- Los 20 híbridos más baratos del momento: ¡toma nota!
- Los 18 SUV más eficientes
- Los 40 coches más esperados en 2023
Honda lanza en España un nuevo todocamino. Se trata del ZR-V, el hermano pequeño del CR-V y el mayor del HR-V (será por letras en el abecedario…). Precisamente por su tamaño, el ZR-V se posiciona en esa gama media que tan buenos resultados está dando a otros fabricantes como Hyundai, Alfa Romeo y Volkswagen gracias a sus Tucson, Tonale y Tiguan respectivamente. Lo tiene difícil, sobre todo, teniendo en cuenta el momento en el que nos encontramos, en el que los SUV parece han tocado techo, pero los coches que Honda hace son buenos en general (éste se fabrica en China, eso no debe de ser ningún impedimento para que la calidad no esté a la altura) y en ellos sobresalen aspectos como el dinamismo y la eficiencia. Y el ZR-V no es una excepción en ninguno de estos campos. Pero antes de entrar en detalle, haremos un repaso por el aspecto y la habitabilidad.
El diseño de este automóvil no es rompedor. Su frontal recuerda descaradamente al del Ford Kuga y la zaga tiene ramalazos de la primera generación del Audi Q7, con sus enormes pilotos curvados por la parte inferior. A pesar de no ser un giracuellos, posiblemente su línea sea del agrado de muchos conductores que no quieren coches tan arriesgados como pueden ser el Cupra Formentor (más pequeño que este ZR-V) y el Peugeot 3008 y que ven en este Honda una opción a tener en cuenta y con la que distanciarse del resto de propuestas conocidas. El exotismo juega a su favor.
Interior del Honda ZR-V: ¿cuánto de familiar tiene?
Con sus 4,56 metros de largo, el ZR-V es un todocamino de corte familiar que ofrece un interior muy bien hecho y aprovechable. La calidad percibida es alta y la presentación de mandos roza lo minimalista por los pocos pulsadores que hay disponibles para su manejo; por cierto, están bien situados a media altura y al alcance, como los del climatizador. Incluso el equipo multimedia es de fácil manejo, aunque su pantalla de nueve pulgadas se antoja algo pequeña para las que empiezan a verse en esta categoría, muchas de ellas con tamaños de 10 pulgadas en adelante.
También gusta por el espacio disponible. Delante, conductor y acompañante no tienen ningún problema al respecto, con buena separación entre hombros y múltiples huecos para dejar cosas gracias, entre otros, a una consola flotante que agrupa dos posavasos y una pequeña guantera inferior que sirve para dejar dos teléfonos móviles (a cada lado hay una toma USB). Tampoco quienes viajan en las plazas traseras. Son válidas para adultos de más de 1,80 metros y pueden, incluso, introducir los pies bajo las butacas delanteras, cosa que no sucede de forma tan resolutiva ni agradable en el Civic e:HEV con el que el ZR-V está emparentado, pues ambos comparten la mecánica y el chasis.
Los asientos de la segunda fila carecen de raíles en el suelo que pudieran modificar el volumen de carga, aunque sí se pliegan y dejan un suelo muy plano, lo que facilita la carga de equipaje grande u objetos de grandes dimensiones, como una planta o una bicicleta. El maletero no tiene mucha capacidad para las dimensiones exteriores, por debajo de 400 litros, menos de lo que ofrece un Opel Astra que es 30 centímetros más corto; esto se debe al sistema eléctrico del tren motriz, que utiliza una batería de 1,05 kWh y se aloja en esta parte del vehículo.
