Y es que este año nadie tira la toalla. Red Bull ha visto la posibilidad real de pasar a Ferrari y se han tirado al cuello de los italianos con un subidón de potencial más que destacable, lo que, además, se ha visto incrementado con la mala fortuna de Fernando Alonso. McLaren y los de Maranello no fueron tan bien en la pista japonesa y las evoluciones que llevaron no les han permitido acercarse al endiablado ritmo que tiene ahora el RB8.
Pero es que detrás la lucha no es menos encarnizada, pues Sauber, Williams y Force India pugnan entre sí con fiereza por los puestos intermedios. Y, más aún, Caterham va a tratar de recuperar la décima posición en el Mundial de Constructores, cueste lo que cueste, después de que el último resultado de Marussia los haya encaramado a este lugar.
De este modo, el Gran Premio de Japón ha sido toda una sorpresa, pues a pesar de que contábamos con el fuerte papel de Red Bull nadie se esperaba un dominio tan aplastante. Singapur era una pista especialmente propicia para los de la bebida energética, pero lo que hemos visto en estos últimos días ha sido la confirmación de que el equipo ha encontrado la senda perfecta del desarrollo técnico, lo que ha doblegado con facilidad a sus dos rivales más directos: McLaren y Ferrari, lo que merece un análisis pormenorizado.
Ferrari llegaba a esta pista con bastantes expectativas de hacer un buen papel, pues a priori las curvas rápidas de la pista japonesa le venían muy bien al F2012, pero la realidad se ha impuesto y de qué manera, con un jarro de agua fría, pues el coche italiano sólo ha sido bueno, a veces, en el primer sector y nada más. Y, aún así, a un mundo de Red Bull, aunque más cerca de McLaren.
Las razones hay que encontrarlas en las evoluciones. Se han traído muchísimas innovaciones, que no han funcionado todo lo bien que se esperaba ya desde Singapur. Pero, además, éstas consisten, sobre todo, en evoluciones de las alas y no mucho más. Parece como si las ideas radicales se hubieran acabado en Maranello y estuviesen faltos de inspiracion. Nos referimos a ideas como los escapes Coanda, cambios drásticos en el difusor... que son las que dan, a la postre, más de una décima por vuelta y, por tanto, son las únicas capaces de acortar las distancias que Ferrari tiene desde principio de temporada con McLaren, Red Bull e incluso Lotus. Queda Mundial, pero si en Maranello no se inventan nada realmente nuevo lo tienen difícil para mantener el liderato. Bien es cierto que su punto fuerte es la fiabilidad, de la que adolecen sus rivales y habrá que ver si esto no se convierte en un punto más trascendental del que todos esperamos. La gran evolución de Red Bull, por otro lado, que parece haber solventado su propia de velocidad con la adopción del DDRS demuestra que Ferrari se ha equivocado en su estrategia de desarrollo, despreciando esta evolución que ha mejorado mucho tanto a Red Bull como McLaren, pues ambos equipos parece que lo han echado a andar convenientemente.
La verdad es que nadie puede decir que la Scuderia esté parada, pues la cantidad de piezas diferentes que hemos visto para comparar es más que sorprendente, aunque nada radicales, como hemos mencionado. Entre las mejoras que se han traído a Suzuka hay una nueva evolución del sistema de salida para evitar los problemas con el embrague que vimos en Singapur.
Entre las novedades técnicas destacan tres alerones traseros distintos que se han comparado entre sí:
- La primera versión es una evolución del que ya vimos en Singapur, pero con algunos cambios. El endplate mantiene las seis branquias, el plano superior tiene los dos cortes en V ya vistos, pero el plano principal es completamente recto (la principal novedad), cuando en el anterior Gran Premio tenía forma de W. Además, se ha mantenido la configuración de la parte baja del endplate con cinco faldones sin unir al difusor frente a los ocho que se probaron en Singapur y que, al final, no se llevaron en carrera.
- La segunda versión probada, que ha llevado Alonso en calificación (mientras Massa la anterior) es exactamente igual, pero el endplate es ligeramente diferente con las seis branquias pero curvadas en su parte posterior.
