Tal y como decimos, tras el bajo rendimiento de Ferrari visto el viernes en Inglaterra el equipo decidió echar para atrás la mayor parte de las evoluciones traídas a esta pista después de tres semanas de duro trabajo en la fábrica. ¿Los cambios en los neumáticos?, ¿fallos en el túnel del viento?, ¿no funcionaron sin más? Lo cierto es que el domingo el coche se parecía mucho más al de Canadá y, además, Alonso y Massa montaron en la propia carrera configuraciones aerodinámicas diferentes.

El alerón delantero que vimos en el artículo previo con un nuevo deflector -y que pueden ver en el montaje que hemos realizado abajo- desapareció, volviéndose a la versión de Canadá con la caja de flaps (en el recuadro rojo) curva. Lo que sí cambió fue el perfil del flap superior, que dejó de ser rectilíneo para llevar tres ángulos distintos, como se puede ver en la imagen.

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El ala trasera perdió el slot lateral en el endplate al estilo Williams, que en el F138 no funciona por ahora. También se volvió a la configuración de cinco branquias en el endplate -en vez de seis- con el final de éstas curvo.

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Cuando hablamos de que usaron unos reglajes aerodinámicos diferentes nos referimos a que Alonso llevó el barge board con la parte superior con deflectores sobre los pontones para acelerar el flujo de aire hacia atrás, mientras que Massa no los empleó. Esto no es un elemento nuevo, pues en Canadá se llevaron incluso en carrera.

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También el ala viga en la parte trasera volvió a su configuración antigua, completamente recta, dejando de lado la versión curva probada el viernes.

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También en los conductos de freno delanteros hubo un paso atrás, volviéndose a la configuración de Canadá.

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Ahora es fácil entender por qué Alonso y Massa tuvieron mucho más ritmo el domingo durante la carrera, pues ambos volvieron a un coche bastante competitivo como fue el del Gran Premio de Canadá. Así pues, para analizar la evolución del coche en el Gran Premio de Alemania debemos partir del monoplaza que acabó el domingo sobre la pista de Silverstone.

Aquí podéis seguir la involución de Ferrari en Inglaterra la podéis seguir de forma interactiva.

En este enlace podéis ver el análisis interactivo del F138 en Inglaterra para comparar lo que decimos

En este sentido, lo primero que sobresale es la vuelta al 'monkey seat' más evolucionado que ha tenido el equipo esta temporada sobre el ala viga, para ganar así un punto extra de carga aerodinámica, que en una pista como la germana es más importante que en Silverstone. En la imagen superior pequeña vemos cómo en Inglaterra no se empleó.

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El ala viga que se ha empleado es la más recta, frente a la que pudimos ver el viernes en Gran Bretaña. Además, en la siguiente imagen -tras la parada por un problema eléctrico de Alonso en los primeros libres de ayer- podemos ver cómo el difusor no presenta cambios, pero podemos seguir cómo todos los elementos del suelo confluyen en él -dentro del marco en azul- para generar todo el agarre posible en el tren trasero. Podemos apreciar cómo las branquias en la zona inferior de los pontones están orientadas hacia esta zona para incrementar ese efecto. Además, habría que contar con todo el aire que preocede de la zona superior del chasis que también incidiría en este área, así como en el ala viga.

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En los pontones se han eliminado los deflectores para acelerar el flujo de aire que va hacia atrás, que Alonso llevó el domingo en carrera en Gran Bretaña.

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Un elemento novedoso es la colocación de la cámara de resonancia de los gases de escape -un lugar donde se acumulan éstos para salir con más fuerza y ejercer más presión sobre las partes aerodinámicas del coche gracias al efecto Coanda- que ahora está colocada un poco más arriba que en los Grandes Premios pasados.

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Si en Inglaterra ambos coches llevaron en carrera las turning vanes bajo el morro dobles en Alemania se ha seguido probando con las triples, las cuales ha montado Alonso en su F138.

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En cuanto a la parte frontal del coche hemos visto cómo se ha vuelto al alerón delantero más antiguo con dos versiones diferentes del flap superior -una más recta y otra con más ángulos-, al mismo tiempo que las cajas de flaps son las anteriores a Canadá y Silverstone. Se han vuelto a los conductos de freno delanteros que vimos en Silverstone -y no se llevaron en carrera- y que ya se habían usado en Mónaco sin las prominentes entradas de aire y con deflectores de propósitos aerodinámicos.

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El equipo ha estado sometiendo todos estos elementos a diversos análisis aerodinámicos, de ahí que hayamos visto los típicos sensores de presión durante el viernes.

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Por último, hemos visto también cambios en los discos de freno delanteros respecto de Inglaterra, introduciéndose aquí unos con mayor número de orificios.

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Todas las novedades de Ferrari en Alemania las podéis ver aquí de forma interactiva


Red Bull, por su parte, ha traído dos versiones distintas del ala trasera, que difieren en el endplate: una de ellas tiene tres branquias algo curvas -la que se empleó el fin de semana pasado en Inglaterra-, mientras que la otra presenta cinco y son más rectilíneas.

