Análisis técnico: las novedades del GP de India y Abu Dhabi F1 2012

Todos esperábamos un gran evolución de Ferrari en el Gran Premio de India, pero las actualizaciones técnicas decepcionaron un poco, pues no fueron nada radicales y, ni mucho menos, en la cantidad esperada. Los italianos siguieron retocando los elementos que ya tenían, pero poco más. Faltaron las ideas diferentes al del resto de escuderías y siguieron sin incluir, por ahora, el doble DRS, que tan buenos resultados está dando a Red Bull a una vuelta. Así las cosas, la pole tuvo un claro dueño -Red Bull-.

Ferrari llegó a India, pues, con una clara línea continuista en su evolución, mejorando los elementos que llevan ya dando buenos resultados en el coche. El cambio más significativo lo hemos podido ver en el alerón delantero, que sigue siendo el que vimos en Corea, salvo por el endplate, que ahora presenta los cuatro orificios anteriores colocados de un modo distinto y un poco más grandes.

De esta manera, los italianos llevaron dos versiones del ala delantera, que se probaron el viernes durante ambas sesiones de libres, tal y como podemos ver en la siguiente ilustración, donde vemos cómo fueron pintadas de parafina en varias ocasiones.

El ala escogida de Corea, finalmente, fue la que está marcada en la siguiente ilustración con el número 1. Parece ser que el nuevo endplate aporta algo al coche y ha funcionado bien, de ahi que lo hayamos visto casi todo el tiempo en la segunda sesión de libres y que se llevara en calificación. Además, como muestra la siguiente imagen y nos apuntabaLaia Ferrer (a quien agradecemos la información), la parte final del endplate (el aditamento en forma de Delta) ha sido cortado en su parte anterior. El sábado y en carrera se llevó el nuevo endplate sin el aditamento modificado.

El ala delantera del Ferrari también nos ha dejado imágenes muy valiosas de su parte inferior, donde podemos ver el gran trabajo hecho por el equipo para dirigir el flujo aerodinámico desde el ala delantera allí donde más les interesa gracias a múltiples elementos. Además, las ilustraciones que siguen nos dejan ver con claridad el sentido de los pilares bajo el 'nose', que concentran y aceleran el flujo de aire por debajo del morro.

El ala trasera del F2012 no ha presentado prácticamente ninguna modificación. Hemos podido dos versiones, ya vistas en Corea y en anteriores Grandes Premios. La primera tiene el endplate recto con seis branquias y presenta los cortes en V en el plano principal ya vistos. Esta versión es la que se llevó en calificación y carrera.

La segunda versión del ala trasera sí es, más o menos, nueva sobre todo, por la eliminación de los cortes en V, así como por añadir más branquias al endplate (cuatro curvas al final, en vez de dos, como vimos en Corea).

En cuanto a los escapes, que se había especulado mucho con su transformación habida cuenta de su influencia en el potencial del coche, siguen iguales con leves retoques. Así, se ha añadido una salida de refrigeración lateral respecto de Corea, que hemos visto ya otras veces, se ha cambiado el material en la parte posterior del chasis, así como las salidas de refrigeración traseras de éste parecen estar un poco más abiertas. Tanto el sábado como en carrera la salida lateral se eliminó, volviendo a la versión original.

El suelo sigue con las modificaciones introducidas en Corea, aunque hemos visto una protección extra para el calor a lo largo de los libres.

El difusor, por su parte, sí ha tenido un leve cambio en la parte central del mismo, que presenta una mayor abertura, como se puede apreciar en la ilustración del coche con parafina. Ambas fotos son del viernes y muestran cómo Ferrari ha montado esta dos configuraciones en sus coches. La nueva (la superior) no debió de funcionar bien, pues ya el sábado en calificación no la montaron.

El nuevo difusor presentaba también un flap gurney nuevo que se extiende a lo largo de todo su perímetro.

El barge board ha sufrido cambios respecto a la versión de Corea en su parte delantera inferior, tal y como se puede ver en la siguiente ilustración.

Otro elemento que hemos podido apreciar bastante bien durante los libres han sido las turning vanes del F2012, situadas balo el morro y que, como todos sabemos, llevan los flujos de aire por debajo del monoplaza. Éstas, como otros muchos elementos del coche, siguen sin evolución alguna desde que en Mónaco las montara Felipe Massa y, después, Alonso las haya llevado desde Spa.