- Una última versión presenta únicamente dos branquias en el endplate y ya la hemos podido ver en otros Grandes Premios.
La siguiente imagen nos deja ver las configuraciones del ala trasera que el equipo usó en Singapur para compararlas con las versiones que acabamos de ver.
Evolución del ala trasera desde Hungría a Singapur
El resto de la parte trasera del monoplaza presenta pocos cambios: el difusor y el ala viga son similares a los que ya vimos en Singapur, aunque el 'monkey seat' es menos profundo y ya no aparece dividido como en el anterior Gran Premio.
La siguiente imagen nos permite ver con claridad cómo el 'monkey seat' ha vuelto a su forma más simple en vista delantera.
La salida trasera de refrigeración que en Singapur aparecía abierta ahora aparece cerrada, pues las temperaturas en pista esperadas en esta prueba eran menores.
Como puede observarse, lo que se ha hecho es combinar todos los elementos de que se dispone (endplates, cortes en V, formas de los planos...) y comparar algunas soluciones hasta encontrar cuál es la que va mejor con el F2012 en Suzuka, pero en puridad no hay grandes novedades. Se ha hablado, además, de que el DRS también podría tener alguna mejora pequeña, que esperan que sea efectiva. En ambas sesiones del viernes pudimos comprobar cómo la parafina era usada para pruebas back to back en el alerón trasero del F2012, tanto en el monoplaza de Alonso como Massa.
Por otro lado, se han montado varias piezas nuevas en el F2012 para adaptar el monoplaza al circuito, y ligeros cambios en suspensiones y aerodinámica para aprovechar los compuestos blandos, que recordamos, son el punto flojo en cuanto a neumáticos de la Scuderia de Maranello. Además, se han mantenido las salidas de refrigeración en el chasis que ya se llevaron en Singapur.
Las aletas que soportan el 'nose' o morro curvas siguen sin usarse en calificación y en carrera, pero los viernes siguen formando parte de las jornadas de pruebas. Las que se montan son las más amplias que aparecen en la imagen central.
En esta zona, el ala delantera ha sido sometida a numerosas probaturas. De hecho, hemos podido ver tres alas delanteras diferentes, aunque sólo en el plano superior, que ha adquirido diferentes formas, como puede verse en la imagen. Éste sigue manteniendo los cinco planos y las cajas superiores, así como el aditamento en forma de delta en el endplate. El usado en calificación ha sido el de la esquina superior derecha.
El endplate sigue sin cambiar con los cuatro orificos que lo llevan caracterizando varios Grandes Premios.
Por supuesto, todo esto fue objeto de un gran estudio con el empleo de parafina para ver el efecto aerodinámico de estas novedades.
Hay una pequeña novedad en el suelo que ya estaba presente en Singapur y es un canal de conducción de los flujos de aire hacia la zona del difusor.
Tras la jornada del viernes, Alonso se mostró contento, y dijo que las altas temperaturas no serán un problema. Sobre las mejoras introducidas, dice que necesitan más tiempo en pista para evaluarlas con detalle. “La sensación general es buena y no creo que las altas temperaturas puedan suponer un problema para los neumáticos. En cuanto a las pequeñas mejoras que hemos traído aquí, no hay mucho que decir, y tendremos que dedicar más tiempo a analizar su comportamiento”, comentaba el asturiano.
Pat Fry, director técnico confirmaba que pudieron completar todas las pruebas previstas antes de llegar a la clasificación: “Recopilamos una gran cantidad de información con ambos pilotos, los cuales afortunadamente pudieron completar el programa previsto sin ningún problema.”
Una nueva evolución de escapes también está disponible para Suzuka, aunque se ha optado por ‘lo seguro’ como son los escapes que llevan utilizando durante gran parte de la temporada con ‘efecto coanda’, por lo que no se llevó esta nueva evolución de escapes. Sólo hemos podido ver la eliminación de las salidas laterales de éstos como única novedad.
