Y lo cierto es que, como les mostrábamos en nuestroartículo numérico del Gran Premio de España, sí que hubo bastantes cambios. De hecho, tuvimos, como se ha mencionado ya muchas veces, un nuevo equipo y un nuevo piloto (Williams y Pastor Maldonado) en lo más alto del podio esta temporada y no, precisamente, porque la prueba fuese alocada y llena de imprevistos, sino por puro ritmo de carrera. Junto a ello también se pudo certificar que la brutal renovación del Ferrari ha tenido sus efectos evidentes, ya que desde el sábado Alonso estuvo siempre en el top tres con total facilidad. Además, su equipo, no contentos con la renovación del coche en Mugello, siguieron incorporando más y más novedades, como veremos a continuación.
Lotus tampoco se han quedado atrás, pues tienen un coche con una base más que sólida, al que han ido incorporando mejoras, las cuales estuvieron a punto de permitirles luchar por la victoria en Montmeló, de no ser por una estrategia de carrera poco acertada. Y no debemos olvidar, como también se ha repetido hasta la saciedad, que la pista catalana tiene unas peculiares características (al tener casi todas las posibilidades que se verán en los circuitos del Mundial), que permiten medir con cierta precisión el nivel de rendimiento de los coches y sus evoluciones, por lo que es previsible que quienes fueron bien aquí lo hagan en buena parte de la temporada (eso sí, sin tener en cuenta las cosas que estén por venir en cada equipo).
Así las cosas, lo que es evidente es que tenemos a seis escuderías y a 12 coches con plena capacidad de luchar por las victorias y veremos, si no por el Mundial. Éstas son: el triunvirato de siempre (McLaren, Red Bull y Ferrari), a las que se han unido Lotus, Mercedes AMG, Williams y, en menor medida, Sauber, a pesar de la gran transformación que nos dejaron ver en Mugello y que les relatamos detalladamente en el artículo técnico preceptivo, de ahí que los hayamos sacado del sexteto de cabeza, aunque es factible que se incorporen al mismo en los próximos Grandes Premios.
Al margen de ello, sigue sorprendiendo la poca capacidad de McLaren para aprovechar la ventaja técnica que tenían y que ya parece haberse disipado. Da la sensación de que los equipos que, como los ingleses, han introducido pocas novedades (Mercedes AMG, sobre todo, pero también Red Bull) están perdiendo la batalla de la competitividad.
Pero vayamos por partes. Empezando por uno de los equipos que más sorprendió en el Gran Premio de España, Ferrari, lo que se puede percibir es que ha habido un cambio radical en su filosofía de trabajo. Ya no es sólo que lo que pongan en la pista funcione o no, sino que la manera de trabajar desde la fábrica al asfalto se ha transformado por completo. En primer lugar, es evidente que se han mejorado mucho las labores en torno al túnel del viento, pues, por fin, las datos que aporta éste coinciden con los que del coche sobre el asfalto.
Además, y ya era hora, se está privilegiando sobremanera el trabajo en la aerodinámica de la mano de Pat Fry y toda la serie de nuevas contrataciones que se han hecho en los últimos tiempos. Y eso significa que el desarrollo de nuevas partes es continuo, lo que se ha podido ver no sólo en Mugello, sino también en Barcelona y, más aún, pues parece que después de Mónaco los de Maranello traen otro gran paquete de actualizaciones. Ya no se trata de arreglar lo que se tiene, sino de innovar, de probar e inventar cosas sin parar, la base del éxito en este deporte en el último decenio, por lo menos, por lo que toca a la aerodinámica. De hecho, los entrenamientos libres son auténticos tests para los italianos (por supuesto, también para otros), donde los vemos comparar las alas de que disponen en uno y otro coche, los nuevos aditamentos…, con parafina por todos lados.
Ahora bien, ¿en qué se concretaron estas mejoras en Barcelona? En primer lugar, los italianos montaron prácticamente todas las novedades probadas en Mugello, lo que significa que el 90% de éstas funcionó bien, demostrando lo que hemos mencionado más arriba: que el flujo de trabajo es ahora mejor y más productivo. En este sentido, pudimos ver el mismo alerón trasero que en Mugello con leves retoques, lo mismo que el ala delantera, los nuevos escapes (también como modificaciones), la misma cubierta motor y el ‘monkey seat’. Todos ellos sufrieron alguna modificación, pero lo sustancialmente nuevo fue un nuevo difusor en consonancia con los escapes, así como un nuevo suelo, cosa que confirmaba esta semana Pat Fry.