Si en el anterior Gran Premio de India Ferrari dejó una impresión algo decepcionante por las evoluciones de su F2012, en cambio, en Abu Dhabi hemos podido ver bastantes cosas nuevas. De hecho, es francamente sorprendente el esfuerzo que están haciendo los italianos por evolucionar, por traer cosas nuevas y, sobre todo, por tener a disposición de ingenieros y pilotos una enorme cantidad de configuraciones aerodinámicas que permitan sacar del coche lo mejor en esta pista. Y hay que tener en cuenta que sólo han transcurrido siete días, lo que nos hace imaginar la intensidad del trabajo que se lleva a cabo en Maranello. De modo que hemos visto dos estrategias de evolución técnica: por un lado, la incorporación de nuevas piezasy, por otro, el empleo de las piezas conocidas combinadas entre sí para sacar el máximo rendimiento.

En este sentido, empezando por la parte delantera del monoplaza, nos hemos encontrado con un nuevo alerón delantero al completo, que presenta los siguientes elementos renovados:

• Un endplate con una forma algo menos curva que el que se llevó a India, aunque también con cuatro orificios de entrada del flujo de aire para dirigir las corrientes a través del monoplaza.
• Seis planos en el ala, sustituyéndose uno de ellos por otro dividido frente a los cinco que se montaban en la carrera anterior.

No obstante, hemos visto cómo también se ha probado el ala delantera modificada de India con el endplate de cuatro orificios y curva, así como con el apéndice en forma de delta cortado en su parte anterior.

En cuanto al ala trasera, hemos visto dos de las configuraciones ya vistas. Se trata de las que mejor han funcionado y las que se han llevado en alguna carrera:

• En primer lugar, la que presenta cuatro branquias en el endplate y sin los cortes en V en el plano superior (son las dos imágenes superiores de la siguiente ilustración).
• En segundo lugar, la más empleada hasta ahora, que tiene seis branquias en el endplate, así como los cortes en V en el plano superior.

En la parte inferior del endplate hemos visto, al menos, dos configuraciones distintas: una con ocho faldones y otra con cinco.

El difusor, que fue ya renvado en India, se probó, una vez más, el viernes. Se trata de un difusor con un flap gurney que cubre todo el perímetro y que además presenta los tres flaps con una mayor separacion entre sí. Además, se ha introducido una nueva salida central.

El viernes pudimos ver unos pequeños sensores delante del nuevo difusor para medir el efecto de éste en la aerodinámica del coche.

El difusor anterior (que puede verse en la anterior ilustración arriba y en la que sigue) se ha probado durante los libres de hoy y parece que es el que mejor rendimiento aporta al coche.

En el ala viga hemos podido ver un nuevo 'monkey seat' de mayor tamaño, más esculpido y dividido en dos secciones, como ya se usara en los circuitos de características mas urbanas.

En los escapes se ha vuelto a incluir la salida de refrigeración lateral, así como lo que parece un pequeño canal inferior para conducir mejor los gases o los flujos delanteros.

El suelo, en cambio, sigue incluyendo las últimas modificaciones y no presenta ningún cambio respecto a India.

En el chasis hemos vuelto a ver las salidas de refrigeración, que en el desierto son esenciales con las altas temperaturas, a pesar de la carrera se dispute por la noche.

Por último, hemos podido ver dos versiones del barge board, la más moderna (la foto principal) es la que se llevó a India, mientras que la antigua aparece en la parte superior.

Al término de la sesión del viernes Alonso valoró la efectividad de estas mejoras como prometedoras, aunque ha especificado que habría que revisar todos los datos a lo largo de la noche. En cuanto al trabajo realizado el asturiano dijo: "El día que ha terminado es como cualquier otro viernes, durante el cual hemos desarrollado todo nuestro programa. La sesión de la mañana estuvo dedicada a comparar varias soluciones aerodinámicas, mientras que por la tarde, nos hemos concentrado en las gomas" Así, se entiende mejor la posición de Ferrari hoy en la tabla de tiempos, pues parece que en nigún momento se han cocentrado en tandas de puro rendimiento, sino en acumular la máxima cantidad de datos posible.

