Como la inmensa mayoría de los circuitos diseñados por Hermann Tilke, el de Las Américas supone un equilibrio en la configuración del monoplaza intermedia, con requerimiento de gran carga aerodinámica que dote al coche de estabilidad a altas velocidad y agarre aerodinámico para un buen paso por curva, así como agarre mecánico y tracción a la salida de las múltiples curvas lentas que componen el último sector.
Además, las largas rectas que también adornan el trazado hace que los bólidos no puedan ajustar al máximo de ángulo de ataque sus apéndices aerodinámicos si los pilotos no quieren sufrir de poca velocidad punta en las mismas. Aunque los mejores motores de la parrilla ayuden a realizar el setup del fin de semana, los trazados confeccionados por el diseñador alemán siempre recordarán en cierta manera a los viejos circuitos míticos del calendario.
- Ferrari
Pese a los varapalos sufridos en las últimas carreras que le alejan de la lucha por el título en el campeonato de constructores y pilotos, Ferrari no cesa en su empeño de mejorar un monoplaza que se ha mostrado muy capaz y muy veloz durante toda la campaña. El SF70H, al igual que otros equipos, ha estrenado un fondo plano revisado este fin de semana.
La marca italiana ya mostró una evolución del difusor durante los pasados test post Gran Premio de Hungría en los que dejaba entrever las líneas en diseño que estaban tomando con este elemento, al contar con una aleta central menos redondeada que deja pasar el aire en línea recta en una búsqueda de menor resistencia al avance minimizando las pérdidas en generación de carga aerodinámica por efecto upwash que conecta el aire del suelo con el alerón trasero con ayuda del resto de elementos colindantes, al trabajar en mantener la diferencia de presiones en la parte final del bólido rojo.
Por esta razón, la Scuderia presenta una nueva iteración del difusor que va en esta misma línea, con una aleta Y150 sin apenas curvatura que añade un elemento extra (cian) en titanio (en próximas carreras probablemente se vea fabricado en fibra de carbono) que optimiza todo este efecto anteriormente comentado.
En última instancia se ha mostrado una actualización en el borde de fuga del endplate del alerón delantero que ahora luce con menor longitud tanto en la placa general como en el corte inferior en la base para abrir espacio a un pequeño aletín coloreado en cian con el objetivo de agregar mayor diferencial de presiones sobre la estela lateral y posterior del neumático a fin de reducir las bajas presiones que destruyen la calidad del flujo aguas abajo.
- Renault
La carga aerodinámica es uno de los factores clave a la hora de configurar el coche sin poner en compromiso las exigencias a nivel de potencia en recta. Por esta razón, los chicos de Enstone traen una pequeña revisión en los bargeboards que buscan optimizar e incrementar el nivel de downforce en la parte trasera al agregar pequeñas aletas y cuchillas horizontales en la base de los deflectores laterales del pontón a fin de canalizar el flujo aerodinámico en la esquina del pontón de una forma más ordenada en interacción con el desviador de flujo, responsable de pegar el aire a la carrocería y generar vórtices que ataquen la estela del neumático y retrase la separación de la capa límite aguas abajo.
- Williams
La mano de Paddy Lowe se empieza a notar en el equipo con actualizaciones constantes y sonantes en cada fin de semana de Gran Premio de una manera más efectiva sin perder un número importante de carreras en los que los chicos de Grove pierden un valioso tiempo en avanzar sus monoplazas para lograr entender por qué no funcionan sus evoluciones.
Es por ello que el FW40 presenta un pequeño reajuste este fin de semana en los desviadores de flujo al eliminar el soporte inferior del elemento más delantero para disminuir la resistencia al avance que dicho componente genera sin perder eficacia aerodinámica aguas abajo.
- McLaren
Con mucho trabajo aún por delante, McLaren sigue su continuado plan de desarrollo en chasis y motor en el Gran Premio de Austin. El equipo inglés, cuyo trabajo ya se centra en el año próximo, ya desligado de Honda, esperan dar un salto de calidad con el nuevo propulsor Renault durante el invierno que les meta con cierta solvencia en los equipos punteros a la espera de que la progresión siga de forma ascendente.
El Circuito de las Américas exige un trabajo de configuración de equilibrio medio en los niveles de carga aerodinámica y velocidad punta con una mezcla de todo tipo de curva en los 5513 metros que supone la pista tejana. Este trabajo de setup también viene fomentado por una introducción de un nuevo paquete evolutivo con un alerón delantero nuevo, que vendrá seguido de nuevos reajustes y pequeñas piezas que irán introduciendo en el MCL32 en las últimas pruebas del año.
Los chicos de Woking han reevaluado la sección Y250 o eje neutral del alerón delantero con un reajuste del plano principal, con dos nuevos perfiles extra añadidos (flechas verdes) en el mainplane que añaden dos niveles más de energía al eje Y250. Todo ello con miras a revitalizar de forma distinta el vórtice que se forma en las puntas de los flaps, y que lleva el mismo nombre que el eje situado a 250 milímetros del plano central del monoplaza, con el que trabajar aguas abajo y encargado de reconducir todo el flujo aerodinámico que nace en esta ala anterior hacia el difusor, sellándolo en los extremos y permitiendo así que el monoplaza goce de buena carga aerodinámica. Asimismo, se han añadido también dos niveles a la cascada externa del plano (flechas amarillas) y se han revisado las aletas adjuntas al endplate (flecha cian) como búsqueda de dar mayor energía al vórtice inferior que se forma en el túnel del alerón y optimizar el trato del flujo alrededor del neumático mejorando la eficiencia del ala, reduciendo el drag y acrecentando la calidad del aire aguas abajo.