Comenzando por la parte trasera del monoplaza, lo más relevante fue el nuevo difusor, que aprovecha mejor el flujo que llega desde los escapes gracias al efecto Coanda para ganar carga aerodinámica trasera. Como se puede apreciar en la siguiente imagen, se han introducido nuevos deflectores en la parte inferior y se ha acanalado más (en forma de V) la parte superior del difusor, el llamado flap gurney, que sigue estando ligeramente separado del plano inferior para evacuar los flujos de un modo más eficiente.
Durante los libres del viernes también se siguió montando el antiguo para comparar el efecto exacto del nuevo y cuánto aportaba éste al coche. En la siguiente imagen se ve el anterior difusor, probado en el coche de Massa.
El alerón trasero siguió siendo el mismo de Mugello, aunque con el ‘monkey seat’ y con el ala viga retocada justo en la zona de éste, con un centro más curvado para dar más eficiencia aerodinámica no sólo al ala, sino al propio ‘asiento del mono’. Como se puede apreciar en la imagen el ala trasera cambió mucho su fisonomía ya en Mugello, aumentando el número de branquias laterales en el endplate, que adquirió un perfil un poco más curvo en su parte inferior y aumentó el número de aletas en esta misma área.
Nueva parte central en el ala viga
Ferrari midiendo los flujos de la parafina en el nuevo alerón
Otro de los elementos nuevos que se vieron ya en Mugello, pero se usaron en Barcelona fueron los grandes soportes del alerón delantero, cuya extensión es, según algunos, signo de que Ferrari tiene ya muy evolucionado el Doble DRS y sus conductos.
También en la parte delantera del F2012 hemos visto cómo el alerón nuevo de Mugello sufría todavía más transformaciones, con añadidos en la parte superior del endplate, con una nueva acanaladura inferior, así como una de las cajas superiores (la interior) quedaba subdividida.
Como muestra la imagen anterior en Barcelona se probaron ambas durante los libres para seguir con el trabajo de comparación aerodinámica. Las dos ilustraciones siguientes nos permiten ver una visión más directa de los cambios, así como el impresionante trabajo en la parte inferior de las alas delanteras para redirigir los flujos de aire por debajo del coche, el suelo o hacia el interior del monoplaza.
También en Montmeló pudimos ver cómo se comparaban las dos versiones de los turning vanes en el coche de Alonso y Massa. Las antiguas pueden verse en la imagen superior, así como en la que sigue, mientras que la versión más evolucionada aparece en el recuadro interior de la ilustración que sigue. Como puede observarse estas paletas que dirigen los flujos que vienen del morro hacia distintas partes del chasis se han dividido en dos elementos más curvados.
La tapa motor empleada fue la de Mugello, más cóncava y afilada que en la versión anterior.
Han vuelto a aparecer, por otro lado, las salidas de refrigeración sobre los pontones, como podemos ver en la fotografía que sigue.
Ahora bien, uno de los aspectos en los que se trabajó más intensamente en el Gran Premio de España fue en el de los escapes. Nada menos que cinco configuraciones diferentes de éstos pudimos ver en todo el fin de semana. Así, se probaron distintas salidas de refrigeración y de conducción de los gases hasta que se llegó a la versión definitiva en carrera. Este espectacular trabajo hecho durante sólo un fin de semana nos permite ver cómo ha cambiado la forma de trabajar de Ferrari, que está trayendo multitud de ideas nuevas para probarlas en la pista.
El suelo ha sufrido una importante transformación con dos nuevos canales que podrían llevar el aire desde la "botella de Coca-Cola" y desde los escapes (gracias al efecto Coanda) hasta el difusor, como hemos intentado marcar en la ilustración.
En esta zona se han incorporado también unas paletas en el tren trasero que aíslan los conductos de refrigeración de los frenos de los gases que provienen de los escapes. Así, nos encontramos cómo esta pieza consta de dos partes: unas paletas que hacen de parapeto del aire cálido de dichos escapes y un orificio de entrada de aire frío, proveniente de la parte delantera del coche, que es el que propiamente refrigera todo el sistema de frenos.
Este sistema ya se vio en Mugello, como muestra la siguiente imagen, aunque sin el orificio interno para el enfriamiento de los frenos.
