Todos podemos intuir la función aerodinámica que pueden llegar a tener los cascos, tanto de coche como de moto; quizás, los cascos de motos sean más importantes desde este punto de vista, por cuanto están más expuestos al flujo de aire y condicionan en mayor medida el flujo que va hacia la parte trasera del vehículo, pero también hay que considerar que los cascos de los pilotos de F1 se sitúan muy cerca de la admisión del motor, con todo lo que ello conlleva respecto a la potencia útil del motor y sus consecuencias.

En los coches es muy visibie, por ejemplo, la abertura o separación que hay justo debajo de la toma de admisión; su función es absorber las turbulencias que puede generar el casco:

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Hace algunos años, se nos encomendó la tarea de modificar el casco de Jorge Lorenzo cuando corría su última temporada en 250 centímetros cúbicos. Utilizaba el casco Spyder de NZI Helmets, y Jorge se quejaba de vibraciones muy molestas mientras pilotaba. Así pues, la tarea era justamente eliminarlas o, al menos, mitigarlas.

Para ello, y dado el escaso tiempo que había entre carrera y carrera, apenas diez días, empezamos a realizar un estudio en dos dimensiones. Para ello, hicimos unas fotos laterales a Jorge encima de la moto en su propio box:

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Una vez tuvimos el diseño en CAD, realizamos una simulación CFD para ver el estado del problema, obteniendo un mapa de presiones y de vectores de velocidad:

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Lo importante de este primer estudio fue observar que, en la espalda de Jorge, existían recirculaciones y turbulencias. Estas turbulencias originaban las vibraciones de las que Jorge se quejaba.

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Dicha recirculación está causada por un excesivo gradiente de presión: ¿qué debíamos hacer para eliminarlas? Jugar un poco con la parte trasera del casco: para ello, colocamos una especie de apéndice, cuya incorporación supuso de inmediato una reducción, casi eliminación, de las vibraciones sobre el piloto:

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Por otro lado, la eliminación de estas turbulencias supuso también la reducción de la resistencia aerodinámica, por lo que se supo que, además, la moto lograba una velocidad punta 5 kilómetros/hora mayor. Increíble, pero cierto.


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El casco en cuestión quedó de la siguiente manera:

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Es un claro ejemplo de la importancia que tiene el casco en alta competición. En el caso de coches, los cascos son diferentes incluso conceptualmente, pero poseen dos funciones básicas en el ámbito de la aerodinámica:

  • Que no produzcan excesiva resistencia al aire.
  • Adecuar el flujo de aire hacia la toma de admisión superior del motor.


El hecho de reducir la resistencia aerodinámica o 'drag', implica no producir turbulencias hacia la parte trasera, lo cual repercute en que el flujo de aire que llega al alerón trasero es limpio y provechoso para el alerón.

La mayoría de cascos de F1 de las últimas temporadas posee este pequeño apéndice que también posee el Spyder:

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En el Gran Premio de Mónaco de este año hemos visto multitud de ediciones especiales en los cascos de los pilotos, entre las que destacó la figura de la chica pin-up que lució el casco de Vettel. Si hacía calor, desaparecía la pintura con la que estaba pintado el vestido de la chica, de modo que se quedaba en cueros. ¿Es una treta para ocultar lo verdaderamente interesante del casco? Sinceramente no creemos, pero sí es cierto que todo el mundo se fijó en la chica y muy pocos en el apéndice del casco.

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Lo particular e interesante del diseño de este apéndice, a diferencia de la inmensa mayoría de los otros cascos de F1, es que comunica la parte trasera inferior con la superior; esto se denomina sistema autoestable. Se explicaría así: cuanta más velocidad tenga el coche, menor será la presión que habrá en la parte trasera inferior del casco, con lo que dicha depresión succionará aire de la parte superior que 'rellenará' dicha depresión. Así, se reduce la resistencia, y se denomina autoestable puesto que el propio sistema se regula en función de la velocidad.

Este principio de introducir aire proveniente de la parte delantera y hacia la parte trasera también lo utilizan otros cascos de F1. Por tanto, no es una novedad técnica en sí misma, pero sí una novedad respecto al método que utilizan para ello.

