Antes de entrar en materia hay que destacar el fortísimo accidente que Romain Gorsjean provocó en la primera curva de la carrera, el cual podemos ver en la ilustración principal de este artículo, con un montaje que hemos realizado para que se vea la magnitud de lo sucedido. Sin duda, ésta fue la primera gran noticia de la carrera, pues dejaba fuera de la carrera a Fernando Alonso y Lewis Hamilton, dos de los principales candidatos al título, tal y como se demostraría en las semanas postreras, amén de los dos Sauber (aunque Kobayashi continuara en pista). No cabe la menor duda que la sanción recibida por el piloto francés fue proporcionada, pues las consecuencias de sus actos podían haber sido fatales y lleva una temporada demasiado agresiva en sus salidas. No en vano es el piloto que menos giros ha completado en carrera este año.
En primer lugar, en Monza llamó la atención el nuevo alerón delantero de Ferrari, así como las actualizaciones que hicieron al ala trasera para adaptarla a las necesidades aerodinámicas de Spa. En este sentido, el primero de los elementos, el alerón delantero, sufrió una interesante transformación hacia la simplificación. Para ello se han eliminado las cajas superiores, como se puede ver en la ilustración en la comparativa con el anterior del Gran Premio de Hungría. En realidad, este ala no es más que una evolución de la antigua que usaba Ferrari, como demuestra el plano principal no curvado, conservando un nuevo plano añadido en Hungría.
Echando un vistazo al endplate vemos cómo ha desaparecido uno de los aditamentos.
En visión lateral, el endplate nos deja ver cómo se ha optado por cuatro orificios después de las muchas pruebas que ha realizado el equipo con diferentes salidas en esta zona.
Esta simplificación recuerda muchísimo a la evolución que ha seguido el alerón delantero de Mercedes, que ya analizamos en artículos anteriores, como se puede ver en la siguiente ilustración del Gran Premio de Alemania.
El objetivo de esta evolución es reducir el drag (la resistencia al aire) del F2012, lo que se hace de una forma muy inteligente: las planos más cercanos al suelo llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza y la zona de los pontones (y de ahí a la ‘botella de Coca Cola). Pero ahora los dos planos más superiores expulsan una cantidad de aire hacia fuera del coche, evitando que choquen con el tren delantero y ejerzan resistencia. Esto debería hacer ganar más velocidad punta a los de Maranello. Veremos si es así en un circuito como éste tan propicio a la velocidad y, más aún, la semana que viene en Monza.
Además de esto, los italianos trajeron un ala trasera adaptada a las necesidades de menor carga aerodinámica de Spa, cuyo endplate ha sido modificado.
Entre el poco trabajo que se pudo realizar el ala trasera fue la protagonista, pintándose de parafina para comparar la antigua con esta otra.
Los italianos siguieron empleando los focos ultravioleta para estudiar el efecto del aire sobre el ala trasera, el ala viga y el difuslor. Las malas lenguas hablan incluso de que los de Maranello está usando una parafina especial que sólo es visible al aplicarle este tipo de luz para no dar pistas a sus rivales.
En visión frontal podemos ver cómo el alerón trasero ha adquirido un perfil en W de menos carga aerodinámica, como los que hemos visto otras veces en Williams.
Fernando Alonso montó, por fin, por primera vez esta temporada las turning vanes (bajo el morro del F2012) divididas y curvas frente a las que ha llevado casi todo el año que eran rectas y sin dividir.
La salida de refrigeración trasera se cerró en Spa, tal y como se puede apreciar en esta ilustración.
El difusor del Ferrari cambió ligeramente en Spa. El flap gurney se hizo un pelín más amplio, así como se curvó un poco más el centro de los laterales de éste.
Llegar a Monza significa llegar al 'Templo de la Velocidad', lo que trae consigo rodar sobre un trazado especial y único en todo el calendario de Fórmula 1. Un circuito que se caracteriza por la altísima velocidad y por la escasa necesidad de carga aerodinámica ante la falta de curvas rápidas y cerradas, pero que también exige un monoplaza estable ante los rápidos cambios de dirección que se producen en las tres zonas de chicanes del mismo. Sólo la parabólica, la curva de entrada a meta, exige un mayor nivel de carga aerodinámica, pero que debe sacrificarse en aras de la aceleración y la velocidad punta.
