El último Gran Premio de Estados Unidos fue una prueba de reivindicación, de remontadas épicas; también de ‘relax’ para Lewis Hamilton o de hastío y bagaje por el desierto para Sebastian Vettel. Kimi Raikkonen venció de manera magistral cinco años después de su último triunfo, en Australia 2013, junto al equipo Lotus, su mayor racha sin subir a lo más alto del podio en toda su trayectoria en Fórmula 1.
La victoria podría haber ido a parar a manos de Vettel de no ser por un nuevo fallo en la primera vuelta de carrera que le llevó a tocarse con Daniel Ricciardo. El germano no está en su mejor momento, ni mucho menos. Imaginemos la situación: vapuleado y superado por Lewis Hamilton desde el pasado Gran Premio de Alemania. Desde Monza, Max Verstappen, Kimi Raikkonen o Valtteri Bottas han sumado más puntos que el cuatro veces campeón del mundo. El bajón anímico, motivacional y mental es evidente.
El alemán no ha sabido adaptarse a una segunda parte de la temporada quizás más exigente, pese a las buenas condiciones técnicas del SF71H. Sin el error de Austin, el alemán habría ganado casi sin ninguna duda en la cita norteamericana, pues Ferrari habría sacrificado el primer lugar el piloto finés para regalar la victoria a su piloto número uno.
Pero dejando a un lado las hipótesis, la realidad es que –con permiso de Raikkonnen– la otra gran estrella de la cita fue Verstappen. El piloto de Red Bull volvió a demostrar sobre la pista por qué es uno de los grandes talentos de la parrilla. De decimoctavo a segundo en 56 vueltas; en la vuelta dos ya era noveno. Por si fuera poco, el piloto de 21 años tuvo opciones de llevarse la victoria, de no ser por el estado de sus neumáticos superblandos. Verstappen paró en la vuelta 22 para cambiar sus gomas; sin embargo, a diferencia de sus rivales, no optó por el compuesto más duro que Pirelli había llevado al COTA: el blando.
Verstappen y Red Bull fueron conscientes en todo momento que tenían opciones reales de terminar en el podio. La estrategia pasó por parar una vuelta antes que Valtteri Bottas. El undercut salió a las mil maravillas. Desde la vuelta 24, el holandés inició una táctica de conservación de gomas. Hamilton llegaría en la parte final con neumáticos mucho más frescos, pues el inglés decidió seguir una arriesgada estrategia a dos paradas.
Desde el momento del segundo paso por los garaje del británico, comenzó una batalla y persecución en la distancia. Verstappen estuvo 16 vueltas sin bajar al 1:38. Era necesario conservar neumáticos, especialmente con el superblando. De todos modos, Red Bull ya había detectado el sábado que su ritmo era mejor que con el blando.
Una vez Hamilton salió a pista, Verstappen comenzó a marca 1:38’s en la tabla de tiempos. El de Stevenage se quitaba de encima, sin apuros, a su compañero Bottas. El líder del Mundial fue un segundo más rápido que su presa durante diez vueltas. Se encontraron en la pista y a falta de tres giros al trazado para la bandera a cuadros, Hamilton lanzó la ofensiva. Salió mal, pues Verstappen se defendió como gato panza arriba, con unos neumáticos superblandos con 34 vueltas encima. Curiosamente, los dos primeros clasificados –Verstappen y Raikkonen- mantuvieron un ritmo muy estable durante los dos últimos tercios de la carrera.
Renault, sin potencia en Austin
Estudio aparte mereció el caso de Renault, que demostró tener mucho trabajo por delante para desarrollar su unidad de potencia. El Circuito de las Américas evidenció la falta de rendimiento importante en el motor francés, especialmente en la del segundo sector.
Tomando como referencia los Speed Trap del sábado, durante la clasificación (momento en el que los coches van más descargados), el motorista francés fue 4 km/h más lento que Honda con el monoplaza motorizado con esta unidad mejor posicionado (Nico Hulkenberg). McLaren, más lento que hace un año con el propulsor japonés.
Del mismo modo, el progreso de Honda es manifiesto. Fue suficiente para entrar con sus dos monoplazas en Q2. No obstante, la superioridad de Ferrari y Mercedes continúa en un estado incuestionable. Aun así, el motor italiano ganó la batalla en Austin. Se pudo comprobar en las hojas de tiempos y cámaras on board; los monoplazas motorizados por Ferrari ganaban tiempo en la larga recta de atrás. De todos modos, esto podría deberse a una configuración con más carga de Mercedes, por ejemplo, pues su fuerte durante todo el fin de semana fue en el primer y tercer sector; en las zonas más reviradas del trazado.