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Además, el alerón trasero presenta un corte en V mucho más pronunciado para generar más carga aerodinámica, tal y como exige este circuito.

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En la parte trasera también encontramos otra novedad: el ala viga ha cambiado un poco su perfil, siendo más oblicua y con una sección central de mayor ángulo.

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En Inglaterra -ilustración superior- el equipo introdujo un nuevo difusor. Aquí en Alemania se han probado ambos. El más nuevo tiene un flap gurney redondeado en la parte final del difusor (flecha azul), así como un corte final más redondeado y reducido (flecha roja), así como un tercer deflector más saliente y prominente (flecha amarilla).

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Como puede observarse en la siguiente imagen, los discos de freno delanteros han cambiado notablemente, con muchas más perforaciones que las que se emplearon en Silverstone.

El equipo ha introducido pequeños cambios en los conductos de freno traseros, de ahí que hayan trabajado mucho con la parafina durante todas las sesiones de libres.

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Quizás uno de los más aspectos técnicos más sobresalientes de Mercedes hayan sido la serie de pruebas que han realizado en el coche de Rosberg del DRD o sistema de reducción pasivo de la carga aerodinámica. Como podemos apreciar en las siguientes imágenes, el aire penetra por parte superior del chasis y tiene diferentes elementos de evacuación para reducir la carga. El vertical evacúa el flujo de aire del ala trasera, mientras que el que está situado en el ala viga hace lo propio con el que llega de las torretas superiores.

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Otra importante novedad ha sido la introducción de un nuevo soporte del ala delantera más rectílneo y mucho menos curvo que la versión anterior.

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En el alerón trasero se ha modificado levemente el endplate, introduciendo seis branquias en lugar de las cinco que vimos en Silverstone.

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McLaren ha traído pocas novedades y, sobre todo, adaptaciones a este trazado. En este sentido, hemos visto a los británicos volver al 'monkey seat' para obtener un plus de carga aerodinámica en el tren trasero, como ya hicieron en Inglaterra. Al mismo tiempo, tanto la ala delantera como la trasera presentaban la misma configuración que en el pasado Gran Premio, sin siquiera modificaciones en el número de branquias del endplate trasero o en los flaps superiores del delantero. También hemos visto el mismo perfil en los dos planos del alerón trasero y ningún cmabio en el difusor.

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Cambiando papeles a lo visto en Silverstone, Lotus decidió que esta vez fuera Romain Grosjean quien en las dos primeras sesiones de entrenamientos libres pusiera a prueba el Doble DRS.

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El equipo de Enstone decidió no hacer uso en carrera de dicho dispositivo, ya que un correcto funcionamiento y aprovechamiento de todo su potencial lleva varios procesos de trabajo y estudio de la información recibida, la cual con las sesiones de libres de Grandes Premios quedan cortas para recopilar dicha información. Finalmente para carrera, ambos monoplazas corrieron sin el Doble DRS.

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Todo apunta a que en los próximos 'rookie test' de Silverstone veremos trabajar a la escudería de Enstone con el Doble DRS.

En la zona trasera también hubo cambios, y esta vez modificaron el alerón trasero, el cual presenta algunos cambios con el visto en los pasados Grandes Premios.

Por otra parte, excelente mejora de Toro Rossodesde el pasado Gran Premio de Mónaco y que siguió en Alemania, fruto a las pequeñas innovaciones llevadas por el equipo y el gran trabajo realizado en el monoplaza.Detallamos unas instantáneas curiosas sobre el llamado ‘doble fondo’ que contiene el Toro Rosso desde varias temporadas atrás:

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El equipo de Williams de nuevo llevó el nuevo conjunto de morro y alerón delantero que hicieron debutar en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña. Dicha novedad parece funcionar como el equipo esperaba tras los cambios realizados, entre ellos, un soporte más ancho del alerón delantero.

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En el alerón delantero se puede observar como los flaps han sido modificados con respecto a su anterior versión, así como el endplate y zona inferior. Destacar el enorme cambio aerodinámico entre ambos alerones delanteros.

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Durante los entrenamientos libres del viernes, la escudería se dedicó a analizar dicho paquete de mejoras que contenía el morro y alerón delantero, por ello ambos pilotos probaron las dos configuraciones disponibles, con la zona trasera del monoplaza repleta de parafina, para un correcto visionado de los flujos aerodinámicos llegados a esta zona del FW35.

Dos alerones traseros distintos también fueron llevados a Alemania, similares a los de Silverstone.

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Momentos antes de dar comienzo la tercera sesión de libres el KERS de Maldonado sufrió un problema mientras el monoplaza se encontraba en el garaje.

Respecto a Sauber y siguiendo como en los pasados Grandes Premios, el ‘morro con papada’ estuvo presente en el circuito de Nurburgring desde los primeros entrenamientos libres hasta el día de la carrera.

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