En este sentido, Pat Fry ha precisado que el objetivo es mejorar en calificación, pues en las tandas largas tienen claramente ritmo: "Estamos apretando tan fuerte como podemos para traer mejoras en cada carrera. Algunas de las que hemos introducido aquí parecen positivas pero debemos evaluar cuidadosamente su rendimiento y luego decidir cuáles usar en calificación y en la carrera. Las tandas largas de Felipe no han sido demasiado malas pero tenemos que mejorar nuestro rendimiento a una sola vuelta si queremos comenzar la carrera desde la primera fila de parrilla".

Por su lado, el director deportivo de la Scuderia, Massimo Rivola, comentó durante un videochat con los tifosi: "Las novedades en los coches han funcionado. No nos vamos a rendir".

Así debió de ser, pues muchas de ellas las pudimos ver en la configuración de calificación y carrera, como muestran las siguientes ilustraciones. Pero antes de eso, aún el equipo siguió probando en los terceros libres del sábado con dos coches completamente diferentes en cuanto a configuración, como puede verse a continuación.

Finalmente, la configuración de carrera incluyó en Abu Dhabi el nuevo difusor.

El ala trasera del sábado y del domingo incluyó las cuatro branquias en el endplate del ala trasera (1), el flap superior sin cortes en V (2), el ala viga sin 'monkey seat' (3) y los escapes con la salida de refrigeración lateral (4). En cuanto al ala delantera, ésta llevó sólo cinco planos, el endplate nuevo (5) y el aditamento en éste en forma de delta y con corte anterior (6), además del nuevo barge board (7).

Si mucho se habla de Ferrari en las vísperas de cada Gran Premio sobre las novedades, lo que está claro es que, todo ello hace que se hable mucho menos del equipo a batir, que hoy por hoy es Red Bull.

Muchas pruebas y parafina se pudieron ver el pasado Gran Premio de India en Red Bull, desde el alerón delantero, hasta el alerón trasero, habiendo cambios en todas las áreas recorridas para llegar a cada una de estas zonas comentadas.

Desde el pasado Gran Premio de Singapur, el morro y alerón delantero, así como el Doble DRS han sido algunos de los temas que más han hecho hablar de Red Bull, y es que, no es para menos. En la siguiente imagen podemos ver un cambio significativo en el morro, el cual ha sido modificado para cambiar el ángulo del mismo. También los soportes del alerón delantero han sufrido cambios, y esta vez de una forma más recta que la vista durante la temporada.

El alerón delantero ha dado mucho de qué hablar tras el Gran Premio de Abu Dhabi, pues uno de los pit stops de los de la bebida energética, donde se cambió el ala delantera a Sebastian Vettel, nos permitió el alta grado de flexibilidad de éste, sobre todo, en la zona del 'nose'.

Al disponer de un nuevo morro, así como modificaciones en el alerón delantero, tanto en la India como en Abu Dabi, los de Milton Keynes trabajaron a destajo, no muy habitual en ellos, para poder almacenar la máxima información acerca de dichas novedades, por ello la parafina hizo acto de presencia en el alerón delantero, en la zona frontal así como la trasera. Muchas vueltas se realizaron por ambos pilotos con dicha parafina en el alerón delantero.

En los pontones también ha habido cambios, más bien sobre ellos, ya que ambos pilotos de la escudería llevaron diferentes aditamientos (también conocidos como canalizadores) aerodinámicos en la Clasificación y carrera del Gran Premio de India.

El monkey seat también sufrió cambios en el Gran Premio de la India, siendo mucho más sofisticado y más trabajado que el anterior, esta vez entre las dos partes centrales hay un pequeño espacio, el cual hace conseguir apoyo en la parte trasera, aprovechando el flujo aerodinámico salido del capó motor.

El punto fuerte de Red Bull ha sido el Doble DRS, todas las miradas puestas en él, aunque como afirmó Christian Horner, “una gran mejora en el monoplaza no se debe solamente a una pieza o novedad, es un cúmulo de piezas que al juntarse hacen dicha mejora…”, por ello, es mucho más que el Doble DRS lo que hace que el Red Bull sea un monoplaza tan competitivo a partir del Gran Premio de Singapur.

El nuevo DRS conlleva muchas pruebas en las sesiones libres, y es que Red Bull quiere sacarle el máximo partido y todo su potencial, por ello con la ayuda de la habitual parafina recibe datos importantísimos acerca de este dispositivo.

El agujero lateral en el alerón trasero (el que recibe el flujo aerodinámico) también ha sido modificado, siendo más grande que el anterior, para poder recibir mayor flujo aerodinámico y poder llevarlo hacia la zona trasera inferior, y ahí poder desembocarlo hacia fuera.

