Así las cosas, Ferrari ha sido uno de los equipos que más trabajo ha hecho en el coche en estas dos semanas que han separado Monza de Singapur. De hecho, los italianos parten con una pequeña ventaja, y es que han tenido tres días de pruebas en Magny Cours con los Tests de Jóvenes Pilotos, donde se han hecho muchos kilómetros y donde se han podido recoger miles de datos de las piezas nuevas. De esta manera, los de Maranello nos han sorprendido con un paquete que incluía los siguientes elementos:
- Tres alas traseras diferentes.
- Una evolución del ala delantera.
- Un nuevo 'monkey seat' perforado.
- Salidas de refrigeración en los pontones.
- Un nuevo fondo plano y difusor diseñado para maximizar los escapes y ganar adherencia en una pista crítica como Singapur.
“Tenemos un nuevo alerón delantero que se probó en los test de Magny Cours, y también un alerón trasero. Es un cambio realmente importante, ya que también hay bastantes piezas nuevas y lo demuestra la zona pintada del coche", aseguraba Marc Gené en los entrenamientos libres de Singapur.
Empezando por el alerón delanteroéste ha sufrido cambios tanto en el soporte como en la abertura del ala superior. En realidad, como vemos en el siguiente montaje es una evolución de lo mejor del ala frontal de Spa y Monza, con lo mejor de la antigua que vimos, por ejemplo, en Hungría. Se trata, pues, de un híbrido con las siguientes caracteríticas:
- En el endplate conserva el flap en forma de triángulo en la parte final. Además, éste - en vista lateral - presenta cuatro orificios como en Spa y Monza.
- Se ha conservado la estructura general de muchos planos en cascada que vimos en estos dos últimos circuitos, pero la abertura del flap superior que pega al endplate es ligeramente distinta.
- Por supuesto, se han vuelto a colocar las cajas de flaps sobre los planos del ala, como en la verión de Hungría y con la misma estructura, que da más apoyo delante, más carga y que en Spa y Monza se eliminó praa elimiar drag (resistencia aerodinámica) y conseguir más punta de velocidad y aceleración.
- El flap superior tiene un perfil distinto a estos dos últimos Grandes Premios y vuelve a la fisonomía del ala antigua.
- Y, por supuesto, el soporte del morro está ahora menos desarrollado y es curvo, aunque veremos si ésta es el que se lleva en carrera. Éste dirige los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, las turning vanes y la bandeja de té, supuestamente, de forma más eficiente.
El endplate en vista lateral mantiene, como hemos dicho, la estructura de los dos Grandes Premios anteriores.
El soporte del ala delantera, donde está la publicidad de Abu Dhabi, puede verse aquí. Ya lo usaron en Magny Cours, pero parece que en carrera no lo llevarán porque el sábado no lo han montado.
La siguiente foto es muy interesante porque nos deja apreciar el sentido de todos estos flaps tan desarrollados en el ala delantera, para elevar el flujo de aire por encima de la suspensión delantera y poder conducirlo a los aditamentos del cockpit y los espejos retrovisores para acerlerar su velocidad y que confluyan en la parte trasera del coche, generando la carga aerodinámica deseada.
El detalle de los flaps superiores, aparte de espectacular, ilustra lo que acabamos de decir.
En cuanto a las alas traseras este fin de semana hemos podido ver tres configuraciones diferentes de éstas, lo que muestra el impresionante trabajo que está haciendo Ferrari para encontrar la configuración aerodinámica perfecta, a pesar de que aquí en Singapur es claro que no lo han conseguido. Como con las alas delanteras, lo que se ha hecho es combinar sus diferentes elementos (planos, endplates, cortes...) hasta encontrar la que mejor se adapta al circuito en cuestión.
Así, hemos podido ver las siguientes versiones:
- Un ala (la nº3) con el plano principal en W, con seis branquias en el endplate rectas. El plano superior presentaba dos cortes en V y dos soportes del DRS (a ambos lados de éste). Es decir, una combinación de los alerones vistos en Hungría, Spa y Monza.
