No cesaba en su empeño, pero ni por esas. Todos sus intentos de atrapar a su peor enemigo eran en vano, incluso con la mejor tecnología de la factoría Acme. Pero lo peor no era perder cada batalla, sino perderlas al ritmo de aquel maldito “beep beep” que propinaba un rapidísimo ave científicamente denominado Geococcyx Californianus y popularmente conocido como el Correcaminos. Es la triste historia de uno de los personajes más queridos de la animación, el pobre e insistente Coyote.

Nos separan cuarenta y dos años de la primera aparición de uno de los muscle cars con aspecto más señorial de la época, el Plymouth GTX. Basado en el Satellite, y tan sólo disponible en carrocería coupé en su primer año, combinaba a la perfección un aspecto sencillo pero elegante, un interior de lo más espartano y una gama de accesorios que brillaba por su ausencia. Su poder residía bajo el capó, donde el bloque 440 Super Commando de 375 caballos o el divino Elefante 426 Hemi hacían las delicias de todos los amantes de esta gran filosofía.

Más madera: “beep beep”
Pese a todo, la división ‘cañera’ de Chrysler no había demostrado todo su potencial con el GTX, y en aquella ardua batalla de potencia desmesurada y cifras insanas había que conseguir lo imposible si querías que los fanáticos de los esguinces cervicales te tuvieran en cuenta. Así que Plymouth, ni corta ni perezosa, invirtió 50.000 dólares para presentar a su nueva criatura. Adquirió los derechos del gigante Warner Bros para poder utilizar la leyenda, imagen y sonido (en el claxon) de aquella repelente y carismática ave, el Road Runner.

Una carrocería sencilla pero imponente, combinada con elementos cromados y un ángulo inclinado de las ópticas delanteras y traseras junto a una agresiva franja y sus originales sistemas de admisión de aire eran sus cartas de presentación. El objetivo de Plymouth con el Road Runner fue conseguir el cuarto de milla en menos de 14 segundos, y por un precio no superior a 3.000 dólares. Esas cifras daban mucho que pensar, o más bien mucho que temer.

A partir del chasis de los modelos GTX y Satellite, basado en el Belvedere pero con una suspensión más deportiva, ofrecía mecánicas que partían de los V8 de 383 pulgadas cúbicas (6.276 centímetros cúbicos) que generaban la generosa cifra de 335 caballos con 575 Nm de par. Más que suficiente para cualquiera en su sano juicio, pero el mundo del motor no entiende de cordura, y por 700 dólares más podías equipar a tu correcaminos con uno de los propulsores más venerados de la historia, el 426 Hemi de 425 caballos y 663 Nm de par máximo. Estas benditas cifras consiguieron, junto a su ligereza, que el Road Runner engullera el cuarto de milla en 13,4 segundos y que la previsión inicial de ventas de 20.000 unidades esperada por la marca mejorara hasta batir las 45.000 unidades en su primer año de comercialización.

El año 1969 llegaron dos nuevas carrocerías, la convertible y la hardtop, que se unían a la versión coupé. Estrenó también un nuevo juego de anagramas, ópticas traseras o bacquets opcionales. El Road Runner no buscaba lujos, ni comodidad, ni versatilidad, tan sólo prestaciones, fuera y dentro del circuito. Un nuevo propulsor 383 y un 440 de carburador de seis cuerpos, con 390 caballos y 663 Nm de par máximo, le abrieron al Road Runner las puertas de las Dragstrip, que dominaron en varias ocasiones. Por si su éxito no fuera suficiente, la revista especializada Motor Trend galardonó el nuevo juguete de Plymouth como coche deportivo del año, un año en el que vendieron más de 80.000 unidades.

A por todas, llega el Superbird
Plymouth había superado todas sus expectativas con el Road Runner, pero la aerodinámica le penalizaba mucho, y con esas carencias no podían optar a disputar las series Nascar. Dodge había conseguido el misil perfecto para dicha competición y el piloto de la casa, Richard Petty, pidió a Plymouth un modelo parecido con el que poder luchar en la competición. Como no lo tenían, Petty marchó a Ford ese mismo año. Plymouth tuvo toda una temporada para realizar mejoras aerodinámicas y pruebas en el túnel del viento para desarrollar el Superbird, que compartía imagen con el Dodge Charger.

Para muchos, el aspecto del Superbird puede parecer el deportivo tuneado de cualquier “quinqui” de barrio, pero el morro puntiagudo que ocultaba sus faros, así como elementos aerodinámicos como las tomas de aire y el descomunal alerón trasero convencieron a Richard Petty para volver a competir con Plymouth, y con el Superbird hizo historia. Y como es habitual, la participación en competiciones importantes de la época obligaba a su fabricante a producir un número definido de unidades de calle, que en este caso fueron 1.920. Como os podéis imaginar, el hecho de que 1970 fuera su único año de comercialización y sus posibilidades mecánicas el 440 con carburador de cuatro cuerpos y 375 caballos, el 440 Six Pack de 390 caballos y el demoledor Hemi 426 de 425 caballos convirtieron al Superbird en uno de los modelos más admirados del momento y uno de los más cotizados en la actualidad.

Cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres, llantas de 15 pulgadas, frenos de disco, dirección asistida, ocho colores exteriores y dos interiores y un precio de 4.300 dólares eran los otros culpables de su éxito en las calles.

Malditas leyes federales
El año 1971 fue el de la segunda generación del Road Runner. Como sucediera con sus adversarios, recibe un diseño totalmente nuevo, más deportivo, redondeado y aerodinámico. Su éxito hubiera sido seguro de no ser por lo crítico del momento de su lanzamiento, un año marcado por las nuevas leyes federales de contaminación y la cercana crisis del combustible. Así pues, su gama mecánica recibe cambios: desaparecen el Hemi y el cambio manual para las versiones más deportivas; la tendencia continuó en los años posteriores, y en 1975 la potencia máxima era de 190 caballos para el bloque 400. Aunque parezca mentira, el cuerpo policial era el único que podía disponer del bloque 440. Moría un mito en lo comercial, pero nacía otro en lo pasional.

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