Así las cosas, los equipos se las ven y se las desean para conseguir el monoplaza perfecto en la pista italiana, puesto que todos ellos usan las alas traseras de menor downforce de todo el Campeonato, lo que se traduce en mucha inestabilidad en las grandes frenadas que pueblan este asfalto. En este sentido, encontrar un buen balance en el coche en consonancia con la velocidad pura son la claves técnicas para esta pista.
Todo ello determina una serie de elementos técnicos que hemos visto en casi toda la parrilla. En primer lugar, lo veremos en algunos ejemplos, alas traseras casi planas, con muy poca carga para asegurar la aceleración y la velocidad punta. Y, en segundo lugar, para descargar aún más el coche, la eliminación de los elementos que aporten drag (resistencia al aire) y aumenten el downforce como los 'monkey seats', que hemos visto desaparecer de muchas alas viga.
De este modo, Ferrari fue uno de los equipos que más claramente modificó la aerodinámica de su coche con una nueva ala viga sin 'monkey seat'. Un ala que ha adquirido una nueva forma curva frente a la recta que vimos en Spa.
Detalle del ala viga del F2012 en su zona central
El ala trasera que llevaron los de Maranello es la de Spa de baja carga aerodinámica, pero no tan plana como hemos visto en otros equipos y con el plano principal en W, como se aprecia en las siguientes imágenes.
También se empleó el ala delantera introducida en Bélgica, caracterizada por los múltiples planos que presenta en cascada, por eliminar las cajas con los flaps, así como por tener el plano superior del ala antigua, aunque más evolucionado en su perfil, como se puede apreciar en la siguiente instantánea.
Entre las pequeñas actualizaciones se han podido ver unos nuevos espejos retrovisores en el coche de Alonso, más alargados y planos y separados del cockpit que los que llevaba Felipe Massa.
También el ala delantera volvió a la versión anterior con las cajas superiores frente a la versión que hemos visto en Spa y Monza, además del endplate con el saliente superior y el menor número de orificios en su lateral. Además, se llevaron las turning vanes rectas y sin dividir que ha llevado casi toda la temporada Fernando Alonso frente a la configuración de Massa.
Todo esto fue analizado con multitud de sensores, como los que se ven en la siguiente ilustración, que mide toda el flujo delantero hacia la zona de la 'botella de Coca Cola' y el tren trasero.
Lo que sí son nuevos son los soportes laterales del alerón delantero(donde está la publicidad de Abu Dhabi), que ahora son curvos y podrían dirigir el aire de forma más eficiente hacia la bandeja de té y el suelo del monoplaza.
Como viene siendo más que habitual en la escudería Red Bull, las novedades no suelen ser muy vistosas, y cuando lo son, traen consigo una gran mejora en el comportamiento del monoplaza.
En el Gran Premio de Bélgicaasí como en el de Italia, no trajeron grandes cambios significativos. Se pudo ver dos alerones traseros diferentes como es habitual en estos dos circuitos, con especificación aerodinámica baja.
El trazado de Bélgica necesita gran velocidad en recta, así como buen paso en las rápidas curvas, por ello se configura un alerón trasero especial de poca carga aerodinámica, aunque no llega a ser tan aerodinámico como los usados en Monza.
En el circuito de Italia, como comentábamos anteriormente, el RB8 llevó un alerón trasero con muy poca carga aerodinámica, incluso menos que el de Bélgica, encarado para conseguir grandes velocidades en las largas rectas del circuito italiano. Podemos comprobar en la imagen siguiente como de una forma más ‘aplanada’ el alerón trasero consigue menos resistencia al aire.
Las pruebas libres de Bélgica podemos confirmar que fueron nulas debido a la fuerte y constante lluvia caída, mientras que en los libres 3 el trabajo ya fue encarado al entendimiento de los neumáticos en lugar de probar las pequeñas novedades, por lo que aparte del alerón trasero, podemos decir que las novedades para este Gran Premio fueron muy escasas.
