Conferencia de prensa GP de Bahréin F1 2013 - Viernes

Los representantes de Ferrari, McLaren, Lotus, Williams y Pirelli han participado en la conferencia de prensa de la FIA en el circuito de Skahir, donde han contestado a los medios acerca de cuestiones como las paradas en boxes, la participación de los rookies en los entrenamientos de los viernes y también sobre los problemas que atraviesa McLaren, Williams y Romain Grosjean en Lotus. A continuación te ofrecemos la rueda de prensa íntegra en español.

Por Martí Muñoz y África Rosaleny y Cristina DíazPublicado: 19/04/2013

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PARTICIPANTES

Eric BOULLIER (Lotus)
Stefano DOMENICALI (Ferrari)
Paul HEMBERY (Pirelli)
Monisha KALTERBORN (Sauber)
Martin WHITMARSH (McLaren)

P: Stefano, yo no tengo experiencia en eso, pero estoy seguro de que ser el jefe de equipo de Ferrari no es el trabajo más fácil del mundo, pero nos ha parecido un inicio bastante bueno y sencillo para vosotros, a parte del problema del alerón delantero del coche de Fernando en Malasia.
Stefano DOMENICALI: Bueno, el de China fue un gran fin de semana para nosotros. Fue una recompensa, tanto para el equipo como para Fernando después de la complicada carrera que tuvimos en Malasia. Pero únicamente hemos hecho tres carreras, no hemos hecho nada. Nuestra experiencia, y mi experiencia personal, me dice que cada domingo puede ser diferente, por lo que debemos mantener los pies al suelo y trabajar duro, sabiendo que todo puede cambiar rápidamente. Por lo tanto, es importante intentar mantener esta inercia aquí, en Bahréin, intentar maximizar el rendimiento del coche que tenemos ahora, mejorar porque la verdad es que no estamos al nivel que deberíamos estar, pero al menos es importante ver que tenemos una base relativamente buena para mantener el desarrollo del coche tan rápido como sea posible, porque estoy seguro de que no únícamente los equipos aquí representados, sino también el resto, harán un gran esfuerzo desde la primera carrera de Europa. Así que felices, muy concentrados.

P: En cuanto a la competitividad de vuestro coche, ¿dónde crees que se han hecho progresos? ¿Cuáles son sus puntos fuertes? ¿Qué habéis puesto durante el invierno que no funcionara necesariamente tan bien a estas alturas del año pasado?
S. DOMENICALI: Es difícil decirlo, claro. Hemos hecho algunos cambios en nuestra metodología. Hemos decidido encarar la zona europea con un único túnel de viento. Si no haces muchas comparaciones, entonces es posible que te pierdas en estas circunstancias. Pienso que esa es la cosa más importante. Obviamente, no puedes apreciar al instante los cambios que haces durante la temporada, eso conlleva su tiempo, y estoy contento de observar que los progresos están ahí. Pero, como he dicho, no son tantos como desearía.

P: Veremos qué ocurre durante el resto del fin de semana. Monisha, buenas tardes y bienvenida a tu primera conferencia de prensa de los jefes de equipo de la temporada. Dos nuevos pilotos, una alineación de pilotos totalmente nueva para Sauber. ¿Cómo medirías los progresos del debutante (Gutiérrez) y del piloto experimentado (Hulkenberg) que tenéis este año?
Monisha KALTENBORN: Pienso que se han integrado muy bien al equipo. El problema es menor con Nico, porque ahora tiene más experiencia. Obviamente, en los últimos años ha cambiado un par de veces de equipo, por lo que también es duro para él. Pero hasta donde yo puedo ver, está bien integrado. La gente está contenta, él esta contento y avanzamos en la dirección correcta. Lo pudimos ver con las últimas mejoras que llevamos a China, ya que sabemos que tenemos algunos problemas de rendimiento. Lo está haciendo muy bien. Por lo que a Esteban respecta, nosotros hemos estado muy convencidos, y lo seguimos estando, de su talento, por lo que ahora depende de nosotros asegurarnos de que cuente con un ambiente que le permita explotarlo, porque ni él ni nosotros podemos estar contentos con los resultados que ha demostrado.