Como comentábamos anteriormente, en la siguiente imagen podemos apreciar en detalle la zona de salida de los flujos aerodinámicos que son cogidos por los laterales del alerón trasero al activar el Doble DRS (imagen superior).

Según informa el medio alemán ‘Auto Motor und Sport’, el monoplaza de Red Bull ha realizado modificaciones en la refrigeración de los frenos y las suspensiones un total de cinco ocasiones, en el alerón delantero un total de cuatro veces, así como en el alerón trasero en un total de tres veces. La zona inferior del alerón trasero también ha sufrido modificaciones, esta vez los faldones o también conocido como endplate del alerón trasero han sido minimizados, tanto de tamaño como de cantidad, y ahora cuentan con tan solo tres pequeños faldones.

Durante la disputa de la última sesión de entrenamientos libres en Yas Marina, el RB8 de Sebastian Vettel ha tenido algún problema con los frenos delanteros en el monoplaza, por ello el monoplaza ha permanecido durante los últimos treinta minutos en el box de la escudería. El equipo ha desmontado por completo dichos frenos y ha montado unos completamente nuevos, lo que ha conllevado bastante tiempo sin poder saltar a pista.

Según diversas informaciones del paddock de Abu Dhabi, Ferrari ha preguntado a lo largo de esta semana a la FIA por los depósitos de aceite y agua de los Red Bull. La pregunta es si pueden utilizar un depósito compartimentado o incluso dos depósitos y cambiar entre calificación y carrera la cantidad de aceite entre uno y otro.
No está confirmado, pero parece ser que ésta es una de las argucias que está utilizando Newey para mejorar el monoplaza, pero así el coche de la calificación sería distinto al de la carrera, con un balance de pesos diferente.
La respuesta de la FIA ha sido que no se puede hacer si no hay una necesidad para evitar averías; si no es por esa razón, el coche que lo haga debería salir desde el pit lane. En Ferrari ni confirman ni desmienten, pero aseguran que decir a la FIA que clarifique una norma es algo habitual entre equipos.
El equipo McLaren llevó en Abu Dhabi una evaluación de componentes experimentales de cara a la próxima temporada 2013 a espaldas de Lewis Hamilton con el propósito de que el piloto inglés no pueda llevarse dichos conocimientos a Mercedes, según ha desvelado la cadena de televisión británica Sky Sports F1. El propio Lewis realizó las pruebas de dichas novedades en su monoplaza sin tener constancia de ello, y aún tras terminar ambas sesiones de entrenamientos libres y ser entrevistado desconocía su existencia.
"No tenemos nada nuevo este fin de semana", comentaba Lewis en la tarde del viernes en India tras las dos primeras sesiones de libres. "Solamente tenemos algunas modificaciones de cosas que ya teníamos. No tiene sentido traer nada nuevo si no entiendes lo que hacen algunos de los componentes".En la víspera del Gran Premio de la India, pudimos ver con detalle el fondo plano al descubierto de McLaren:

En Abu Dhabi McLaren puso durante la jornada del Viernes diferentes sidepods en ambos monoplazas.Dos alerones distintos fueron llevados a la India por Lotus, el habitual durante toda la temporada podemos verlo en la parte superior de la imagen, mientras que el inferior ha sido llevado por primera vez al Gran Premio Indio para ser probado, y en caso de funcionar esperan poder llevarlo al resto de Grandes Premios restantes. Se puede comprobar como contiene pequeñas modificaciones en los flaps, pasando de una forma, podríamos decir, totalmente recta, a una con mucha más curvatura como se puede apreciar.

El soporte del alerón delantero también ha sufrido modificaciones, similar a Red Bull, ha pasado de una forma curva a una totalmente recta.

En la zona de los pontones también ha trabajado la escudería de Enstone, esta vez han modificado los turning vanes, dividiéndolo en dos para poder pasar el flujo aerodinámico entre ambas partes y llevarlo limpiamente a la zona trasera del E20, y han añadido un pequeño apéndice aerodinámico en la parte inferior de los comentados turning vanes.

Las paredes laterales del alerón trasero, también conocido como endplates, han cambiado de una curvatura de 90º a una más redondeada. También han pasado de tener cuatro entradas aerodinámicas verticales a tener cinco.

En Abu Dabi, Lotus trajo un nuevo turning vane, con el que probaron también gran parte de la jornada del Viernes, con la habitual parafina.