En Italia, ya desde primera hora de los libres, el equipo trabajó en la parte trasera del monoplaza, como podemos ver, con la famosa parafina para comprobar los flujos aerodinámicos del nuevo alerón trasero.
En la parte trasera también trajeron un nuevo ‘beam wing’ que elimina el soporte del ‘monkey seat’, con esto, consigue que circule el aire de forma más limpia en su parte trasera y con menos resistencia al aire.
McLaren tampoco se quedó atrás en Spa, pues trajo un gran paquete de mejoras en muchas partes del monoplaza. En primer lugar, ha llamado mucho la atención los nuevos aditamentos en los pontones (muy similares a los que ya monta Sauber) muy grandes y extendidos. Su objetivo es cortar el aire y acelerar el flujo que lega a los pontones para que llegue con más fuerza y velocidad a la parte trasera del coche, aumentando así la presión que éste ejerce sobre la parte trasera del coche y, por tanto, la carga aerodinámica.
Lo más llamativo de McLaren ha sido un nuevo alerón trasero bastante enigmático. En primer lugar las branquias del endplate son muy diferentes y debajo de ella aparecen nuevas perforaciones para reducir el drag y la carga aerodinámica y ganar más aceleración y velocidad punta, lo que en este circuito es vital. Lo más extraño son esas pegatinas o aditamentos plásticos, que ha llevado a muchos a especular con la presencia del doble DRS, cosa que fue desmentida ayer por Martin Whitmarsh. Habrá que ver qué son realmente.
Poco en pista se mantuvieron ambos pilotos del equipo durante las dos primeras sesiones de libres debido al mal tiempo, pero fue en los libres 3 cuando el monoplaza saltó a pista con un alerón trasero que todo apunta que llevaba consigo el DDRS, aunque el propio Martin Whitmarsh lo niega: “No estoy anunciando ni cuando, ni donde, ni si vamos a introducirlo. Creo que la gente verá variaciones en el alerón, está claro que nuestro coche será escrutinado mañana en cuanto tome la pista. Veremos algunas piezas nuevas, pero en Bélgica no montamos el Doble DRS”.
McLaren siguió siendo una auténtica intriga en Monza con su nuevo alerón trasero estrenado en Spa. Se trata de un ala de baja carga aerodinámica adaptada a estos dos circuitos tan rápidos, que ha supuesto una gran mejora en recta para el coche, tal y como demostró Jenson Button en calificación y, más tarde, Lewis Hamilton nos confirmaba con la publicación de la telemetría. Sea como fuere, el ala trasera dio una importante ventaja a su compañero de equipo precisamente en la recta, cuando se hace uso del DRS. Por ello, o bien es una mejora de este sistema o directamente es el DDRS (doble DRS).
Las imágenes de Spa y las de Monza son bastante expresivas de esta cuestión, con una especie de canalizaciones en el endplate del ala trasera muy sospechosas.
Un nuevo alerón trasero, esta vez sin rumorología de DDRS hizo aparición en el Gran Premio de Italia, como se puede comprobar, mucho más aerodinámico que el que llevaron a Bélgica.
Pero ahí no quedaron las evoluciones de los de Woking. Los ingleses copiaron los aditamentos en el chasis bajo los espejos de Ferrari para acelerar, aún más, el flujo de aire que va por encima de los pontones hasta la trasera del coche.
El barge board cambió un poco en la zona final y la turning vane vertical que distribuye el flujo de aire hacia atrás y hacia fuera del coche desapareció para eliminar más drag aún.
El equipo conservó en Monza los nuevos aletines bajo los retrovisores, así como los aditamentos en los pontones.
Y lo más sobresaliente es una nueva versión del ala delantera, que ha perdido las cajas de flaps (siguiendo los pasas de Mercedes y Ferrari).
Como Ferrari y casi todos los equipos, los de Woking han optado por un ala viga sin 'monkey seat' con una parte central curva o en forma de haz, que puede apreciarse en detalle en esta ilustración.