P: Es parte de tu trabajo recordarle a Esteban que tú crees en su talento.
M. KALTENBORN: No pienso que sea necesario recordárselo, porque tiene bastante confianza y también sabe por qué han sucedido esos errores, pero es importante hablar mucho con él y mostrarle tu apoyo en su adaptación a la Fórmula 1 y a la presión, porque lo cierto es que pilotos como él, pilotos debutantes, son un dilema. Casi nunca tienen la oportunidad de conducir el coche, especialmente en el caso de Esteban, ya que nunca va a las sesiones del viernes con nosotros. Al mismo tiempo, las expectativas son muy altas cuando llega como piloto oficial, tanto por parte del equipo como por su parte, y hay muy pocas oportunidades para puntuar. Es una situación difícil de gestionar.

P: Y sobre vuestra situación económica: Nico Hulkenberg ha exigido al equipo que se esfuerce, necesitáis desarrollar el coche. Vuestras instalaciones en Hinwil son excelentes, ¿pero disponéis de los recursos necesarios para hacer un uso óptimo de ellas?
M. KALTENBORN: Bueno, podríamos hacer más si tuviéramos más dinero. Todavía tenemos margen para acercarnos al frente, pero por otro lado también estamos luchando por un acuerdo de restricción de recursos. No, nuestra situación aquí es bastante clara: todavía podemos margen para mejorar, pero sea lo que sea que hagamos, intentamos hacerlo lo mejor posible.

P: Martin, no hay duda de que las tres primeras carreras han sido muy complicadas. ¿Qué progresos sientes que ha hecho el equipo desde los test de invierno y Australia? ¿Es suficiente o depositáis vuestras esperanzas en un gran salto en cuanto lleguemos a España?
Martin WHITMARSH: Nunca es suficiente, estés donde estés en términos de competitividad, pero este año nuestro inicio ha sido muy complicado, como has dicho. El coche no tiene el rendimiento que queríamos y Australia fue un fin de semana muy duro. Creo que desde entonces... obviamente, no hay tests, así que es bastante difícil hacer progresos, y esas cuatro primeras carreras venían seguidas, una después de la otra. Pienso que el coche era un experimento cada vez que abandonaba el box, también hoy. Hemos estado recogiendo información y probando varias cosas. Pienso que hemos progresado un poco, nunca tanto como querríamos. Pienso que estamos ganando un poco de rendimiento, estamos ganando un poco de conocimiento, pero el esfuerzo que hay depositado en el conjunto de mejoras para España es grande. Pero mientras tanto, somos corredores, así que los que estamos aquí vamos a coger el coche y hacer el mejor trabajo posible.

P: Es posible que, cuando lleguemos a España, estéis aún más atrás en el Campeonato de Constructores. Sé que apenas estamos en la quinta carrera y que todavía es demasiado pronto, pero, siendo realistas, ¿todavía competís por el Campeonato? ¿O únicamente por victorias?
M. WHITMARSH: No creo que uno se rinda después de tres o cuatro carreras. Ferrari hizo un trabajo excelente el año pasado al demostrarnos cómo pueden cambiar las cosas, como puedes ser capaz de ganar los dos Campeonatos. Hay dos cuestas muy altas que subir, muchos desafíos, pero es por eso que estamos en las carreras. Ahora mismo estamos centrados en comprender y mejorar el coche, intentaremos ganar carreras en cuanto hagamos progresos y, en cuanto ganemos carreras, pensaremos en los Campeonatos. Ahora estamos concentrados en el aquí y el ahora, y en lo que podemos hacer aquí este fin de semana. Es un circuito duro para nosotros, es un trazado en el que la tracción es importante, y precisamente a nuestro coche le falta eso. Vinimos aquí sabiendo ya que sería un fin de semana complicado, pero lucharemos tan duro como podamos para conseguir lo que sea posible.