Mercedes, por su parte, tampoco trajo grandes novedades a India, a pesar de los quince días transcurridos. Los alemanes parecen más concentrados en desarrollar novedades técnicas que les puedan servir de cara al año que viene como su triple DRS. Recordemos que el año pasado, ya en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi (y seguramente antes) probaron el doble DRS y parece que ahora están haciendo lo mismo con el invento de Lotus. Así, Rosberg y Schumacher estuvieron probando el artilugio durante los libres del viernes, como muestran la siguiente instantánea.

Los germanos han conservado los escapes Coanda con branquias laterales, pero han añadido nuevas salidas de refrigeración en el chasis, sobre los pontones.

El alerón delantero del W03 no cambió respecto del de Corea, pero sólo se ha visto una única versión, la que aparece con el número 1 con los dos grupos de flaps sobre el plano principal.

Los germanos han vuelto al difusor antiguo, pues la versión que vimos en Corea el viernes con el flap gurneymuy desarrollado no ha debido de funcionar correctamente.

Los discos de freno del monoplaza alemán han reducido las perforaciones para esta carrera, además, de aparecer unidos y no seprados.

El aletín del suelo que vimos en Corea en la parte posterior para dirigir los flujos de gases de los escapes se ha cubierto con un material de mayor resistencia al calor.

El equipo montó el viernes en el ala trasera una cámara, posiblemente de infrarrojos, para medir el calor que salía de los escapes. Por otro lado, el alerón trasero siguió siendo exactamente igual al de Corea y sin 'monkey seat'.

Por suparte, el Gran Premio de Abu Dhabi tampoco vio novedades en el equipo germano. Sólo los discos de freno sufrieron una pequeña modificación.

La siguiente imagen nos deja ver una buena perspectiva de las turning vanes bajo el morro.

Sauber ha detenido su desarrollo y se han quedado un poco atrás, como demuestran los resultados de los últimos Grandes Premios. Así, las novedades han brillado por su ausencia en India. los suizos volvieron a traer las dos versiones de su ala delantera ya vistas y a usar, como en Corea, la que tiene el plano superior más recto.

Como podemos ver en la fotografía anterior y en la que sigue, el ala trasera fue la misma de la anterior carrera. Poco más podemos añadir de interés aceca del equipo suizo.

En Abu Dhabi, el equipo trajo una pequeña modificación del difusor, consistente en un flap gurney algo más separado y oblícuo en los laterales.

Williams, por su parte, ha tenido buenos resultados en estos dos Grandes Premios. A pesar de ello, el coche no ha traído grandes novedades, por lo que parece que el propio diseño se ha adaptado bien a este trazado. En este sentido, como podemos ver en el siguiente montaje, tanto el ala trasera como la delantera son similares a las de Corea, así como la colocación de los espejos, pontones y conductos de frenos delanteros.

Lo que sí han sido muy interesantes son las imágnes que nos ha dejado el Gran Premio de India del alerón delantero del FW34, tan espectcular y bien trabajado, que además ahora hemos podido ver por su parte inferior. Estas ilustraciones son siempre muy esclarecedoras de cómo las alas delanteras llevan incorporados una serie de elementos para dirigir el flujo de aire desde que entra en el coche hacia los lugares que buscan los equipos en el suelo, pontones... y, desde ahí, volverlo a lanzar acelerado hasta el tren trasero.

A pesar de haber probado durante el viernes los escapes Coanda, Williams sigue llevando en calificación y en carrera los antiguos, como podemos ver en la imagen que sigue.

El ala viga sigue sin 'monkey seat' y el endplate del ala trasera sigue siendo muy complejo, pero sin cambios, lo mismo que el difusor.

En Abu Dahbi el equipo introdujo un nueva ala delantera con las cajas de flaps superiores divididas en tres planos y el plano lateral cerca del centro cortado y curvo.

Además, se empleó una leve variación del anterior con los flaps superiores divididos en dos partes, mientras que cerca del endplate presentaba tres planos. A pesar de la introducción de estas alas ninguna se empleó en carrera.

El domingo los dos monoplazas de Grove llevaron diferentes alas delanteras: Senna llevó una sin deflector en las cajas de flaps, mientras que la de Maldonado sí lo llevaba.

Los conductos de freno traseros sufrieron cambios en Abu Dhabi, perforándose como hemos podido ver en Red Bull o Toro Rosso.

