PARTICIPANTES:

  • Andrew GREEN (Force India)
  • Nick CHESTER (Lotus)
  • Jean-Michel JALINIER (Renault)
  • Tom McCULLOUGH (Sauber)
  • Pat SYMONDS (Williams)
  • James KEY (Toro Rosso)

P: James, empiezo contigo. Quiero hablar de los retos tecnológicos actuales, desarrollar nuevas tecnologías, como las que llegan para 2014, pero en un ambiente de restricción de fuentes en la Fórmula 1 como el que tenemos hoy en día. ¿Qué puntos clave tienes en mente?

James KEY: Ese es el secreto en varias formas, porque tenemos un montón de nuevas tecnologías y cosas nuevas que hacer para el año que viene. Fundamentalmente, es momento de establecer el orden correcto de prioridades y entender de la mejor manera qué tecnologías van a ser importantes y cuáles no, o cuáles van a ser menos importantes, digamos. Ciertamente, cuando tienes un presupuesto limitado como equipo, no puedes llegar a todo. Es muy fácil gastar mucho dinero rápidamente, así que tienes que esquivar ciertas cosas, tomar las decisiones más acertadas y avanzar a partir de ahí.

P: Cambias de Ferrari a Renault para el año que viene. Tendréis la caja de cambios de Red Bull, presumiblemente, como parte del paquete. ¿Puedes contarnos algo más sobre cuánto impulso supondrá esto en vuestros esfuerzos de escalar en la parrilla?

J. KEY: Ciertamente, tiene mucho sentido para nosotros tener más sinergías donde sea posible con Red Bull. Fundamentalmente tenemos el mismo dueño. Creo que eso es bueno para ambos equipos. También llevaremos el mismo motor. Estamos trabajando muy bien con nuestros socios de motor en Renault, que están haciendo un buen trabajo apoyándonos. Es una nueva experiencia para nosotros, no hemos trabajado con ellos en el pasado. En ese aspecto es bueno. Tendremos que ver para el año que viene, todavía hay muchas incógnitas. No obstante, tender hacia sistemas de propulsión similares a los de Red Bull es algo obvio y que sólo puede beneficiar a ambas partes.

P: Jean-Michel, en este punto, con sólo unos meses antes del final de la temporada y los entrenamientos empezano en enero, ¿tenéis alguna referencia de dónde está Renault en términos de potencia y eficiencia en comparación con Ferrari y Mercedes?

Jean-Michel JALINIER: No puedo compararnos con nuestros competidores, pero lo que puedo decri es que hemos establecido objetivos muy agresivos para todos los parámetros del nuevo motor y que estamos alcanzando todas las metas una tras otra porque actualmente, según nuestros planes tenemos varios motores en el banco de trabajo. Los resultados van llegando y están en línea con nuestros objetivos.

P: ¿Qué es lo primero en el orden de prioridades? ¿Eficiencia? ¿Cuál crees que es la clave para el año que viene?

J-M. JALINIER: Creo que para el año que viene las dos claves van a ser fiabilidad, porque es un motor totalmente nuevo con alta tecnología en su interior -combustión interna pero también dos motores eléctricos, todos los sistemas de recuperación de energía-, así que la fiabilidad para esta nueva tecnología será clave. La segunda clave será la gestión de la energía en carrera.

P: Para acabar, ¿hay novedads respecto al acuerdo con Lotus? ¿Hay más por llegar respecto al número de equipos que proveeréis el año que viene?

J-M. JALINIER: Vamos a ser proveedores de cuatro equipos. Ya tenemos un acuerdo con Toro Rosso y Red Bull, obviamente, y los otros dos equipos sólo es cuestión de tiempo acabar los contratos.

P: Has dicho que los cambios técnicos de 2014 son los más grandes que te habrás encontrado en tu carrera. Sobre el desarrollo técnico en un ambiente con unos recursos financieros limitados, hay que decir que tú has trabajado para los equipos más grandes. Recientemente has trabajado para Marussia, un equipo pequeño. ¿Puedes darnos una imagen general del impacto que este cambio tendrá en la parrilla de la Fórmula 1?