P: Paul Hembery, Pirelli decidió cambiar los neumáticos y escoger el compuesto duro y el medio, en lugar del blando y el duro. ¿Puedes explicarnos el motivo de eso?
Paul HEMBERY: Sí, lo decidimos durante la noche del domingo, después de la carrera de Malasia. Malasia es muy similar en algunos aspectos, vista desde la óptica de los neumáticos: mucho calor, una pista muy abrasiva. Ambos (compuestos) funcionaron bien ahí y eso era lo que teníamos que hacer aquí.

P: A Pirelli se le pidió que animara las carreras. Visto el nivel de las carreras de este año y las opiniones (del paddock), ¿creéis que la introducción de compuestos aún más blandos ha sido una decisión demasiado agresiva?
P. HEMBERY: Eso depende. Está bien si te fijas en que ha habido tres ganadores diferentes en tres carreras, tres Campeones del Mundo. Melbourne fue probablemente una de las carreras más emocionantes que hemos visto ahí en mucho tiempo. El año pasado tuvimos esta conversación, la hemos tenido en los dos primeros años en que hemos estado aquí, y a medida que avanza la temporada, los equipos dominan los retos que se les presentan y, al llegar a la mitad, este tipo de conversaciones desaparecen.

P: Pero la actividad es baja en los sábados por la tarde y el inicio de las sesiones de calificación, y luego, el domingo, los pilotos tienen que entrar al cabo de dos, tres o cuatro vueltas. ¿Es eso lo que queréis como proveedor de neumáticos?
P. HEMBERY: Bueno, parar en boxes al cabo de dos o tres vueltas no es distinto a parar a falta de dos o tres vueltas para el final, eso lo hemos visto en muchas ocasiones en el pasado. No cambia tanto. Siempre que tengas un producto que te ofrezca un neumático de competición, que te ofrezca lo que te han pedido, que son dos o tres pit-stops. Pienso que el único momento en el que pensamos que nos habíamos pasado de la raya fue en Turquía, en 2011, cuando hubo cuatro paradas. Eso era demasiado. Creo que veréis que la media estará en dos paradas esta temporada, por lo que estoy contento en ese sentido. Por lo que respecta a la calificación, el año pasado fue un buen año, ya que los coches eran muy parecidos en cuanto a rendimiento. Veíamos 16 coches en un segundo en la Q2, pero este año los coches de delante han hecho un desarrollo agresivo y hemos empezado a ver una estrategia distinta al llegar a la Q3. Todavía es pronto, ya veremos qué ocurre durante la temporada, pero si es un caso puntual, entonces no es un problema. Hay distintos puntos de vista: algunos dicen que añaden un elemento a la estrategia para llegar a la Q3, hay gente que está interesada en quién consigue la Pole Position y, quizá, las tres primeras posiciones. En la última carrera, tuvimos a tres Campeones del Mundo en las tres primeras posiciones, separados por unas pocas décimas, por lo que eso es bueno. También podría decirse que un par de coches que empezaron con una elección diferente nos dieron un final interesante, con la persecución de Sebsatian. Y, quizá, habría obtenido un mejor resultado de no haber encontrado tráfico. Es un juego de opciones. Haremos lo que el deporte nos pida y, si juntos vemos que las calificaciones no funcionan, estoy seguro de que encontraremos una solución.

P: Eric, Romain Grosjean trae nuevo chasis este fin de semana y para las próximas carreras. ¿Por qué? ¿Había algún problema con el viejo? ¿Es para tratar de recuperar su seguridad?
Eric BOULLIER: Es un paquete totalmente nuevo. Tratamos de averiguarlo. No está en su mejor momento, digamos, donde creemos que debería estar. No hay nada de lo que acusarle, en realidad no se puede señalar nada, es simplemente la suma de cosas distintas. Por ello, decidimos atender a los detalles y profundizar en ellos tanto como para tomar en consideración el cambio de chasis.