La escudería Force India sigue mejorando carrera tras carrera, y se plantea el poder finalizar el campeonato delante de Sauber, equipo con el que antes del Gran Premio de Bahrein se encuentra a 23 puntos por delante, es por ello que en las pruebas libres la escudería India trabaja durante toda la sesión en mejoras en el monoplaza e intentan almacenar todo tipo de información que les pueda servir para las carreras restantes del campeonato.

Durante ambas jornadas del viernes en India, la escudería llevó, el habitual dispositivo de medición de gases de escape en la zona trasera, justo donde desembocan los gases del escape. Dicho dispositivoalmacena cualquier pequeño detalle de grados, velocidad, incluso a que partes del dispositivo llegan los gases.

La parafina también hizo acto de presencia por completo en la zona trasera del Force India VJM05, como se puede comprobar fue usado desde el monkey seat hasta el difusor, pasando por las paredes laterales del alerón trasero y la zona central.

En la jornada nocturna de los circuitos, esta vez en Aub Dhabi, los mecánicos trabajaron durante gran parte de la noche en el monoplaza de Force India. Podemos ver en la imagen superior el fondo plano del VJM05 en detalle, en pleno proceso de montaje.

En el Buddh International Circuit, la escudería filial de Red Bull, Toro Rosso, utilizó desde la jornada del Viernesdiferentes alerones traseros para ambos pilotos, es decir, uno de ellos conseguía menor estabilidad en el paso por curva pero más velocidad punta, todo lo contrario que la segunda versión.

Se puede comprobar cómo en el alerón trasero de la imagen superior hay un perfil inferior de forma curva hacia abajo, lo cual conlleva más resistencia aerodinámica (Menor velocidad y mejor paso por curva), mientras como comentábamos anteriormente, el de la parte inferior contiene un perfil curvo hacia arriba, siendo menos aerodinámico (más velocidad y menor estabilidad en el paso por curva).

Caterham llevó al Gran Premio de India pocas novedades. Así, por ejemplo, en la parte delantera del monoplaza vimos una de las dos versiones del ala delantera que suele llevar el equipo en las últimas carreras, así como se volvió a los conductos de frenos más amplios, comparados con los de Corea.

En visión lateral podemos ver cómo el coche tampoco ha sufrido transformación alguna. El ala trasera y su endplate son los mismos, de igual modo que los escapes y el endplate del ala delantera.

El equipo ha seguido empleando el 'monkey seat' inspirado en el de Williams sobre el ala viga, como en anteriores carreras.

En cambio, en Abu Dhabi Caterham anunció un gran paquete de mejoras en las dos alas, los conductos de freno delanteros, el suelo, los escapes y los pontones. Los modificaciones en el ala trasera fueron muy poco visibles, aunque los conductos de freno delanteros sí que adquirieron una forma algo más rectilínea.

Los escapes sí que se modificaron haciéndose más largos, así como el chasis en la parte posterior de la 'botella de Coca Cola' se estrechó para favorecer el flujo de aire hacia la trasera del monoplaza, como en los equipos grandes.

El ala trasera también incluyó los faldones en el endplate (tres), así como el difusor incluyó un nuevo orificio central.

Muy buen trabajo y en buen camino sigue la escudería rusa Marussia, que lleva pequeñas pero importantes mejoras, y sobre todo, que funcionan a cada Gran Premio.

Un nuevo alerón delantero con unos apéndices añadidos en la zona central se pudo ver en India, que llevaron en carrera, por lo que les funcionó como esperaban.

El trabajo en las sesiones libres es muy intenso por parte de Marussia, y en Abu Dhabi se pudo comprobar comola parafina se montó en el alerón trasero, el cual traía algunas modificaciones para mejorar el rendimiento del DRS.

Los dispositivos de medición también estuvieron presentes en el monoplaza, se puede ver en la siguiente imagen el cableado de los sensores que habitualmente se situan en la salida de los gases de escape para comprobar temperatura y demás información.

HRT tampoco llevó a India actualizaciones ni tampoco a Abu Dhabi, como muestran las siguentes imágenes. Así tanto el ala delantera, como los conductos de frenos de este área siguen sin modificaciones.

El ala trasera fue la misma que se utilizó en Corea, aunque cambió de decoración, como se puede apreciar en la ilustración que sigue.

El tren trasero y el difusor siguen también sin modificaciones.

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