- El ala del centro de la fotografía (la nº2) es igual a la anterior, salvo porque el plano superior ha perdido los cortes en V.
- Y, finalmente, la que se ha llevado en calificación (la nº1) es una vuelta a las versiones de Spa y Monza en cuanto al endplate, que es curvo y con cuatro branquias, pero el plano superior es plano y sin cortes en V. Además, han desaparecido los soportes del DRS a los lados de éste y se mantiene el plano principal en W. Es decir, como puede apreciarse, una combinación de los elementos usados en todas las alas anteriores.
El 'monkey seat' que había desaparecido en Monza y Spa ha vuelto al ala viga con una perforación central y más amplio y profundo para generar algo de más carga aerodinámica.
En cuanto al ala vigaésta ha perdido la forma de delta que vimos en Monza para volver a la configuración normal recta.
La parte inferior del endplate del alerón trasero también presenta grandes novedades, pues ahora en vez de estar dividido en cinco 'faldones' está dividido en ocho elementos que sacan las turbulencias indeseadas del coche de forma más eficiente.
Como en Monza el difusor presenta un flap gurney doble, que ha debido de mejorar bastante la carga aerodinámica trasera.
El equipo italiano ha incorporado también las salidas de refrigeración sobre los pontones que hemos visto en los circuitos de altas temperaturas para evitar el sobrecalentamiento.
Por supuesto, todas estas evoluciones han hecho que la Scuderia estuviese trabajando con la parafina tanto el viernes como el sabado.
Las turning vanes del barge board se han separado un poco para dejar pasar más flujo de aire y dirigirlo más adecuadamente hacia la zona trasera del coche.
Alonso llevaba una cámara frontal para ver lo movimientos del piloto y el rostro dentro del casco, que ha dado imágenes espectaculares.
Todo este gran paquete de mejoras, sin embargo, no ha funcionado como se esperaba y el F2012 ha sido menos competitivo de lo que se pensaba y, por supuesto, no ha significado un gran salto adelante en el rendimiento del equipo, al menos, en este circuito. Veremos en Suzuka.
Red Bull ha traído novedades en el alerón trasero, como podemos comprobar en el endplate ha cambiado la forma de las escamas así como han insertado un nuevo apéndice aerodinámico en su parte superior.
Una pieza muy poco retocada y modificada a lo largo de la temporada en el Red Bull habitualmente es el alerón delantero, aunque cuando insertan parafina en él hay que echarle un ojo, señal de que andan probando cosas nuevas.
El alerón trasero también fue testigo del uso de la parafina, durante gran parte de los primeros entrenamientos libres, debido al circuito callejero de Singapur, ya que el equipo debía recopilar información sobre él. Mismo alerón utilizado en circuitos como Mónaco o Hungría.
Los turning vanes, encargado de canalizar el flujo de aire de la zona inferior del morro también fue estudiada con detalle gracias a la parafina:
Habitual en los de McLaren, la parafina hizo acto de presencia, esta vez en el alerón trasero, quien presentaba algunas novedades en la zona lateral, más concretamente en las escamas, podemos ver como en la pared lateral queda el recorrido del flujo aerodinámico, lo que con la parafina se puede comprobar fácilmente el recorrido de los mismos.
El 'monkey seat' reapareció tras la ausencia en los Grandes Premios de poca carga aerodinámica como son Bélgica y Monza. Podemos comprobar un monkey seat bastante amplio, lo que ayuda a conseguir el apoyo en la zona trasera del monoplaza.
Mercedes, por su parte, ha traído también un gran número de evoluciones, pero como en Ferrari han funcionado de forma bastante pobre. A pesar de que los germanos pudieron disfrutar de las pruebas de Magny Cours, donde los datos eran muy positivos, al llegar a Singapur éstas no han servido casi de nada. Quizás, el problema del equipo sea la altísima degradación de las gomas en esta pista, pues éste es el talón de Aquiles del W03, de ahí que no se haya podido ver el rendimiento real de las mejoras. De nuevo, será el Gran Premio de Japón quien confirme estos resultados o los contradiga. A pesar de todo, Michael Schumacher ha declarado en estos días que todas estas mejoras han significado un paso adelante.