Y nadie se equivocaba. Mercedes no sólo monta su versión del doble DRS, sino que ha copiado literalmente la versión de Lotus, como se puede apreciar en la siguiente instantánea. Y todo delante de nuestras narices y sin darnos cuenta y es que el spray de la lluvia ha impedido que nadie nos percatáramos en la retransmisión de esta cuestión. Ahora se explica por qué Mercedes salía a rodar aún en condiciones tan malas cuando la mayoría de los equipos punteros se han pasado la mayor parte de la segunda sesión en los boxes.
El ala trasera de Bélgica fue de baja carga aerodinámica con el endplate algo modificado, pues presentaba dos branquias frente a las cuatro que hemos visto antes en otros Grandes Premios.
Como casi toda la parrilla los germanos eliminaron el 'monkey seat' del ala viga para sacar un poco de carga aerodinámica del tren trasero.
Mercedes no llevó en puridad grandes novedades a Monza, aunque sí algunas configuraciones aerodinámicas distintas que merece la pena analizar. Así, los germanos dispusieron en este Gran Premio de dos alas delanteras (ya vistas a lo largo de la temporada en diferentes ocasiones): una, la más antigua, presenta las cajas de flaps, mientras que la más novedosa presenta la estructura en cascada que se ha puesto de moda en la parrilla sin las cajas de flaps y con un deflector cerca de la zona central del alaerón. La primera de ellas fue montada en Monza, mientras que la segunda en Spa.
Ala delantera más moderna en vista superior
Detalle del alerón delantero más moderno
Si el ala trasera perdió en Bélgica algunas branquias en el endplate en Monza desaparecieron por completo para dejar paso a un endplate completamente limpio y de menos carga aerodinámica.
Monza nos dejó, además, unas buenas instantáneas de los tubos de conducción de los flujos de aire delanteros del doble DRS de Mercedes.
Quienes más han aprovechado los Tests de Jovenes Pilotos han sido los alemanes de Mercedes, pues el equipo ha probado un completo paquete de mejoras, empezando por la introducción de los escapes con efecto Coanda que dirigen, como está más que demostrado este año, mejor los gases de escape hacia el difusor, el ala viga y, en general, el tren trasero. En éstos se han puesto salidas de refrigeración laterales, aunque también se han probado sin éstas.
Al margen de ello, Mercedes siguió probando su versión del doble DRS de Lotus.
Todo lo cual trajo consigo múltiples sensores y sistemas de medición de los flujos, del drag y tubos externos para el Doble DRS, como los que se ven en las siguientes ilustraciones.
Por último, los germanos han probado una aleta de tiburón sobre la tapa motor, como las ue se veían el año pasado. Veremos si la incorporan en breve en carrera.
Lotus sigue trabajando en la parte superior de la tabla, y ello conlleva el poder traer constantes actualizaciones a lo largo de la temporada y podemos decir, a cada carrera, para no quedarse descolgados de las mejores escuderías.
Un nuevo alerón delantero con pequeños cambios en los flaps hizo aparición en el Gran Premio de Bélgica así como el de Italia, circuitos con muy poca carga aerodinámica.
Siguiendo el modelo de ‘morro con papada’ marcado desde el Gran Premio de Hungría, se mantuvo en el E20 durante todo el fin de semana tanto en Bélgica como en Italia. Esta modificación en la parte inferior del morro hace circular el flujo aerodinámico de una forma más limpia, separando hacia derecha e izquierda dicho flujo, y llevándolo hacia la parte trasera central para conseguir apoyo aerodinámico.
En Hungría y Bélgica el DDRS se mantuvo en el monoplaza durante las pruebas libres, pero nunca en carrera, funcionando en dichos entrenamientos libres como se esperaba, pero el DDRS necesita un proceso minucioso y muy detallado para su correcto funcionamiento, lo que conlleva varias e intensas pruebas para entenderlo a la perfección.
En otro orden de cosas, parece que el sistema del Doble DRS no funciona tan bien como podría pensarse. De hecho, es bastante complejo ponerlo en funcionamiento, pues son un conjunto de elementos en el ala trasera que aumentan la resistencia (el drag), al tiempo que tratan de reducir dicha resistencia. En definitiva, un galimatías complejo de manejar, donde es difícil saber cuánto se gana y cuánto se pierde. Así las cosas, y tras las dos sesiones de entrenamientos en Spa tan poco productivas por la lluvia, el equipo Lotus deidió no llevar en carrera el sistema. Así, James Allison, director técnico del equipo ha precisado que con sólo una sesión de libres por delante montarían un sistema más convencional para no arriesgarse.