Red Bull ha vuelto a ser la comidilla del paddock por el nuevo alerón flexible utilizado en Singapur, acompañando también en la polémica al equipo McLaren. Parece que McLaren los ingleses utilizaron desde Bélgica un alerón delantero flexible, el cual conseguía bastante mejora en el monoplaza, de ahí los resultados obtenidos por los pilotos de McLaren en las carreras posteriores. Eso ha llevado a la FIA a endurecer los sistemas de medición de esta flexibilidad, pero ambos equipos -y toda la parrilla- los han pasado sin problemas.
Red Bull, por su parte, manteniéndolo en secreto, llevó a Singapur este nuevo alerón delantero, que a simple vista tenía tan sólo algunas modificaciones en sus flaps. Sin embargo, parece ser que este alerón flexaba de un modo similar al de McLaren. Con todas las miradas puestas en la parte delantera del RB8, Gary Anderson (analista de la ‘BBC’) comentaba momentos previos de llegar a Suzuka: “Hay equipos que han logrado obtener una mayor carga aerodinámica gracias a una flexión anormal de sus alerones delanteros.”
Durante la inspección de monoplazas en la jornada del jueves de la FIA, de nuevo, Gary Anderson, presente en el momento en el que el Red Bull era inspeccionado, comentaba: “La gente se dio cuenta cuando elevaron al Red Bull con el gato de que la parte posterior de su alerón delantero se fue hacia abajo. Eso no está permitido, aunque el alerón pasó todos los controles de la FIA.”
Al margen de esto, durante los primeros y segundos entrenamientos libres, los monoplazas de Webber y Vettel han llevado la habitual parafina para medir sus actualizaciones:
Tras las jornadas del viernes, los pilotos se mostraban satisfechos con el trabajo realizado aunque algo cautelosos: “Tenemos áreas en las que podemos mejorar, principalmente en el equilibrio, pero el coche funciona bien en general.”
Durante la noche del viernes la escudería de Milton Keynes recibió en Suzuka un nuevo morro y alerón delantero para ser probado en la FP3, trabajando en él desde el pasado Gran Premio de Spa, y con el que, al ser nuevo, han debido pasar varios crash test. Con esta novedad en pista durante los terceros entrenamientos y clasificación, el equipo ha logrado el doblete en el circuito japonés.
La noticia del fin de semana en cuanto a novedades fue el ‘Doble DRS’ de Red Bull, que según algunas informaciones lo llevan usando desde el Gran Premio de Singapur.
Mucha había sido la ventaja en las carreras que McLaren había sacado a Red Bull, y es que parece que se habían tomado un respiro mientras trabajaban a destajo con el ‘Doble DRS. y se pudo comprobar con total detalle que funcionó a la perfección desde Singapur. Desde ahí, la racha de McLaren se había terminado tras unas tres carreras previas excelentes, y es que los de la bebida energética parecen haber encontrado el problema que tenían, la velocidad en recta. A continuación pasamos a mostraros con detalle el ‘Doble DRS’ montado en el RB8:
Tras los problemas en la caja de cambios que hicieron abandonar a Hamilton en el pasado Gran Premio de Singapur, McLaren ha traído una nueva evolución para Suzuka. El inglés no tendrá penalización, debido a que abandonó en el pasado Gran Premio, pero su compañero Jenson Button que también cambiará de caja de cambios será penalizado con 5 posiciones en la parrilla de salida.
Sobre el tema del alerón delantero flexible de McLaren, así como el de Red Bull, Martin Whitmarsh ha declarado sobre dicha polémica: “Creo que la normativa exige que los alerones sean rígidos, pero es obvio que ningún alerón o superficie aerodinámica es infinitamente rígida. No veo ningún problema para McLaren en este sentido y, por consiguiente, no creo que sea algo que pueda afectarnos.”
Tras las pruebas realizadas a ambos equipos, como hemos mencionado, la FIA ha declarado legales ambos alerones.
Durante la primera sesión, McLaren montó en la zona del difusor un dispositivo que vimos muy a menudo en los test de pretemporada, para medir los flujos aerodinámicos en la parte trasera del coche.