Dentro de este gran paquete de evoluciones lo primero que resalta son los escapes que favorecen el efecto Coanda, es decir, que los gases de los escapes se dirijan al difusor y, en general, al tren trasero gracias a una efecto físico que ya hemos comentado muchas veces: y es que todo flujo de aire sigue la dirección del objeto sobre el que sopla, de manera que los escapes apuntan a las zonas mencionadas y el flujo aerodinamico sigue el camino que éstos le marcan. Por supuesto, ya vimos éstos en los tests de Magny Cours, pero finalmente se han llevado en la calificación y, presumiblemente, en carrera.
En éstos hemos visto cómo aparecían las branquias de refrigeración en los laterales o se presentaban sin ellas, como pudimos ver el jueves y el viernes durante los entrenamientos libres.
El ala trasera del W03 ha cambiado respecto a Monza. Se trata de un alerón de mayor carga aerodinámica con un plano principal más ancho y con más curva, además de con un endplate con branquias laterales, cuando en Monza se eliminaron. Además, como otros muchos equipos, los alemanes han incorporado salidas de refrigeración sobre los pontones para evitar las altas temperaturas y la humedad excesiva de Singapur.
Mercedes AMG ha vuelto a introducir un elemento que ya usó en el Gran Premio de Mónaco, el otro gran circuito urbano de la temporada: un 'monkey seat' muy esculpido para acelerar el flujo que entra dentro de él y que ejerza más presiópn sobre el ala viga. En Monza el equipo lo eliminó, como casi todos.
En cuanto a las alas delanteras, hemos visto dos tipos diferentes:
- La de Monza de baja carga aerodinámica, con los palnos en cascada y con un flap central.
- Y una híbrida que combina las dos alas de las que disponía el equipo (como puede verse en la foto interior en la esquina superior derecha que muestra las dos de las que se disponía en Monza). Se trata de un alerón delantero de mayor carga aerodinámica que tiene los mismos elementos anteriores más cajas de flaps en los laterales, cerca del endplate, y es la que se ha llevado en calificación.
También se han introducido nuevas aletas en los conductos de freno traseros y delanteros, las cuales, a pesar de sus propósitos aerodinámicos, están dentro de la normativa, pues también sirven para la refrigeración de los conductos de frenos.
Conductos de freno delanteros
Conductos de freno traseros
También los germanos han modificado el suelo, añadiendo nuevos aditamentos que favorecen la conducción de los flujos de aire por éste.
La siguiente imagen es muy reveladora de la arquitectura del airbox (entrada de aire) que Mercedes monta sobre la torreta del coche y que dirige el aire hacia el ala viga y el difusor.
Lotus ha traído un nuevo alerón trasero, que mejora el paso por curva y deja intacta la velocidad punta en recta cuando se active el DRS. En los endplates del alerón trasero se han introducido pequeños añadidos, similares a los de Ferrari en su alerón trasero.
Además, se han introducido modificaciones en el alerón delantero, como podemos ver a continuación en los flaps, tomando una curvatura diferente a la habitual para generar diferente recorrido aerodinámico al obtenido en Bélgica e Italia.
También, como comentó James Allison, la escudería llevó un nuevo fondo plano encarado a los circuitos restantes de la temporada, quien lleva varias mejoras con respecto a su antecesor, aunque no se ha detallado las novedades.
Sauber, por su parte, también ha traído evoluciones significativas. En primer lugar, en el ala trasera, donde hemos visto dos versiones distintas:
- La primera de ellas ya las hemos visto en otras Grandes Premios y se caracteriza un corte en V en el centro del plano superior. El plano principal, por supuesto, es mucho más curvo para aumentar la carga aerodinámica y con perfil en W y no tiene los soportes del DRS a los lados de éste. Las branquias del endplate son cuatro curvas. Finalmente, es la que se ha llevado en calificación.