El equipo nos dejó ver una instantánea el viernes bastante interesante con un misterioso orificio en el suelo del E20, que ya ha hecho volar la imaginación de los locos de la técnica en F1, pero cuya función no nos aventuraremos a especular.
De esta forma, al ser un circuito de baja carga aerodinámica y de altas velocidades, la ventaja con el DDRS sería apenas nula. Lotus pondrá de nuevo el DDRS en el circuito de Singapur para evaluar al detalle dicho sistema.
En Enstone también se ha desarrollado una nueva ala viga sin 'monkey seat', pero con un elemento central donde confluyen los gases de escapes. La siguiente instantánea es muy ilustrativa de hacia dónde dirige el equipo los gases de los escapes: al ala viga, aunque seguro que parte del flujo también acaba en la zona del difusor.
Además, se puede apreciar que todos los flujos que vienen a través de la tapa motor confluyen en este ala viga tan amplia, así como en el elemento que sustituye al 'monkey seat'.
Junto a éste, hemos visto otra en forma de W, también de menor carga aerodinámica que en otros Grandes Premios.
El ala viga de los de Grove adquirió una forma algo más curva frente a la versión anterior que era completamente recta.
En cuanto a Williams en Monza, cabe destacar algunas modificaciones en el alerón delantero, las cuales se introdujeron en Spa. En concreto, unos flaps divididos en el flap intermedio, cuyo objetivo es dividir el flujo de aire y crear vórtices de aire que se dirigen a la 'bandeja de té' (la parte delantera del suelo del monoplaza).
En Monza el ala trasera de los suizos se hizo más plana, recta y sin el perfil en W, es decir, con la configuración de menor carga aerodinámica posible.
Como casi todos los equipos, se eliminaron las branquias del endplate del alerón trasero.
El ala delantera también se adaptó a las características del trazado belga con un corte curvo en el flap superior, además, de volver a las paletas de freno estilo Williams.
La salida de refrigeración trasera se hizo más pequeña y, como casi todos, no usaron el 'monkey seat'.
Lo más destacado de Sauber en Monza fue el ala trasera de baja carga aerodinámica, muy similar a la que el equipo llevó en Silverstone, cuyas características pueden verse en la siguiente imagen.
Además, de ello destaca el difusor del C31 muy amplio y con múltiples flaps verticales.
Los suizos estuvierion realizando diversas pruebas de medición de los flujos de aire en el tren trasero, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.
Force India sigue con paso firme luchando con los equipos de media tabla. Las novedades llegan en algunos Grandes Premios, y parece que funcionan, por ello Force India se ha convertido en uno de los primeros equipos de mitad tabla.
En Bélgica se pudo comprobar como la escudería india probó varias configuraciones de ‘monkey seat’ durante los entrenamientos libres del Viernes y Sábado, para comprobar como respondían dichas configuraciones en cuanto al apoyo aerodinámico generado en su parte trasera. El ‘monkey seat’ de la parte izquierda parece que generaba bastante inestabilidad en la parte trasera, por lo que finalmente montaron el que podemos observar en la parte derecha, el habitual.
En el circuito de Monza, como es habitual en todas las traseras de los monoplazas, no usaron ningún ‘monkey seat’, tan solo modificaron el ‘beam wing’ para intentar frenar la menor cantidad posible de flujos aerodinámicos.
La parafina también estuvo presente en gran parte de los entrenamientos libres, debido al nuevo alerón trasero traído a Italia, que presentaba cambios aerodinámicos en su mayor parte, como es habitual en este tipo de trazados.
En la imagen de la parte izquierda podemos comprobar como el alerón contiene el flap inferior con más altura (Bélgica), mientras que el de la parte derecha contiene menor altura para evitar colisionar el flujo aerodinámico y conseguir mayor velocidad.
