de vidrio, franjas laterales, pintura especial, spoiler trasero y amortiguadores especiales que ofrecían la posibilidad de levantar su parte trasera para albergar las enormes salidas de escape y montar llantas de tamaño impensable hasta el momento en el eje trasero.
Las cifras del Cuda 426 Hemi eran simplemente apabullantes: 425 cv a 5.000 rpm, 664 nm y un 0 a 100 km/h en 5.6 seg. Plymouth había conseguido al fin su objetivo, un verdadero y brutal pony que haría las delicias de los aficionados y lo convertirían en uno de los modelos más legendarios, deseados y temidos del momento.
1972, el fin de los Cuda de alto desempeño
Como sucediera con los demás musculosos de la época, las continuas y restrictivas normas federales de consumo y emisiones, marcarían el fin de los adorados Cuda. Su fabricante se vio obligado a rebajar la potencia de sus motores, y sólo quedaron disponibles los: 318 y 340 de 150 y 240 cv, lo más descafeinados de la gama.
En los dos años anteriores a su desaparición, se realizaron cambios estéticos para intentar salvar al modelo, como las luces laterales, franjas tipo Cuda y defensas de goma negra, tomas de aire, suspensiones especiales y llantas más grandes y set especial de instrumentos tipo Rallye, pero su esencia se había perdido por completo, y los amantes de este modelo castigaron tal desprestigio con una consecuente y razonable caída de ventas.
