Corría el año 1965 cuando se presentó el concept Charger II en el Chicago Auto Show. Un fastback de cuatro cómodas plazas y tamaño medio, con una bella carrocería que dejaba entrever lo que la Chrysler Corporation estaba preparando en su factoría. Su puesta de largo se produjo en 1966 con una imagen muy similar al prototipo. Equipaba una caja de cambios de 3 velocidades en las versiones básicas y de 4 con diferencial Sure-Grip para las más potentes. Los motores a elegir iban de 318 pulgadas cúbicas (5.200 centímetros cúbicos) y “solo” 230 caballos a las 426 (7.000 cc.) del motor Hemi, capaz de 425 caballos medidos claro está a la manera americana, siempre bastante generosa.
No se puede hablar del Charger sin hacer especial hincapié en el corazón de su versión más potente, el demoledor propulsor Hemi. Este motor comenzó a experimentarse a finales de los años 30, aunque no fue después de la II Guerra Mundial cuando comenzó su desarrollo. Las siglas HEMI provienen de la forma hemisférica de sus cámaras de combustión. Y es que el Charger 426 Hemi de 1966 era simplemente apabullante. Su carta de presentación era nada menos que un “big block” V8 de 7.0 litros de cilindrada capaz de hasta 500 cv en los bancos de pruebas y un par de… ¡490 Nm! Con dichas credenciales no es de extrañar que la prensa lo recibiera con los brazos abiertos, premiándolo como coche deportivo del año en la revista Cars.
Un año después de su comercialización recibió mejoras estéticas, funcionales y mecánicas. Los elementos cromados mejoraban su apariencia, mientras que la capacidad de carga se incrementó mediante butacas traseras abatibles. Opciones como la suspensión de alto rendimiento, los frenos de disco de 11 pulgadas y un nuevo motor intermedio, el Magnum 440 de 375 cv, completaban la gama.
En 1968 llega su generación más exitosa, y su desarrollo es, cuanto menos, curioso. El fichaje de Richard Sias de GM por Dodge en 1964 fue una de las claves del éxito del Charger, ya que sus diseños ofrecían el toque de aire fresco que buscaba la compañía. Tal fue la admiración de sus diseños que Charlie Mitchell (manager de estilo), lo transfirió de inmediato al departamento de diseño. Charlie y Frank Ruff (supervisor de carrocerías) encargaron a Richard Sias el aspecto de su nueva generación y su diseño enamoró a primera vista a casi todos.
Y digo casi todos porque Hill Brownie, presidente de diseño, tras comprobar que la expectación del Charger afectaba a la atención de sus empleados sobre el desarrollo de la nueva berlina Coronet, mandó destruir el nuevo diseño antes de coger un vuelo hacia Europa. Por suerte su orden no fue acatada y a su regreso la nueva generación del Charger continuaba intacta. Como os podéis imaginar el mosqueo fue mayúsculo, pero por suerte Elwood Engle (vicrepresidente de diseño) lo convenció para dejarlo tal cual.
Así pues en 1968 el nuevo Charger veía la luz, partiendo del 318 como base hasta el tope de gama, el maravilloso R/T con motor Mágnum de 375 cv o el descomunal 426 Hemi. Las ventas se dispararon a nada menos que 74.886 unidades: un perfecto éxito.
Tan solo un año después de su nuevo diseño, Dodge puso toda la carne en el asador. Por una parte se incorporan cambios estéticos para realzar aún más su deportividad, destacando el cambio de la parrilla frontal con 6 tomas de aire y las nuevas ópticas traseras, y por otra se mejora su equipamiento, manteniendo los packs deportivos “Special Edition” y “Scat Pack” e incluyendo en su gama un acabado lujoso denominado S/E. Asientos de cuero, molduras cromadas, volante y pedales especiales, control de velocidad automático, tacómetro, radio AM/FM Estéreo, sonidos de advertencia o alarma de cinturón fueron los equipamientos más destacables.
Sin embargo, la prioridad de ese año era batir la supremacía de sus rivales en la Nascar, donde los Ford Torino Talladega y Mercury Cyclone dominaban la categoría. El Charger podía presumir de potencia, sí, pero la aerodinámica y maniobrabilidad eran sus puntos débiles. Así que con la idea de solucionar esos defectos nació el Charger 500 (su nombre se debe a la normativa de producir 500 unidades de calle para competir) que aun recibiendo mejoras de diseño y aerodinámica, como el techo plano o el ángulo de la luna trasera modificado, no llegó a ser tan rápido como se deseaba.
Así que, sin desistir en su objetivo, los responsables de desarrollo construyeron sobre la base del 500 uno de los modelos más excéntricos y solicitados del momento: el Daytona. Un acople puntiaguado en la parte frontal lo alargaba casi 46 cm, mientras que un enorme alerón de casi un metro de altura se encargaba de solucionar los problemas con el tren trasero. Y la verdad es que además de conseguir un aspecto imponente dieron en el clavo, ya que ese mismo año los Daytona ocuparon los cuatro primeros lugares de la categoría e incluso el piloto Bobby Isaac estableció en Bonneville un nuevo récord de velocidad, marcando 349.23 km/h.
En 1970 su aspecto varía de nuevo, adquiriendo una apariencia más bruta. Sin embargo el cambio más importante fue la unificación de modelos, ya que los Coronet pasaron a ser Charger, y por lo tanto el Super Bee incrementaba su lista de motores pudiendo elegir entre los nuevos 338 Magnum, 440 Magnum, 440 Sixpack y 426 Hemi, posibilitando además su personalización mediante accesorios opcionales como spoilers, adhesivos, capós con tomas de aire, escapes cromados o la caja de cambios Hurst de 4 velocidades. Todo ello fue muy bien acogido por los aficionados y la prensa, la cual lo premió de nuevo como coche deportivo del año según la revista CARS… aunque las ventas disminuyeron.
Ese mismo año, la situación económica del momento y la subida del precio del petróleo comienzan a “capar” las versiones más radicales, reduciendo su potencia y enfocándolas más hacía el confort y el lujo que hacia las prestaciones. Dos años después el Super Bee es eliminado de la gama y los motores 440 y 460 volvieron a sufrir reducciones de potencia, además de suspensiones más suaves.
Llegado el año 1974 el declive del Charger era más que evidente debido a las leyes federales. Se eliminaron todas las tomas de aire del capó y las reducciones de potencia continuaron hasta dejar el 440 con tan sólo 275 cv. Las señas de identidad del mítico Charger fueron desapareciendo, hasta llegar al periodo de 1975-1978, donde quedó en una simple copia del Chrysler Cordoba, perdiendo todo su encanto y manteniendo solo packs de adhesivos y colores como el Daytona Package. 1978 fue su último año en el mercado, y es que los nuevos vientos del mercado lo convirtieron en la sombra de lo que fue en cuanto a prestaciones, además de un modelo ya obsoleto.
Y esta es, a grandes rasgos, la historia del Charger, un mito que a día de hoy sigue rodando por las carreteras del otro lado del charco convertido en un clásico muy especial para quienes buscan algo más que un “simple” deportivo actual.