P: Tenemos un debate en la Fórmula 1, como aficionados, lo cual es más importante: buen piloto o buen coche. Ahora mismo tenéis un buen coche y Kimi Raikkonen es muy buen piloto. ¿Cuán importante es Kimi Raikkonen para el éxito a largo plazo de Lotus?
E. BOULLIER: Pienso que él es parte del éxito, de la especie de éxito que hemos tenido durante este par de años, o digamos al menos el año pasado. Es cierto que Kimi ayuda al equipo a escalar, pero detrás de Kimi hay mucha gente -buena gente- trabajando duro y además bien. Creo que como es habitual, hay que conseguir que el paquete entero trabaje bien en conjunto. Entonces puedes ver resultados.

P: Y confiáis una vez más en tener el presupuesto suficiente para hacer frente a una batalla por el Título y a una carrera de desarrollo tanto dentro como fuera de la pista.
E. BOULLIER: Sí, lo estamos.

PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS

P: (Kate Walker - Girl Racer) Monisha, en la última semana o así hemos oido que Pirelli traería un juego extra de neumáticos ligeramente más duros para los equipos que trajeran un joven piloto los viernes. Teniendo en cuenta tus anteriores declaraciones, ¿es una iniciativa que apoyas? ¿Dar a los rookies y pilotos de desarrollo más oportunidades en pista? ¿Crees que es una buena idea, será bueno para el espectáculo, etcétera?
M. KALTENBORN: Creo que es una buena idea porque, en primer lugar, te da una buena razón para trabajar realmente con estos pilotos, y creo que también debería hacerse de forma que no fuera una mera opción. Tal vez una norma que lo regulara, ya que de otra forma no habría muchos equipos que dieran uso a esta posibilidad. Lo vemos en nosotros mismos: si ya tienes un piloto rookie que es uno de tus pilotos oficiales, ¿quieres realmente quitarle tiempo para meter a otro más? Por ello, creo que si se presenta sólo como una opción, realmente tendremos que pensárnoslo: ¿hacemos uso o no? Pero por otra parte es extremadamente importante, ya que podemos ver con estos pilotos que si tienen más oportunidades, están mejor preparados. Será complicado para nosotros si es sólo una opción. Preferiría que simplemente pusiera en algún sitio del reglamento que tenemos que hacerlo. Por otra parte, está el factor espectáculo que has mencionado. Tal vez fuera más emocionante y tal vez corrieran más coches. Si observas las sesiones del viernes, en la primera media hora fundamentalmente no pasa nada. También podría tener un muy buen impacto general y también para el proveedor de neumáticos creo que tendría un efecto muy positivo: teniendo siempre alguien nuevo, algo emocionante, más información, más caras.

P: Sólo para que quede claro, ¿qué preferirías? Dos coches en pista o un tercer coche pilotado por un rookie con los neumáticos extra?
M. KALTENBORN: Creo que es demasiado pronto para decirlo, pero lo que sería bueno para un equipo como el nuestro es, simplemente, tener que hacerlo. Si sólo es un coche, para nosotros estaría bien, pero no sólo como opción, porque si fuera opcional, como en nuestra situación, realmente nos lo tendríamos que pensar. Si tienes incluso dos nuevos pilotos en la misma temporada, ¿realmente quieres hacer uso de esto o no? Si tendemos a decir 'no', no vamos a ningún sitio con esta norma.

P: Stefano, si puedo introducirte en esto. ¿Querría Ferrari rodar con rookies, pilotos de vuestro programa de Desarrollo de Jóvenes Pilotos?
S. DOMENICALI: Sólo para contestar a tu pregunta acerca de los neumáticos: sí, un juego extra los viernes para utilizarlos por la mañana. No solamente para los rookies, sino para todos. Sería difícil explicar a la gente en las gradas que Mr. X lleva un juego extra de neumáticos y Alonso, Hamilton, cualquiera no los lleva porque el juego extra de gomas es sólo para el rookie. Si tenemos que hacer algo, entonces pienso que es una buena idea, para ser sincero, que deberíamos hacerlo para todos y así aumentar el rodaje en pista los viernes por la mañana.