El equipo de McLaren ha seguido desarrollando el monoplaza en el Gran Premio de España, a pesar de no haber llevado una infinidad de mejoras en los pasados tests de Mugello, salvo por lo que se refiere al alerón delantero, que montaba con unos soportes más altos y, por consiguiente, daba un morro menos inclinado, y unos aletines en la parte superior de los pontones.
Esta nueva especificación de ala delantera, más elevada que la anterior, maximiza el rendimiento del flujo del aire y lo optimiza hacia el difusor del monoplaza.
Cuando el reglamento técnico limita tanto la libertad de movimientos de los ingenieros en el desarrollo de la zaga de sus monoplazas, como sucede este año en la categoría reina, solamente existe una solución: mejorar la parte frontal del coche con tal de minimizar la pérdida del doble difusor. Ésta es la filosofía que ha adoptado McLaren, que en los tests de Mugello presentaron un nuevo frontal que, a diferencia de su antecesor, dirige mejor el flujo del aire hacia la parte trasera del vehículo.
En la parte superior de los pontones también incorporaron una especie de aletines para dirigir el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza. Semejantes aletines, pero solamente uno también los pudimos ver en el Lotus E20.
La parafina también hizo acto de presencia en los monoplazas de McLaren, esta vez durante los entrenamientos libres, y concretamente en la parte delantera izquierda del monoplaza. Tras el cambio de morro, esta vez más alto y menos inclinado, el equipo quería comprobar que los datos obtenidos en los tests de Mugello a los mandos de Gary Paffett coincidian con Lewis Hamilton y Jenson Button, ya que ambos no estuvieron presentes en dichos tests.
En la imagen podemos comprobar cómo en la parte de los pontones se aprecian marcas y los flujos de aire por donde canaliza el aire hasta llegar a la parte trasera del monoplaza.
En los frenos y en la refrigeración de los mismos también se han podido apreciar cambios. Lewis Hamilton y Jenson Button utilizaron diferentes frenos y refrigeración de los mismos para este Gran Premio de España.
Los monoplazas de Milton Keynes parece que no logran la carga trasera esperada que conseguían el pasado año con los escapes sopladores. De este modo, los chicos de Red Bull llevan desde principio de temporada con constantes cambios en su parte trasera.
En la imagen siguiente podemos observar cómo accede el flujo aerodinámico desde la parte delantera del monoplaza (amarillo), aunque se desconoce por donde salen, -antes lo hacían antes de llegar a la salida de color verde-. También han incorporado una nueva salida aerodinámica (verde) en la parte central del monoplaza, y otra justo antes de los neumáticos, copiando el mismo estilo de Sauber y Ferrari.
La parafina también apareció en el monoplaza de Red Bull en la segunda práctica libre, esta vez en la zona de los brazos de las suspensiones delanteras, para tratar de entender con detalle dicha zona del monoplaza.
Mercedes, por su parte, trajo dos cambios de cierta importancia, aunque ya los vimos en Mugello. En primer lugar, un alerón delantero nuevo, con los soportes más curvados y anchos, lo mismo que la zona del ‘nose’ (nariz). Además, el plano superior del ala se extendió hacia abajo y se unió con el plano principal, donde también encontramos una forma más torneada y trabajada que en la versión anterior, la cual se encarga de dirigir el flujo de aire de forma más efectiva a través del suelo.
El segundo gran cambio es el barge board, que ha visto modificada su fisonomía, así como la parte más externa del suelo. También el deflector lateral, encargado de lanzar fuera del coche las turbulencias indeseadas, ha cambiado un poco de forma.
Debajo de los retrovisores se ha introducido un deflector nuevo (como en Ferrari, aunque en el caso de los italianos es doble), que conduce el aire por encima de los pontones y debe de acelerarlo, justo hacia la zona deseada que acaba en el tren trasero del monoplaza.
El accidente de Michael Schumacher con Bruno Senna nos permitió una nueva imagen de gran interés para entender cómo funciona el doble DRS de los germanos, pues se puede apreciar con toda claridad el tubo interior que recorre los pilares del alerón delantero y que conectaría con la zona donde comienza el ‘nose’, que hemos resaltado en la imagen.
En cuanto al difusor no se introdujo ninguna novedad, como se puede apreciar en la instantánea que sigue.