Button, con problemas en los segundos entrenamientos del viernes, se mostraba un poco cabizbajo debido a que no pudo rodar todo el tiempo esperado debido a problemas de equilibrio en el MP4-27: “No he dado muchas vueltas en la segunda tanda de libres: el equilibrio no estaba muy bien y sabíamos que no podíamos dar marcha atrás y volver a poner lo que teníamos hasta que terminara la sesión, así que no tenía mucho sentido rodar mucho.”
Con el mismo monoplaza que en Singapur, aunque se realizaron algunos cambios en la parte superior de los pontones, se pudo comprobar durante el Gran Premio cómo la superioridad de McLaren en los pasados Grandes Premios se vio zanjada por un gran RB8 con la ayuda del ‘Doble DRS’.
Mercedes, por su parte, ha traído algunas mejoras a Japón, a las que aludieron sus pilotos los días previos sin entrar en mucho detalle. Nico Rosberg, por ejemplo, confirmó que el equipo llevaría un “nuevo paquete aerodinámico y nuevas actualizaciones en el monoplaza”.
Así, hemos podido ver dos alerones traseros distintos. Ambos tienen sus ventajas e inconvenientes, pues uno de ellos (el que tiene menos branquias en el endplate, dos, en concreto) aumenta la velocidad punta, mientras que el de mayor carga (el de cuatro branquias en el endplate) mejora el paso por curva aunque pierde velocidad por el mayor drag (resistencia) que generan dichas branquias. El primero tiene, por supuesto, un plano principal mucho más plano que el segundo, que aporta bastante más carga aerodinámica.
En calificación y en carrera han optado por el de mayor carga aerodinámica.
Mercedes ha vuelto a probar el DDRS o triple DRS en su caso durante los primeros libres del viernes, dejando imágenes espectaculares, como las que siguen.
En cuanto al ala delantera se ha usado la de Singapur, que era una evolución a su vez de la de Monza. Aunque también se ha probado esta última, que se diferencia de la anterior por la falta de las cajas de flaps. Ambas tienen un plano superior con un ángulo muy acusado y con el plano principal perdiendo uno de los torneados en el centro. En la siguiente imagen vemos el alerón delantero de menor carga aerodinámica sin las cajas de flaps, así como los pesos que la FIA aplica a las alas para medir su grado de flexibilidad, que se ha endurecido aquí en Japón.
La versión de más carga aerodinámica, la que se ha llevado en calificación y carrera, presenta las cajas de flaps, tal y como se puede ver en la siguiente instantánea.
La parte trasera del coche ha cambiado respecto a Singapur, pues se ha eliminado el 'monkey seat', así como se ha vuelto a la salida de refrigeración posterior de siempre que envuelve los tubos del DDRS.
Los escapes Coanda han perdido, por otro lado, las branquias laterales de refrigeración que vimos en Singapur.
Japón nos ha vuelto a dejar una magnífica imagen de los tubos que recorren el W03 desde el morro hasta el ala trasera y que forman parte del sistema de doble DRS que lleva montando Mercedes toda la temporada.
El inicio de éstos desde el 'nose' también se ha visto por primera vez en Suzuka.
Tras la sesión del viernes, Ross Brawn se mostró bastante descontento con el monoplaza: “Tras el problema de presión de aceite esta mañana, hemos cambiado el motor en el coche de Nico en el parón antes de la tarde y luego realizó una pequeña comparación de neumáticos y un programa de evaluación de carrera. Con Michael decidimos hacer un mayor cambio en la configuración del coche antes de la segunda sesión lo cual nos costó algo de tiempo en pista.”
En Lotus Eric Boullier se mostraba muy satisfecho con el trabajo del equipo durante la temporada, y esperan estar luchando en la parte superior durante lo que resta de temporada, ayudado con las diferentes mejoras que llevarán a cada Gran Premio, entre ellas, el esperado e importante y Doble-DRS que parece no funcionar a la perfección, por ahora.