El hecho de rellenar esta depresión implica una reducción de la resistencia aerodinámica y, por tanto, una mayor eficiencia del alerón trasero. Recordad lo que se logró con Jorge Lorenzo: ¡aumentar la velocidad punta en 5 kilómetros/hora!

SOBRE LOS AUTORES

Enrique Scalabroni (Alta Gracia, Córdoba, Argentina, 1949) es un reputado técnico que inició su dilatada trayectoria en 1974, cuando diseñaba monoplazas con motor bicilíndrico de motocicletas en su país natal. Durante varios años trabajó en prototipos Avante de Fórmula 3 que cosecharon éxitos como el campeonato que venció Eliseo Salazar antes de 'mudarse' a Europa. También Scalabroni tomaría el mismo camino, pero antes trabajó con los equipos oficiales de Renault y Ford en F3, adonde fue ingeniero de pista y, en el caso de la marca del óvalo, también desarrolló coches del TC2000.

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En 1982 decidió marcharse a Europa, adonde ha vivido sus años dorados. Desde 1982 y hasta mediados de 1985 trabajó para Dallara Automobili, para la que desarrolló, entre otros coches, el primer F3 construido en materiales compuestos. Desde allí dio un gran salto en su trayectoria profesional, para recalar en el equipo Williams de Fórmula 1. A las órdenes de Patrick Head, diseñó coches desde su planteamiento y trabajó con detalle en suspensiones, carrocerías y chasis, con actividad en túnel de viento y diseño de la primera caja de cambios transversal del equipo. Esta época, que fue excelente para Williams con dos títulos mundiales consecutivos en 1986 y 1987.

Ferrari fue la siguiente casa de Scalabroni. Allí fue diseñador jefe de los proyectos 641/1 y 641/2, con el que Alain Prost fue subcampeón del mundo en 1990, y luego dirigió el departamento técnico de Ferrari en Guilford cuando John Barnard abandonó la Scuderia. Aquella estructura era muy onerosa y los resultados tampoco acompañaron, por lo que Scalabroni recaló en el equipo Lotus como director técnico de cara la temporada 1992. Sin embargo, un nuevo reto llegó a la mesa del técnico argentino: trabajar con Tim Wright en el equipo Peugeot Sport, donde fue ingeniero de desarrollo del 905 y responsable también del 906.

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Con la retirada de Peugeot, Scalabroni trabajó en una multitud de proyectos, desde modelos de calle de la marca De Tomaso hasta el Coloni CN1 de la Fórmula Nissan con la que Fernando Alonso ganó el campeonato de 1999. Más tarde trabajó como ingeniero consultor en Williams Proyectos Especiales, centrado en la última evolución del Laguna del BTCC. Su retorno a la Fórmula 1 se fraguó con Asiatech, compañía de la que fue director técnico en el desarrollo de los motores que montaron Minardi y Arrows.

De nuevo fuera de la Fórmula 1, fue fundador, director general y presidente de BCN Competición, un equipo que participó durante dos años en Fórmula 3000, otro más en la Fórmula 3 española y cuatro temporadas más en GP2, antes de vender la estructura a los portugueses de Ocean en 2008. Desde entonces trabaja como consultor freelance, con trabajos en equipos de FIA GT y diseños incluso de helicópteros ligeros.

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Timoteo Briet (Castellón, España, 1966) es matemático e ingeniero industrial. Profesor de la Universidad Jaime I de Castellón, ha impartido asignaturas de aerodinámica y CFD también en distintos másters, como el organizado Epsilon Euskadi, el de Sun Red en Barcelona, o el que Adrián Campos auspició en Valencia. Dispone de varias patentes, fue responsable del diseño y la construcción de un túnel de viento en Madrid. En competición, tiene experiencia como consultor aerodinámico para F3 y GP2 en Campos Racing, con trabajos puntuales para el Aspar Team de motociclismo y el diseño de réplicas de coches de competición como un Lotus 49 o un Lotus Seven con motor bóxer BMW de 1.200 centímetros cúbicos, entre otros muchos.