Un nuevo alerón delantero apareció en el equipo Lotus en el Gran Premio de España. Es el tercero que podemos ver en las últimas cuatro carreras, lo que significa que la escudería está trabajando duro para seguir manteniendo el estatus de equipo puntero.
Los sensores, de nuevo y como es habitual, han rodeado en las sesiones de entrenamientos libres la zona de la salida donde están situados los escapes, para comprobar en detalle los flujos y temperatura de los mismos.
Williams, por su parte, trajo un nuevo sistema de refrigeración de los frenos, consistente en un nuevo aletín que acelera el flujo de aire que va hacia ellos, mejorando así su refrigeración y, por tanto, su eficacia.
La medición de los flujos de aire en esta zona puede verse en esta instantánea, que muestra cómo el equipo cubrió esta zona de parafina durante los libres para determinar si la pieza cumplía con su función.
Los escapes también sufrieron una pequeña modificación. No se usó el tipo Sauber acanalado para mejorar el efecto Coanda que vimos en Mugello, sino que se volvió a la versión más antigua, aunque, en este caso, los tubos estaban bastante salientes y sin ninguna clase de canal. Sólo la propia forma del chasis, justo tras éstos, es la que parece conducir los gases para aprovechar el mencionado efecto Coanda y que, de esta manera, lleguen a la parte trasera y al difusor. Sea como fuere, debieron de funcionar bastante bien, pues a la postre ganaron el Gran Premio, manteniendo a raya a todos sus rivales.
Una imagen vale más que mil palabras, como la que sigue, que nos muestra el gran trabajo hecho por los ingleses en el ala delantera.
En la parte posterior se modificó ligeramente el difusor, que ahora aparece (como en los equipos más grandes) con un flap gurney (el alerón donde choca el aire para pegar más al suelo la trasera del FW34) perforado, lo que parece mejorar mucho este efecto.
A pesar de todo, el equipo cerraría el fin de semana del Gran Premio de España con mal sabor de boca, después de un incendio que se declaró en el box, que nos dejó espectaculares imágenes, como las del coche de Senna bastante afectado por el incidente.
El equipo Sauber trajo a Barcelona buena parte del importante número de novedades que les vimos incorporar en Mugello. En primer lugar, los escapes estilo McLaren, los cuales aprovechan mucho mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza gracias al efecto Coanda, acelerando éste por la propia forma de los escapes en la zona de la "botella de Coca-Cola", pero también llevando el aire hacia las ruedas traseras y la parte del suelo correspondiente, lo que aumenta la carga aerodinámica posterior. Ello se debe a la propia configuración de los conductos de freno, que son parte del suelo, no un área independiente, así que trabajan junto al primero para provocar el más ansiado efecto que se busca en la parrilla: recuperar el downforce trasero perdido con la prohibición de los escapes sopladores.
Los nuevos aditamentos en los pontones también se siguieron empleando en el C31 en Barcelona. El objetivo de éstos es dirigir más aire hacia la botella de Coca-Cola, pero al mismo tiempo con una velocidad mayor como consecuencia del choque con estos deflectores. Todo ello revierte en un flujo más rápido y abundante hacia la trasera del coche, lo que genera, una vez más, mayor carga aerodinámica en el tren trasero del monoplaza. Por otro lado, el equipo llevó el mismo ala delantera que estrenaron en Mugello, así como las salidas de refrigeración sobre los pontones, que les hemos ido viendo ya varias veces esta temporada.
Un primer plano de la espectacular ala delantera del C31.
También se han modificado los conductos de freno al estilo Williams, con una especie de paletas que separan el aire y también dirigen el más frío a la propia refrigeración.
Los suizos estrenaron un nuevo alerón trasero con un plano principal en forma de W, con el plano superior también curvo y con la V central que hemos visto en la mayoría de las alas de los equipos de delante. Además, desaparecieron los planos de conexión de ambos planos para dejar una línea central sólo en la zona del DRS.
Por último, el ala trasera venía modificada en la parte inferior del endplate, donde se han añadido nuevos aletines que, además, se han curvado. Sobre el ala viga encontramos el ‘monkey seat’, que se usó también en Cataluña.
Destacar, en último lugar, la importante renovación que ha llevado a cabo el equipo HRT, cuyas novedades técnicas ya fueron detalladas por el director técnico de la escudería, Toni Cuquerella.