En el lateral del alerón trasero también se presentan algunos cambios, como la eliminación de algunas entradas aerodinámicas, así como un cambio en su enfoque, ya que han pasado a ser curvas a completamente rectas para el circuito italiano.
En la zona de refrigeración trasera también ha habido cambios, podemos comprobar como durante los entrenamientos libres han montado en el Force India VJM06 dos capó motor distintos, uno con la entrada con un poco más de altura y el de la parte derecha de una forma más ensanchada. Finalmente en carrera utilizó el de la parte izquierda, con menor anchura y más altura.
En los tests de jóvenes pilotos Force India ha realizado pruebas aerodinámicas son sensores y parafina, como Ferrari, probando los elementos que ya tenían desarrollados para sacarles el máximo partido posible, tal y como muestran las siguientes ilustraciones.
Pocos cambios en la escudería filial de Red Bull, Toro Rosso, que poco a poco va siendo superado por Sauber, Force India, y ve como está siendo perseguido por Caterham.
Durante gran parte de los entrenamientos libres pudimos comprobar cómo cada monoplaza de la escudería contenía un alerón trasero distinto. El primero de ellos tiene un flap inferior con la función de llevar el flujo aerodinámico a ambos lados.
El segundo, en la imagen inferior, tiene un flap inferior completamente recto, lo que ayuda en trazados como Bélgica e Italia, circuitos con alta velocidad y poca carga aerodinámica.
Caterham llevó a estos dos Grandes Premios una serie de adaptciones a sus pistas, de menor carga aerodinámica de lo normal y bastante rápidas. Los conductos de freno delanteros se hicieron un poco más pequeños por las menores necesidades de refrigeración.
Como todos los equipos, los malayos introdujeron un ala trasera muy plana, de baja carga aerodinámica adaptada a Spa y Monza.
El ala trasera de Monza, como en Mercedes, perdió todas las branquias del endplate quedando completamente liso.
Lo que sí fue muy interesante es la introducción de un difusor con el flap gurney separado del plano principal, como hacen los equipos punteros de la parrilla.
El equipo eliminó las salidas de refrigeración traseras inferiores, menos importantes en estos dos trazados.
En cambio, en Monza volvieron a incorporarlas, pues la temperatura de la pista italiana es más elevada.
La escudería rusa Marussia obtuvo un gran paquete de mejoras en Bélgica e Italia, que ayudaron a situarse un peldaño por encima de HRT con una distancia más que considerable, aunque, siguen sin estar al nivel de Caterham.
Un nuevo alerón trasero con modificaciones en los endplates al estilo Williams y Force India fue visto desde los primeros compases de los entrenamientos libres del Viernes. El equipo mantuvo tanto en Bélgica como en Italia dicho alerón trasero, que parece que ayuda al comportamiento del monoplaza en su parte trasera.
Sin dejar el trabajo en el resto de áreas del monoplaza, también en ambos circuitos se pudo comprobar la utilización de la habitual parafina, para comprobar los flujos aerodinámicos que recorren el monoplaza.
Por último, pudimos saber queHRT no trajo casi ninguna mejora a Spa ni a Monza. En Bélgica sólo pudimos ver un ala trasera de baja carga con las branquias del endplate reducidas en número.
El viernes el equipo español tuvo problemas de sobrecalentamiento en los escapes, tal y como podemos ver en la siguiente imagen.
Tras estos Grandes Premios la F1 abandona la vieja Europa para adentrarse en otros continentes. El primero en el que aterrizará es el asiático con el Gran Premio de Singapur tras dos semanas de parada y, entre medias, los tests de Jóvenes Pilotos, donde Ferrari, Mercedes y Force India han probado muchas cosas, como hemos visto. La batalla por el título de pilotos y también el de Constructores está más apretada que nunca con varios pilotos alternándose en la segunda plaza y persiguiendo a Fernando Alonso, quien consigue mantenerse como líder. Y así las cosas los equipos de cabeza van a poner todas las evoluciones que puedan por conseguir arañar el máximo posible de puntos, por lo que las próximas semanas serán más que interesantes para seguir analizando la técnica de la Fórmula 1, cosa que les seguiremos ofreciendo desdes las páginas de CarAndDriverTheF1.com.
