Me siento por primera vez en LaLaFerrari dentro del recinto cuadrado conocido como ‘la caja’ del Circuito de Fiorano, que alberga todos los aparatos para la telemetría de los F-1 de Alonso y Räikkönen. Me viene a mi cabeza la imagen del psicópata Annibal Lecter con el bozal en la boca que todos pudimos ver en “El Silencio de los Corderos”. Confieso que LaFerrari me asusta, de hecho he pasado buena parte de la noche en vela en un modesto hotel cerca de Maranello sin poder quitarme de la cabeza las imágenes del vídeo de la apertura del reportaje, donde un piloto de la talla de Räikkönen acaba trompeando de manera brutal al volante de LaFerrari. Al fin y al cabo yo no soy ni Campeón del Mundo ni piloto oficial de Ferrari y tampoco quiero pasar a la historia del automovilismo como el periodista de motor que destrozó una de las 499 unidades de LaFerrari que existen.

LECCIONES PREVIAS

Como ya he leído en un par de ocasiones en el dossier técnico del modelo que me enviaron desde las oficinas de Ferrari antes de la prueba, el asiento está esculpido en fibra de carbono y forma parte del bastidor del coche, por lo cual ni intento buscar su regulación; sino que me adapto el volante y los pedales a mi estatura sin demasiada dificultad, confieso que me esperaba una posición mucho más incómoda.

Como me advierten los responsables del test, sólo tengo tres vueltas completas a Fiorano, así que decido no perder el tiempo en configurar la gran pantalla tipo TFT sobre la que se ilumina toda la instrumentación del modelo y que cuenta con cuatro modos predefinibles, al gusto del conductor.

Rozo el botón de arranque y puedo sentir cómo varía la presión atmosférica del habitáculo por la brutal aspiración de aire del V12, que parece aclararse la garganta antes de pegar un ‘gemido’ metálico como si martilleáramos a la vez un millón de clavos. Soy consciente de que tres vueltas no son suficientes para tratar de ir realmente rápido, pero sí sé que es una experiencia única por la que muchos ‘matarían’ y voy a poner los cinco sentidos a trabajar para contarla en este reportaje.

CINCO SENTIDOS

Durante los primeros metros de incorporación al circuito, LaFerrari me sorprende con un salvaje ejercicio de brutalidad y franqueza. No se ‘guarda’ nada, el tren motriz responde con la contundencia de un motor 100% eléctrico, pero acompañado del sonido de todos los instrumentos metálicos de viento de la filarmónica de Londres… De alguna manera, el sistema híbrido vela por mantener la salvaje progresividad del V12, de forma que ante el más mínimo desfallecimiento del par que llega a las gomas procedente del gasolina V12, hacen aparición los 163 caballos eléctricos manteniendo constante la capacidad de empuje. No existe en el mundo otro coche capaz de castigar nuestras cervicales de una forma tan brutal como éste.

No puedo escuchar el ruido de los alerones y spoilers bajo el coche, que cambian de forma en función de la velocidad, variando la carga aerodinámica que nos empuja contra el asfalto con una fuerza entre 90 y 360 kilos. Lo que sí es cierto es que percibo el efecto con toda claridad. En las curvas noto cómo cuanto más rápido voy más me pego a la trazada; el buscado efecto suelo. De la misma manera descubro que si acelero con demasiada contundencia a la salida de los virajes los ‘coletazos’ del tren trasero son incontrolables, de no ser por que tengo el manettino –el mando que regula los modos de conducción– en la posición anterior a la desconexión del control de estabilidad. Como más tarde me confesaría Franco Cimatti, responsable de desarrollo del modelo, cuando Räikkönen trompeó, llevaba todas las ayudas electrónicas desconectadas en busca de una vuelta rápida al circuito.

UN OVNI DE LA CARRETERA

Pero si la aceleración es indescriptiblemente rápida y suave, no menos sorprendente es la frenada, cada vuelta recorto más metros a la zona de deceleración previa a los virajes, aunque si tuviera que sacarle un ‘pero’ detecto un tacto de pedal algo extraño cuando entra en funcionamiento el sistema de recuperación de energía en las frenadas.

Afortunadamente, todavía me queda la toma de contacto en las afueras de Maranello. En carretera el deportivo parece empequeñecerse como por arte de magia. Gana en sencillez de manejo, con una dirección que amortigua absolutamente cualquier irregularidad del asfalto, simplemente cumple con su cometido encaminando la punta de flecha que simula este superdeportivo hacia donde queremos ir. Las sensaciones llegan de otra manera, es como una motocicleta; como nuestro asiento forma parte de la estructura del Ferrari y no existe butaca como tal, sino que bajo nuestro trasero llevamos una simple almohadilla forrada en Alcántara, es como si fuéramos un giróscopo humano, percibiendo constantemente lo que ocurre bajo nosotros, la inercia que llevamos e incluso la posición de cada goma.

La suspensión, una evolución de la el 458 Italia, sencillamente nos hace ‘flotar’ sobre los baches y eso que, sorprendentemente, Ferrari ha recurrido a unos amortiguadores algo ‘convencionales’ con dos grados de dureza a diferencia del 458, que se ajustan constamente de forma magnética. En los virajes más cerrados de las retorcidas carreteras de la zona, LaFerrari parece clavar al asfalto las garras de los neumáticos exteriores para que el resto del coche siga la trayectoria. No rechista, simplemente pivota con agilidad para que solventemos el viraje de la forma más rápida posible y podamos volver a estrujar el pedal del acelerador con las cuatro gomas rectas.

Para acabar, mis más sinceras disculpas, pues redactar un artículo sobre este coche es como tratar de escribir una crítica sobre la novena sinfonía de Beethoven…

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