P: Pat, genial verte de vuelta, bienvenido con tus nuevos colores. Mediados de los 90', os recuerdo a ti y Michael Schumacher en Benetton compitiendo contra Damon Hill y Jacques Villeneuve en Williams, por entonces eran archienemigos en muchos sentidos. ¿Cómo te sientes al cruzar las puertas de Williams como parte del equipo?

P. SYMONDS: Oh, realmente muy bien. Williams tiene una herencia increíble, una herencia que respeto mucho. Pero no podemos vivir en el pasado. Fueron buenos tiempos, por supuesto que lo fueron, pero mi trabajo ahora es hacer que el equipo hoy sea tan exitoso como lo fue entonces. Es un desafío, pero es un desafío muy divertido. Los fundamentos del equipo están aquí. Es un equipo muy preparado, tiene gente muy buena en él. Una analogía que suelo utilizar es la de ser el director de una orquesta. Creo que tenemos muy buenos músicos en nuestra orquesta. Ahora realmente sólo necesitamos juntarlo todo, tocar la misma canción y recuperar el éxito.

P. SYMONDS: Será enorme, creo que James lo ha resumido muy bien, porque tienes que decidir tus prioridades. Cuando tienes una normativa estable, todo el mundo tiene a avanzar hacia un diseño similar. También sigues unos procesos similares. Pero cuando cambian la normativa y vuelves a empezar de cero, tienes que pensar en qué procesos son más importantes, en qué es lo que te aportará rendimiento. Y mientras todo el mundo permanece concentrado en el tren motor, lo cierto es que aún hay otra serie de cosas que hacer. La refrigeración es un gran desafío, la eficiencia es otro, pero tampoco debemos pasar por alto el importante cambio aerodinámico al que serán sometidos los coches. Quizá no se hable mucho de ello, pero toda la aerodinámica del coche permanece interrelacionada, así que tienes que pensar mucho en ello. Y nunca olvidamos lo que ya se ha hecho, por lo que tampoco estamos descartando ninguna tecnología para implantar alguna nueva.

P: Gracias por eso. Ahora voy con Nick Chester, de Lotus. Bienvenido, Nick. Mucho está sucediendo en Lotus a día de hoy. Este fin de semana tenéis en marcha el doble DRS. También tenéis otro gran cambio para Monza, parece ser. ¿Puedes echar un poco de luz sobre lo que os espera para este final de temporada?

Nick CHESTER: Bueno, todavía estamos intentando mejorar para disponer de un coche muy competitivo hasta el final de la temporada. Hemos estado trabajando bastante en el DRS. Nuestro objetivo era usarlo en Spa y lo hemos usado en los Libres 1, hemos aprendido un poco de él. No creo que podamos usarlo durante el resto del fin de semana ya que no hemos podido disponer de tanto rodaje como queríamos en los Libres 1. Esperamos seguir con este desarrollo hasta el final del año, y las mejoras para Monza son parte de eso. Intentaremos llevar mejoras a Monza, así como también a las otras carreras. También tenemos actualizaciones planeadas para Singapur y Corea.

P: Como el resto de los que están aquí, estás haciendo malabares con la normativa de 2014. ¿Tenéis lo necesario para construir un coche ganador en 2014?

N. CHESTER: Sí, lo tenemos. Empezamos el diseño muy pronto, ya hace 18 meses que estamos diseñando el coche de 2014. Eso nos ha permitido empezar en la cabeza, y eso significa que podremos alargar el desarrollo del coche de 2013, ya que estamos en muy buena forma con el coche del año que viene. Como Pat ha dicho, el año que viene será muy interesante. Será el cambio reglamentario más grande que haya visto desde que estoy aquí. Intentar sacar lo mejor del coche con un motor muy distinto y un sistema de refrigeración muy diferente será un gran desafío. Será interesante.

P: Andrew, volvamos a ti ahora. Ahora estás en la lucha del Campeonato de Constructores con McLaren. 59 puntos por ahora, 57 para ellos. Luchando por la quinta posición. ¿Cuál es la estrategia? ¿Intentaréis mantener la quinta plaza, aunque os cueste rendimiento en 2014?