Ficha técnica del Honda ZR-V e:HEV
- Largo: 4,56 m
- Ancho: 1,84 m
- Alto: 1,61 m
- Batalla: 2,65 m
- Maletero: 380 – 1.312
- Altura libre al suelo: 180 milímetros
- Peso: 1.681
- Motor: gasolina 4 cilindros + 2 eléctricos; 184 CV de potencia conjunta
- Par: 186 Nm gasolina + 315 Nm eléctricos
- Aceleración 0 a 100 km/h: 7,9
- Velocidad máxima: 173 km/h
- Consumo medio: 5,8 l/100
- Emisiones de C02: 131 g/km
- Precio: desde 44.950 euros
Honda ZR-V - fotos
Prueba de conducción del Honda ZR-V
Precisamente porque su pila es pequeña, este Honda ZR-V circula en modo cero emisiones durante segundos. Arranca en eléctrico, inicia la marcha sin gastar gasolina e incluso llanea a 120 por hora con el motor gasolina apagado sin que se note el salto entre ambas mecánicas, cosa que resulta muy agradable para quien está a los mandos. También es cierto que esta batería tarda muy poco tiempo en recargarse, por lo que inmediatamente se puede aprovechar la energía, ya sea en ciudad o en autopista. Debido a esta capacidad de carga y descarga, es normal que el ZR-V, en el día a día, haga medias de 5,8 litros a los 100 como ha sucedido durante la prueba llevada a cabo en Barcelona e, incluso, bajen hasta unos espléndidos cinco litros en conducción más urbana y carretera secundaria.
Para lograr estas cifras, hay que poner en práctica la teoría de la ecoconducción y confiar en el coche porque es él el que elige directamente entre las tres funciones híbridas disponibles: eléctrico puro, híbrido y 100% gasolina. El conductor sólo puede interactuar con el coche a través de los cuatro programas de conducción existentes (Snow, ECON, Normal y Sport), entre los que no se notan grandes diferencias de comportamiento, así como variar la retención de la frenada regenerativa a través de las levas metálicas que hay en el volante. Con ellas, ayudamos al vehículo a conseguir la máxima eficiencia posible e, incluso, ocurre una cosa curiosa y es que te picas contigo para ayudar al sistema precisamente a eso.
Independientemente del modo, no existen cambios en el dinamismo del coche. En general, el ZR-V entra a formar parte de los todocaminos más ágiles del mercado y esto es así por la puesta a punto del chasis, con una suspensión delantera con esquema McPherson y una trasera multibrazo Multi-Link. La amortiguación hace que el coche tenga aplomo sin que esto quiera decir que se trata de deportividad como tal (es más bien firme) y el tacto de la dirección es del agrado para ser 100% eléctrica. Incluso la caja de cambios cuenta con simulaciones de salto de marcha que ayudan a creer que estamos en un coche ‘normal’ y no en uno híbrido que lleva una transmisión de tipo variador continuo, con la ‘pereza’ que eso da a muchos. El sonido del propulsor gasolina en aceleración es incluso bonito.
La única pega que hemos encontrado es el ruido de rodadura que llega al habitáculo, bastante más elevado de lo que cabría esperar en un todocamino que coquetea con lo premium.
Precio y equipamiento del Honda ZR-V e:HEV
En el momento de la prueba, Honda España no nos reveló el precio del coche. En ese momento, apostamos a que el ZR-V tendría un PVP base en torno a 42.000 euros en su nivel Sport (reconocible por sus llantas de 18 pulgadas en negro mate) y de aproximadamente 45.000 euros para la terminación Advance (llantas también de 18 pulgadas, pero en corte de diamante y techo solar). Nos equivocamos por poco.
Ahora sí que sabemos cuánto cuesta el nuevo ZR-V e:HEV. Sport arranca en 44.495 euros de PVP de tarifa aunque baja hasta 43.050 euros en el caso de financiar con Honda Finance. La variante Advance sube hasta 47.050 euros, aunque puede bajar hasta 45.150 euros si se precisa financiación.
Ambos vienen muy completos y justifican un poco el precio a pagar: asientos delanteros calefactados y con regulación eléctrica, navegador conectado, cuadro de mandos digital, carga inalámbrica para móviles, cámara de marcha atrás, faros led y portón eléctrico, entre otros elementos. La versión Advance es más cara porque incluye tapicería símil de piel perforada y costuras en color plateado, volante de piel calefactado, techo solar practicable y llantas de aleación en negro brillante. También incorpora un sistema de sonido premium BOSE con 12 altavoces, pantalla de información múltiple de 10,2 pulgadas y Head Up Display de seis pulgadas.
Valoraciones
A favor: diseño con combinaciones de color atractivos, puesto de conducción, percepción de calidad, espacio en las plazas traseras, funcionamiento del sistema híbrido.
En contra: posible precio por encima de los 42.000 euros para el Sport, cuadro de mandos sin personalización, pantalla multimedia de sólo nueve pulgadas, maletero pequeño. Sólo disponible con un motor híbrido.