"Hay una gran mejora para Corea, una mejora aerodinámica bastante grande, aparte de que usaremos 'el Doble-DRS'. Tuvimos algunas mejoras el viernes en Singapur que no nos convencieron, y es complicado saber lo que va a ir bien en Suzuka. Todo lo que se ha probado en el túnel de viento ha funcionado, y quizás esta vez no fuimos lo suficientemente cautelosos por ese motivo. Traeremos un par de prometedoras mejoras a Suzuka, incluyendo nuestro 'dispositivo' (Doble-DRS)", afirmaba Alan Permane.
Tras los primeros entrenamientos libres del viernes en el que el equipo ha evaluado el ‘Doble-DRS’, los resultados se ha comprobado que no funciona como esperaban, y de manera oficial Alan Permane ha confirmado que no lo utilizarán hasta el próximo Gran Premio.
Con el KERS de Kimi Raikkonen también hubo problemas, debido a que la refrigeración del mismo no funcionaba correctamente, ya que la batería se excedía en la temperatura habitual, por lo que el finlandés no pudo saltar a pista mientras estaban reparando el KERS.
Sauber lleva dos Grandes Premios evolucionando mucho, pues tanto en Singapur como en Japón el equipo ha traído ideas nuevas que, además, han funcionado muy bien, de ahíu sus grandes resultados, que llevaron a Kamui Kobayashi hasta el podio. En primer lugar, una evolución del ala delantera. En Singapur el equipo cambio el flap superior haciéndolo menos anguloso y extendido. Ahora, en esta carrera, volvió a emplear esa configuración, pero haciendo el ángulo de las cajas de flaps (cascades, como dicen los ingleses) recto (1), añadiendole una nueva caja de flaps (2) y moviendo el soporte de éstas hacia afuera (3).
Además, los frenos delanteros han perdido los conductos de refrigeración de frenos de gran tamaño, quedando sólo reducidos a las paletas que vienen usando el equipo.
Espectacular vista del ala delantera y del trabajo en su parte inferior
Un cambio importante, que pudimos ya ver en Singapur fue la profunda renovación de las turning vanes bajo el morro que distribuyen los flujos de aire a través del suelo del monoplaza para dirigirlo hacia atrás a través de los pontones. Ahora tienen tres elementos, dos curvos dispuestos verticalmente, así como otro elemento en horizontal que se une con los anteriores.
El ala trasera cambió el endplate en su parte inferior, añadiendo muchos más faldones, del mismo modo que ha probado Ferrari, aunque sin llegar a llevarlo en carrera.
El alerón trasero también se modificó por otro de menor carga, que perdió el corte en V, volvió a añadir los soportes del flap superior (a ambos lados del DRS), así como presentaba un flap principal más ancho. Por otro lado, como en Singapur, el equipo siguió empleando el 'monkey seat'.
En cuanto a Williams, Mark Gillan, ingeniero jefe de operaciones confirmó que tras el Gran Premio de Singapur, el equipo ha trabajado a destajo para conseguir mayor fiabilidad en el monoplaza, así como esperaban que las mejoras llevadas tuvieran un buen efecto en el rendimiento del monoplaza. Así, señaló: “Después de Singapur, hemos trabajado duro para asegurarnos que los monoplazas fuesen lo más fiables posibles para las carreras restantes. Dado el excelente ritmo mostrado en la calificación y la carrera de Singapur, esperamos ser fuertes en Suzuka donde vamos a llevar nuevas actualizaciones como parte de nuestro continuo programa de mejoras.”
En el morro se ha podido ver el ‘invento’ que hizo debutar Lotus y que, de momento, Williams ha sido la segunda escudería en usarlo. Es el famoso ‘morro con papada’ que debutó en Singapur y que el FW34 ha montado junto al más antiguo para comparar ambos.
La configuración de escapes con ‘efecto coanda’ ha hecho aparición en el monoplaza de Williams por primera vez en la temporada, pero parece que las cosas no han salido como esperaban desde el equipo y para la carrera tuvieron que volver a la configuración habitual.