Andrew GREEN: Lucharemos tan duro como podamos. La estrategia ahora mismo es extraer el máximo de este coche en cada carrera e intentar no cometer errores. Ese ha sido uno de nuestros defectos en algunas carreras de este año. No hemos cosechado todos los puntos que deberíamos tener, deberíamos estar mucho más arriba. Ahora es el momento de trabajar y no cometer errores, hacerlo lo mejor posible y ver dónde terminamos. McLaren es... será muy difícil mantenerlos detrás de nosotros, son un equipo enorme con unos recursos enormes, y pueden desarrollar dos coches al mismo tiempo. Nosotros somos un conjunto mucho más humilde, no podemos hacer nada. Nuestro objetivo siempre ha de ser el año que viene, porque de lo contrario no tendremos coche el año que viene. Tan simple como eso.

P: Por lo que al equilibrio entre desarrollo tecnológico y presupuesto respecta, ¿cómo son vuestros acuerdos sobre el tren motriz? ¿Cómo son para el año que viene y cómo serán para el futuro?

A. GREEN: Bueno, siempre está bien mantener el mismo proveedor. Eso ayuda. El cambio del año que viene será masivo, no hay ninguna duda de ello. Insistiendo en lo que ya han dicho los otros chicos, será el cambio más grande que yo haya visto. Y eso es un desafío. Nosotros somos un equipo pequeño, por lo que el desafío es aún mayor. Hay muchas cosas que nos gustaría hacer, muchos experimentos, mucha información de la que querríamos hablar antes de tomar ciertas decisiones, pero no podemos hacerlo todo. Tan simple como eso. Es una situación complicada y puede ser muy frustrante, pero es un desafío y ya veremos dónde terminamos.

P: Tom, el mismo tema. No es ningún secreto que Sauber tiene problemas económicos. Ahora entrará una nueva inversión, ¿cómo afrontáis el desarrollo de 2014?

Tom McCULLOUGH: Como los otros chicos han dicho, empezamos a trabajar pronto en 2014, principalmente en la aerodinámica, y luego en otras cosas durante el año, trabajando codo con codo con nuestro proveedor, desarrollando el coche. Ahora mismo se están desarrollando dos coches al mismo tiempo. El coche actual ya está llegando a su final en la fábrica, en la pista recibirá algunas piezas a medida que avance el año, pero es una cuestión de repartir bien los recursos.

P: Es obvio que el coche de 2013 no ha funcionado como esperábais. ¿Eso os ha instado a empezar a trabajar antes en el coche de 2014? ¿Vuestra posición en el campeonato de constructores, por detrás de Toro Rosso, os impulsa a pensar que no los atraparéis?

T.McCULLOUGH: El arranque del año no fue tan bueno como hubiéramos deseado. Entender eso es clave para tener un buen coche el año que viene, por lo que ha habido mucho trabajo en conjunción entre este coche y el del año próximo. No podíamos simplemente detener el desarrollo de este coche. Hemos trabajado muy duro y hemos hecho buenos progresos. El conjunto de mejoras que llevamos a Budapest nos satisfizo. Ahora sentimos que comprendemos mucho mejor el coche. Los programas del túnel de viento y del CFD de ambos coches se retroalimentan, y ese proceso aún está en marcha, especialmente con el CFD. En general, esto debería darnos un coche más competitivo para el año que viene.

P: ¿Así que tenéis razones para ser optimistas?

T. McCULLOUGH: ¡Sí! Por supuesto. A pesar de que con el coche de este año no estamos sumando muchos puntos y que nuestros rivales más directos se los están llevando, no estamos tan lejos por lo que a los tiempos respecta. Las diferencias son pequeñas. Los puntos pueden llegarnos de repente. Desearía que hubiéramos empezado el año como estamos ahora, pero encaramos la segunda mitad del año con confianza.

PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS

P: (Oana Popoiu - F1 Zone) Pat, ahora que estamos a mitad de temporada, ¿cómo se beneficiará el equipo de tu aportación en este punto?