P: Martin, ¿no correrías con un rookie?
M. WHITMARSH: Bien, creo que mi opinión es parecida a la de Stefano. En origen se debatió que hubiera un juego extra de neumáticos para los jóvenes pilotos, pero creo que es algo complicado. Al final del día, si pensamos en la gente de las gradas, ellos vienen a ver a Alonso, a Hamilton, Raikkonen, Button, son a los que quieren ver. Creo que si ponemos a rookies de los que no han escuchado hablar, de alguna forma se sentirán engañados.

P: Eric, ¿tu teoría?
E. BOULLIER: Tengo que decir que comparto la opinión de mis colegas de delante. Un juego extra de neumáticos, sí. Simplemente tenemos que estar seguros de que pudiéramos montarlos todos y no solamente los rookies.

P: (Mike Casey - Associated Press) Me llamó la atención la pasada semana que Red Bull hablaba de la posibilidad de romper el récord de su parada en boxes de dos segundos. Sólo quería saber vuestra opinión acerca de cómo han cambiado los pitstops en el último o dos últimos años, y si se están convirtiendo en una parte mucho más significativa de la carrera, especialmente con los problemas con los neumáticos.
S. DOMENICALI: Creo que ya hace muchos, muchos años que los pitstops son parte de la actuación del equipo, que incluye tanto la posición en pista como la estrategia, etcétera. Por ello, es bastante normal tratar de desarrollar sistemas para minimizar el tiempo de reacción de los chicos, para ser lo más rápidos posibles, diría que esta es una de las partes atractivas de la Fórmula 1 y creo que está alcanzando el límite, en el que hacer una parada en boxes más corta de lo que las hacemos ahora es virtualmente imposible. El piloto tiene que llegar y al menos engranar marchas y embrague para ponerse en marcha de nuevo. Es algo físico que tiene que hacer, por ello, es una de las cosas en las que la Fórmula 1 enseña que hay todo tipo de espacio para mejorar en todo, y ese es el reto. También recuerdo cuando teníamos las paradas en boxes con repostaje, desafortunadamente recuerdo muy bien 2008, puedes cometer errores que pueden causar problemas al equipo, pero como he dicho, es parte de la naturaleza de la Fórmula 1. Creo que es genial.

E. BOULLIER: Las paradas en boxes son parte de la competición. En la mayor parte de competiciones hoy en día hay pitstops. Claramente, es importante alcanzar esa asociación con el equipo de las paradas, involucrar esa competición en el resultado como parte del rendimiento global.

P: Martin, supongo que con el reglamento cada vez más apretado, las paradas en boxes son un área en la que se pueden ganar décimas de segundo.
M. WHITMARSH: Sí, se puede. Cada vez son más rápidos. Solíamos que cuatro segundos era impresionante. Creo que de momento, hasta donde sé, todavía tenemos la más rápida, con 2.32 segundos. Creo que es posible bajar de los dos segundos. Pienso que es peligroso centrarse demasiado en ello. Creo que ahora mismo son suficientemente cortos (los pitstops), de hecho esa décima de diferencia entre paradas no es material. Lo que sí es material es la presión que ponemos sobre la gente para conseguir paradas de dos segundos. Luego sale mal, y las que son materiales son las que salen mal por la presión que ejercemos sobre la gente (los mecánicos de boxes) para que traten de hacerlo en dos segundos. Estas son las que cambian el juego, no las de 2.3 contra las de 2.4 y las de 2.6. Creo que hemos aprendido esto a nuestra costa, ciertamente hemos puesto mucha presión para tratar de reducirlo y ser los más rápidos. Recientemente he dicho a los chicos que estaría contento si fueran un poco más lentos, con tal de que sean absolutamente infalibles, y creo que probablemente es la decisión adecuada.