- La segunda de ellas, también vista antes, no presenta el corte en V y tiene dos soportes a los lados del DRS, pero finalmente no se ha optado por ella.
Los suizos han vuelto a poner su 'monkey seat', que habían eliminado en Monza.
La siguiente instantánea nos permite apreciar la interesante visión posterior del ala delantera del C31, donde puede apreciarse cómo todo está diseñado para enviar los flujos de aire que entran en el monoplaza por delante hacia la zona posterior del monoplaza, los pontones y sus aditamentos para acelerarlos...
Williams, por su parte, ha traído un nuevo morro 'papada', muy parecido al de Lotus, aunque menos desarrollado. Además, los de Grove han traído su morro tradicional.
El equipo ha vuelto a su 'monkey seat', que se había eliminado en Monza.
El ala trasera se ha adaptado a este circuito que precisa más carga aerodinámica, cambiando mucho la fisonomía de Monza. El plano principal es ahora recto (y, por supuesto, mucho menos plano) y el superior ha perdido el corte en V. El endplate ha aumentado también el número de branquias que presentaba en Monza, tal y como se puede ver en esta imagen.
Force India ha traído a Singapur un nuevo alerón delantero con mejoras, aunque finalmente en carrera se ha utilizado el habitual, ya que parece que no ha funcionado el nuevo como se esperaba.
Debido al nuevo alerón delantero, la escudería pasó gran parte de los entrenamientos libres recopilando datos de dicha zona, por lo que la parafina estuvo presente la mayor parte del tiempo:
Caterham ha traído al Gran Premio de Singapur tres novedades principales: un nuevo ala trasera adaptada a esta pista, el 'monkey seat' sobre el ala viga, así como un alerón delantero que vuelve a la versión anterior a Monza.
En el primer caso, como casi todas las escuadras, el ala trasera ha modificado mucho su aspecto respecto de Monza, pues se ha pasado de la pista con más baja carga aerodinámica, a otra que es todo lo opuesto. En este sentido, el ala tiene un plano principal mucho menos plano que en el GP de Italia, presenta cuatro branquias en el endplate y el soporte del DRS ha vuelto a estar más elevado que la pista italiana.
Además, el ala viga vuelve a incluir el 'monkey seat' para generar ese punto extra de carga aerodinámica que siempre es necesario en un trazado urbano como el de Singapur.
El ala delantera vuelve, como hemos mencionado, a perder uno de los flaps del endplate que se introdujo en Monza. De las dos alas disponibles la que se ha llevado en calificación ha sido la número 2.
Marussia trajo a este Gran Premio pequeñas, pero importantes novedades, entre las que destaca un modificado alerón trasero y un nuevo capó motor.
El alerón trasero modificado es un especie de ‘apaño’ que hace ser el mismo de Bélgica y Monza, pero esta vez usándolo en Singapur. En la zona marcada se aprecia como se ha añadido una especie de ‘tapón’ para evitar la entrada de aire en él.
La escudería rusa llevó dos capó motor diferentes a Singapur, como podemos observar, con una especie de ‘aleta de tiburón’, aunque como hemos visto estas últimas semanas, no semejante a la de Mercedes en los tests de Magny Cours.
El equipo español HRT ha traído la mayor evolución desde el Gran Premio de España, un nuevo suelo, que se probó durante la segunda sesión de libres el viernes, auqnue no pareció funcionar muy bien. El propio Pedro de la Rosa confirmó que esta evolución ha costado la friolera de 500.000€. Por ello, el equipo estuvo trabajando con la parfina en la zona del barge board.
El ala trasera ha variado respecto a Monza, con un flap principal de alta carga aerodinámica, con cuatro branquias en el endplate y, como no, con el 'monkey seat' sobre el ala viga.
El cambio más importante del equipo español fue la introducción de un nuevo difusor que presenta ya un flap gurney (al parte superior partida, que hace las veces de un pequeño alerón), así como nuevos flaps que cortan el plano principal (cuatro en cada lado en vez de los tres anteriores).
El HRT volando en la doble chicane de Singapur