P. SYMONDS: Bueno, creo que gran parte de lo que estoy intentando hacer en Williams es un proceso, en lugar de algo concreto, y ese proceso puede tener un impacto razonablemente rápido. Ahora estamos inmersos en la lucha de este año y aún quedan algunas mejoras para el coche. Hay un nuevo alerón delantero, un nuevo chasis, bastantes mejoras significativas, pero eso son cosas que ya estaban previstas, no influiré en ellas. Mi trabajo consiste en observar el proceso y determinar cómo podemos extraer rendimiento del coche, y espero que pueda influir en el coche de este año, pero no es un trabajo que hagas en cinco minutos. Creo que veremos mucho más en 2014.

P: (Edd Straw - Autosport) Pat, has hablado de la necesidad de extraer más potencial de Williams con una dirección técnica más eficiente. Basándote en tus experiencias con el equipo, ¿crees que necesitáis contratar a otras figuras reputadas para conseguirlo?

P.SYMONDS: Bueno, lo primero que debemos recordar es que yo hace cuatro días que estoy aquí, así que lo que pueda decir son impresiones, pero esas impresiones son que es un equipo con unas instalaciones fantásticas. La fábrica es fantástica, tiene prácticamente todo el equipamiento que necesitamos, y tiene a mucha buena gente. Por supuesto hay gente con la que he trabajado durante años, a pesar de que lleve cuatro días aquí. Hay mucha calidad y creo que insistiría en lo que ya he dicho antes, en que lo que necesitamos hacer en Williams es observar el proceso. Esa será mi prioridad.

P: (Kate Walker -GP Week) Andy Green, quería volver a lo que ha dicho James sobre el balance entre desarrollar el monoplaza de 2013 y 2014. Obviamente, no queréis sacrificar el rendimiento del próximo año. ¿Tenéis un plan? Quiero decir: ¿Cuánta de vuestra fuerza de trabajo está ahora mismo en 2014 contra 2013? Sois un equipo que está en el medio (de la clasificación) con lo que parece una decisión difícil de tomar.

A. GREEN: Es un balance complicado. Como he dicho, seguiremos apretando tan fuerte como podamos con lo que tenemos, pero tenemos que mantener un ojo puesto en el próximo año y no hay vuelta de hoja. McLarne es un gran, gran equipo, un equipo ganador de campeonatos y no espero que pensasen que estarían luchando contra nosotros al comienzo de la temporada y estoy bastante seguro de que probablemente no se fijaron el objetivo de ser quintos en el campeonato cuando comenzaron el año. Por tanto, haremos lo que podamos. Sabemos que va a ser complicado.

P: ¿Quién tomará la decisión? ¿Será de los principales accionistas o de los técnicos?

A. GREEN: Es una decisión en conjunto.

P: (Mike Doodson - Auto Action). Mi pregunta es para Jean-Michel. Parte del éxito de los actuales V8 ha sido que el rendimiento del motor se ha ido igualando entre los fabricantes. Me pregunto si la FIA os ha informado de que tienen la intención de comenzar a imponer el mismo proceso, introduciendo controles para igualar el rendimiento de los V6. Cuando este proceso comience, me pregunto si vosotros como grupo competitivo, intentaréis resistidos.

J-M. JALINIER: Habrá un proceso de convergencia tras, no lo sé, los dos o tres primeros años. Recordando el V8, una de nuestras fortalezas es trabajar con el equipo para hacer el coche más rápido. Nunca hemos pretendido tener el motor más potente, pretendemos trabajar con el equipo para hacer el coche más rápido y eso es el tipo de metodología que estamos desarrollando para el coche de 2014 con nuestros socios.

P: ¿Y los controles de la FIA?

J-M. JALINIER: Creo que habrá algún tipo de convergencia porque no podemos sostener, en términos de costes, la libre competición con tecnología abierta, opciones abiertas e ingeniería abierta. Necesitamos tener algunas limitaciones en orden de reducir y controlar los costes por temporada.

P: (Edd Straw - Autosport) Nick, el coche con gran distancia entre los ejes, ¿cuál es la razón por la que lo introducís y como lo haréis? Necesitáis hacer algunos cambios en el monocasco o podéis hacerlo de una manera un poco más fácil?