P: En Sauber, ¿cómo preparas a tu personal para un pit stop y así tratar de ganar décimas extras?
M. KALTENBORN: Bueno, hemos tenido buenos ejemplos como McLaren, que consiguieron (una marca) inferior a tres segundos. Diría que no estamos ahí. A lo largo de los años, ves cómo de rápido se han ido haciendo los pit stops, así que ahora para nosotros es tratar de estar bajo los tres segundos. Creo que lo que también ha pasado es que los chicos con presión son conscientes y aunque lo consigas un poco... solo unas décimas, no incluso un segundo o algo así, tienes mucho más por hacer que ganar posiciones porque toda la parrilla se ha unido, así que creo que también es de donde viene mucha presión. Incluso el más pequeño de los errores puede llevarte a perder muchas posiciones en la carrera.

P: (Dieter Rencken - The Citizen) La semana pasada, pregunté a los jefes de equipo presentes en China cómo se sentían respecto al hecho de que la FIA no se involucre en regular el control del coste. ¿Cómo se sienten los cuatro jefes de equipo aquí presentes?
M. WHITMARSH: Creo que los equipos de Fórmula 1 son firmes, así que no creo que lo abandonemos. Creo que todos sabemos que el control del coste es importante en la F1. Quizá hay cuatro equipos que tienen estabilidad financiera y ciertamente no nos sentimos amenazados de momento como equipo, pero estamos muy atentos de que hay once equipos, necesitamos once o diez equipos como mínimo y creo que es muy fácil subestimar los desafíos que esos equipos afrontan. Es algo que cuando aparece la emergencia y los equipos empiezan a fallar, es demasiado tarde para reaccionar y creo que irá como un dominó. Por lo tanto, si queremos ser miembros responsables y ciudadanos de la F1, entonces tenemos que hacer lo que podamos para controlar los costes, tenemos que hacer todo lo que podamos para asegurar un mínimo de diez (equipos), pero de momento once equipos tienen modelos de negocio sostenibles. Creo que es algo justo y sensato que hacer. Hemos puesto mucho esfuerzo en ello. Hemos tenido éxito. Somos bastante buenos en la Fórmula 1 al hablar de nuestros fallos porque también los hemos tenido, pero hemos tenido éxito. Hay medidas sensatas ahí fuera. Necesitamos hacer más. Hemos alcanzado el punto en el que es natural para el equipo directivo estar involucrado. Lo hemos visto en otros deportes. Entiendo que la FIA necesita estímulo por parte de los equipos y voy a continuar haciendo lo que pueda hacer para animar a los equipos para tratar de trabajar juntos. No somos trabajadores 'naturales' en este tipo de asuntos. Trabajamos mejor en situaciones de crisis pero creo que sería idiota esperar a la próxima gran crisis en la F1 para tratar de trabajar juntos. Creo que lo adecuado es trabajar duro y ahora. Seguiré empujando pero ya veremos dónde vamos.

M. KALTENBORN: Para nosotros está absolutamento claro que tienes que controlar los costes en el futuro cercano. Lo puedes hacer de formas diferentes. Puedes mirar las medidas que tenemos ahora, como el Acuerdo de Restricción de Recursos. Puedes mirar las regulaciones estables, probablemente una mezcla de todo lo que lideraríamos y necesitas hacerlo para tener un deporte saludable. Lo ideal, como dice Martin, es que querrías tener a tu Federación involucrada en ello y no desistiremos. Trataremos quizá de hablar con la FIA para encontrar maneras de cómo podemos hacer que se involucren.

E. BOULLIER: Creo que necesitamos tener en consideración cómo controlar los costes. Ahora es un asunto muy serio en la Fórmula 1. El Acuerdo de Restricción de Recursos era una forma de hacerlo, que creo que era la forma correcta de hacerlo pero parece como si hubiera diferentes opiniones. Hay, como dice Monisha, muchas vías para llevarlo a cabo; tenemos que hacerlo de la forma adecuada, teniendo unas regulaciones más estables y regulaciones técnicas más estrictas para evitar cualquier laguna para gastar más dinero. Creo que sería la única manera de controlar los costes. Este es el apoyo que yo daré.