Además, hemos visto un nuevo alerón delantero, que ya hizo aparición en Singapur, pero del que no se pudieron recoger todos los datos pertienentes para comprobar si funciona como se esperaba, acompañado del alerón delantero habitual. Durante gran parte de los entrenamientos libres se han probado ambos alerones, el alerón nuevo contiene pequeños flaps en la parte interior, junto al soporte, además de las cajas de flaps ligeramente modificadas y en flap superior con un perfil más rectilíneo.
Por último, el equipo estuvo probando con dos configuraciones del ala viga: una con 'monkey seat' y otra sin él.
Caterham tiene un reto por delante de gran importancia: ya no es alcanzar a los equipos de la parte media, sino conseguir mejorar la posición de decimosegunda conseguida por Marussia en la carrera de Singapur, pues de momento el equipo ruso está por delante de ellos en el Mundial de Cosntructores. Y parece que o mejoran mucho y se meten tan arriba, o sólo podrán esperar una carrera alocada para mejorar esa posición. Recordemos que entre los equipos que no tienen ningún punto la clasificación se ordena por la mejor posición conseguida en una carrera.
Así las cosas, Caterham ha trabajado duro por seguir desarrollando el coche. En principio, probando las dos alas más evolucionadas de las que disponen ahora mismo: la más antigua, que se puede apreciar en esta foto, y una nueva que ya vimos en Singapur con el flap superior dividido y con forma menos angulosa (3), con las cajas de flaps algo retocadas (2) y con el endplate algo distinto (1).
El equipo volvió a usar el ala trasera de Singapur, así como el 'monkey seat' en el ala viga para dar algo de más carga aerodinámica. Es decir, una configuración con más downforce, como requiere tanto la pista de Singapur como la de Japón. Además, se mantuvo la gran salida de refrigeración trasera, ya vista en el anterior Gran Premio, así como los deflectores en la parte baja del endplate.
Además, el fondo plano del Caterham se retocó, introduciendo nuevos deflectores en su parte posterior para conducir mejor los flujos de aire que llegan desde los pontones y enviarlos al difusor de forma más eficiente.
Las salidas de refrigeración de los frenos delanteros disminuyeron bastante en tamaño, lo que mejora el drag (resistencia) del CT01.
En cuanto a Marussia, no hay mucho que decir. Desde la primera sesión de entrenamientos libres el equipo ha trabajado con la parafina en el alerón trasero así como en la zona del difusor. La escudería rusa sigue trabajando duro, pero parece no despegar de la distancia que le separa con HRT.
HRT no llevó grandes novedades, aunque sí pequeñas adaptaciones a este circuito. Así, por ejemplo, mantuvieron el ala trasera de Singapur, de alta carga aerodinámica, con sus endplates con cuatro banquias (la misma que llevaron en Hungría o Mónaco), pero el ala viga no montó aquí el 'monkey seat' para mejorar el drag del coche y adaptarlo a los sectores de la pista más rápidos.
Ala trasera del F112 con Pedro de la Rosa
Como el propio De la Rosa confirmaba, en Suzuka se espera que el nuevo fondo plano, de algo más de 500.000€, que hizo su debut en Singapur dé sus frutos en los circuitos que restan del calendario: “Es muy rápido, se toca muy poco el freno, y podremos evaluar mejor la diferencia del fondo nuevo con respecto al anterior.”
Luis Perez Sala se mostraba muy contento con el trabajo de la escudería así como del circuito japonés, en el que evaluraon las novedades que llevaron a Singapur: “Podremos probar y evaluar mejor las novedades que llevamos a Singapur ya que tendremos más datos", decía antes del GP.
De la Rosa habló sobre el trabajo de la escudería durante las pruebas del viernes, así como las del sábado: “Por la mañana hemos empezado con el fondo plano antiguo para luego montar el nuevo y hacer la evaluación a velocidad constante de modo que ahora podemos analizar todos los datos extraídos y hacer comparaciones.”
HRT trabajó durante gran parte del viernes en el subviraje y en el entendimiento de los neumáticos, ya que según confirmó Luis Pérez-Sala, “todo fue según lo previsto, aunque nos encontramos que tuvimos más subviraje de la cuenta y bastante graining en los neumáticos delanteros.”