N. CHESTER: Bueno, queríamos hacerlo porque hemos visto que hay una ganancia en rendimiento asociada a ello. La manera en la que vamos a hacerlo es con un cambio en la suspensión delantera

P: (Panos Diamantis - Car and Driver) Señor Symonds, has dicho que 2014 será el cambio más grande que has visto nunca en la F1 y, obviamente, Williams ofrece este sistema de recuperación de energía a otros medios de transporte en Londres. ¿Crees que esto va a ser un punto de inflexión en la Fórmula 1 para utilizar tecnologías más ecológicas?

P. SYMONDS: Sí, lo creo. Realmente la normativa de los motores de 2014 es un poco un arma de doble filo. Por un lado, estoy encantado de que la FIA haya tenido la precaución de mirar realmente la eficiencia del motor y la eficiencia de propulsión, y utilizar F1 para impulsar estas tecnologías. Supongo que el único inconveniente para nosotros es que ha sido un largo proceso para introducirlo y, por supuesto, desde el momento de empezar a hablar de ello hasta introducirlo, hemos pasado por una gran recesión mundial que ha hecho que sea difícil para todos los equipos de Fórmula 1, el embarcarse en un proyecto tan grande. Pero nos las hemos arreglado para hacerlo y creo que lo que tenemos que hacer ahora es asegurarnos de sacar provecho de ello. Muchas de las grandes cosas que hacemos como ingenieros en la F1, nos gusta guardárnoslas para nosotros y creo que es hora de que eso cambie. Creo que es hora de que el mundo sepa que lo que estamos haciendo con la los motores de F1 de 2014 es bastante avanzado. Realmente es algo nuevo, lo que realmente es el camino del futuro y por lo tanto creo que podemos parar, antes de que suceda, a todos aquellos que deseen criticar a la F1 y el deporte del motor en general, por las emisiones de carbono. Los combustibles fósiles están aquí para quedarse, los vamos a usar de manera eficiente y creo que la Fórmula 1 está haciendo eso, y creo que debemos estar muy orgullosos de lo que estamos haciendo y debemos decirle al mundo lo que estamos haciendo.

P: (Marc Priestley - F1 Times) Pregunta para Nick y Tom: En primer lugar, Tom, ambos habéis usado el DRS pasivo hoy en el coche. ¿Tom, esperáis usarlo más este fin de semana? Nick, vosotros habéis aclarado que no queréis ¿pero seguís trabajando en ello? ¿Significa eso que las reglas de 2014 hacen viable que se siga desarrollando el concepto?

T. McCULLOUGH: Hoy hemos realizado muchas pruebas en algunas partes nuevas y el sistema en realidad se comportó mejor de lo que esperábamos. Aún no está en la etapa en la que pensamos que vamos a competir con él, a pesar de que estamos muy tentados por el momento, por lo que hay un montón de ingenieros mirando un montón de datos. Tomaremos la decisión más tarde esta noche. Con respecto a la del año próximo, cualquier sistema que se puede utilizar para ayudar a reducir la resistencia siempre ayudará, así que sí, es parte de las consideraciones para el coche del año que viene.

N. CHESTER: Lo mismo para Lotus. Obviamente cualquier sistema que ayude a reducir la resistencia, es bueno tenerlo, por lo que es una dirección interesante de seguir.

P: Tan sólo por aclarar. ¿La razón de no continuar con ello para el fin de semana es porque las desventajas de colocarlo son mayores que los posibles beneficios que aportaría?

N. CHESTER: En parte, y también porque no tuvimos una sesión seca por completo y no pudimos obtener el feedback normal que nos gustaría, por lo que nos dejó un poco nerviosos después de los primeros libres y no quisimos implementar durante el resto del fin de semana algo que nos puede dar un problema, sobre todo cuando el coche ya es competitivo. No queremos correr el riesgo de tener un problema en los terceros libres o en la calificación.

P: (Edd Straw - Autosport) Nick, ¿el cambio en la distancia de los ejes podría tener algún efecto perjudicial en la buena gestión de los neumáticos que se está viendo en vuestro coche?

N. CHESTER: Sí, no lo esperamos. En todo caso, se debe hacer el coche un poco más estable, un poco más fácil de conducir, incluso podría darnos una pequeña ventaja en la gestión de los neumáticos, así que creo que es lo que hay que hacer e intentaremos llevarlo a Monza.