S. DOMENICALI: Estoy de acuerdo en que debemos controlar los costes, el asunto es cómo controlarlos -para ser sincero- porque hemos intentado una manera, hemos hecho un gran paso adelante porque puedo hablar sobre nosotros, que por supuesto es uno de los equipos punteros que gasta esa cantidad de dinero. Los otros equipos, sinceramente, no llegarán a ese nivel. Por supuesto, tenemos que trabajar juntos para encontrar la manera de controlarlo. Estoy abierto a lo que sea ya sea con la FIA o que los equipos trabajen juntos porque siempre hay ventajas e inconvenientes pero debemos hacer algo juntos, eso por supuesto.

P: (Mike Casey - Associated Press) Obviamente, estamos en un país que está atravesando una crisis política, no en el circuito pero sí fuera y en algunos de los barrios hay disputas entre protestantes y policia. ¿Cuáles son vuestros pensamientos respecto a regresar aquí, incluso con la celebración de esas protestas?
S. DOMENICALI: No creo que sería bueno para la F1 estar involucrada en situaciones políticas del país porque existe el riesgo de ir de un lado hacia otro, que no es realmente lo que debemos hacer. Para nosotros, es un lugar donde la F1 siempre se ha albergado a un alto nivel y desde 2004 vemos, cuando la F1 estuvo aquí en su primer Gran Premio, que ha habido un gran desarrollo de la F1 como deporte en Oriente Medio. Más allá, no puedo comentar más.

M. KALTENBORN: Estoy totalmente de acuerdo con ello. Por supuesto, primero de todo es responsabilidad de nuestra Federación y de los dueños de los derechos comerciales evaluar la situación y decidir si corremos aquí o no. Si piensan que es la decisión adecuada, entonces venimos y competimos.

M. WHITMARSH: Creo que solo estamos cualificados para hablar de ello desde una perspectiva deportiva y desde que Bahréin introdujo la F1 en esta región, ha sido un evento genial y un Gran Premio muy hospitalario al que asistir. Somos competidores de carreras aquí, estamos aquí para correr y creo que eso es lo que debemos comentar.

P. HEMBERY: No hay mucho más que pueda añadir a lo que se ha dicho. Es duro cuando la gente trata de dibujarte en una situación política, que es algo que no estamos cualificados para hablar. Estoy de acuerdo con lo que se ha dicho.

E. BOULLIER: Siendo el último... Me apoyo en mis colegas para decir que ya lo han dicho todo. Es verdad que no queremos ser arrastrados a una situación política. Si el promotor, la FIA y los dueños de los derechos comerciales están de acuerdo con la decisión de correr aquí, corremos aquí.

P: (Dieter Rencken - The Citizen) Paul, un poco antes de comer, cuando le han preguntado por la situación de los Pirelli, Ecclestone ha dicho, de forma críptica, 'desde nuestra parte, está todo hecho'. ¿Lo entiendes? ¿Podrías explicar qué ha querido decir con eso, por favor?
P. HEMBERY: (Se ríe). ¿Qué? Entonces no lo has entendido, ¿no? Bueno, todo está hecho por su parte. Creo que eso es todo lo que puedo decir. Sigue en marcha. Creo que te he dicho antes que necesitamos tener algo de claridad de lo que está pasando, ir adelante. A medida que el tiempo pasa, tenemos que tomar decisiones como negocio. No somos inmunes a lo que está ocurriendo en el negocio automovilístico europeo; las ventan han caído un 10% en marzo en el mercado. Esto impacta de forma dura en nosotros y actualmente tenemos que hacer planes de acción para dirigirnos a esos desafíos. Pensaría que desde nuestro punto de vista, más pronto que tarde... el tiempo es la esencia, sugeriría ahora.

P:¿Cuál es el período de tiempo?
P. HEMBERY: No quiero dar fechas límites a todos porque parece un poco de negociación, pero hay un período de tiempo y estoy bastante seguro de cuál es. Aquí me invitas a tener otro tipo de conferencia de prensa, no sé, pero ha habido progreso y estamos debatiendo y espero que se resuelva en un futuro cercano.