PARTICIPANTES:
- John BOOTH (Marussia)
- Cyril ABITEBOUL (Caterham)
- Toto WOLFF (Mercedes)
- Claire WILLIAMS (Williams)
- Franz TOST (Toro Rosso)
P: Buenas tardes a todos. Cyril, ¿puedo empezar contigo? De alguna forma, está siendo una temporada tranquila para vosotros hasta ahora, no parece que haya habido ningún movimiento hacia delante. ¿Qué está pasando entre bambalinas?
Cyril ABITEBOUL: Ven a la fábrica y verás todo lo que está ocurriendo. Continuamos con nuestro plan. Dijimos al principio que esta sería una temporada un poco particular porque comenzamos con un coche híbrido, que estaba basado principalmente en el del año pasado y obviamente hemos estado continuando con este programaba, por lo que hemos estado viendo actualizaciones continuas casi desde Bahréin. Esto es muy agresivo y, tengo que decir, que quizás también un poco abiciioso, porque también tenemos puesto un ojo en 2014. A veces lo que estamos trayendo está funcionando y se utiliza y otras no funciona exactamente como queremos. También hay que decir que somos un equipo joven que tiene que aprender mucho en lo relacionado con controlar tantas mejoras y que quizás en algunas cosas, pensando sobre ello, somos demasiado audaces en lo que llevamos a la pista. Pero tomamos nota de ellos, es excitante, es algo que también mantiene alta la motivación e el garaje y en la fábrica, lo cual es siempre un reto cuando estás en la parte trasera de la parrilla.
P: Han habido algunas dudas, quizás completamente ficticias, sobre el asiento de Giedo van der Garde. Heikki Kovalainen ha sido mencionado. Uno se pregunta si Alexander Rossi logrará un asiento para el GP de Estados Unidos. ¿Puedes hablarnos de la situación entre tus pilotos?
C. ABITEBOUL: Esta es la primera vez que respondo a esto. Creo que la situación es bastante sencilla. A parte del hecho de que tenemos pilotos jóvenes en los asientos de titular y a un piloto reserva más experimentado, creo que nuestra estructura es bastante clara. Dicho esto, es cierto que los dos pilotos que tenemos son dos pilotos jóvenes y uno tiene un poco más de experiencia que el otro. Uno tiene algunos problemas con las gomas, obviamente Giedo, tenemos que ver como le afectan los cambios de neumáticos este fin de semana, pero también como afectan las novedades en el coche a su reto. Pero, como todo, está siendo cuestionado al igual que lo soy yo a diario por nuestro accionista. Por tanto, como todos, tiene que darlo todo pero no tiene una presión particular, no tiene más presión que cualquier otro piloto de la parrilla
P: John, un anuncio interesante que vayáis a utilizar motores Ferrari en el futuro. Debe ser una gran inversión la realizada para usarlos pero, al mismo tiempo, ¿un ahorro ya que tenéis toda la transmisión también?
J. BOOTH: Supone un ahorro de esfuerzo. Estamos muy contentos con nuestra posición con la Scuderia Ferrari. Fue una negociación demasiado larga pero estoy muy contento por el equipo tras el anuncio hace un par de semanas.
P: ¿Dónde encaja esto? En primer lugar por Jules Bianchi porque es piloto de la Academia Ferrari y, en segundo lugar, con McLaren con quienes tenéis una colaboración.
J. BOOTH: En primer lugar, con Jules, porque es piloto Ferrari pero los dos acuerdos van totalmente por semanarado. El acuerdo de motores no tiene nada que ver con el futuro de Jules
P: ¿Y con McLaren?
J. BOOTH: Son dos contratos totalmente separados. El de Ferrari es puramente de suministro de motores y el otro, con nuestros socios de McLaren, cubren áreas separadas por completo.
P: ¿Entonces funcionará bastante bien?
J. BOOTH: Sí, sin problemas.
P: Toto, estamos en el ecuador de la temporada. ¿En una escala de diez, que nota le das al rendimiento del equipo en la primera parte de la temporada y qué podéis lograr en 2013?
T.WOLFF: Creo que el equipo ha dado un gran paso hacia delante desde la segunda parte de la temporada pasada. Si nos hubieran dicho que íbamos a lograr dos victorias y unas cuantas Poles, lo habríamos firmado, por lo que la puntuación sería probablemente de un ocho.
P: ¿Entonces qué podéis lograr?
T. WOFF: Obviamente tenemos muchos retos que superar. Nuestro monoplaza sigue teniendo dificultades con el calor, que es lo que esperamos aquí el domingo. Es algo que debemos analizar, también en términos de trabajo para el año que viene.
P: El modo en el que están trabajando con Lewis y Nico ha sorprendido a bastante gente. ¿Cómo es trabajar con ellos? Fue divertido escuchar ayer a Lewis decir que Nico es considerablemente más competitivo de lo que lo era cuando competían juntos en karts
T. WOLFF: Es genial porque realmente tenemos un gran espíritu de equipo. Aunque son muy competitivos el uno con el otro, se conocen desde hace mucho tiempo. Tienen dos formas de trabajar completamente diferente, pilotando el coche, analizando…En el equipo estamos muy satisfechos de trabajar con ellos.
P: Claire, vamos contigo. Interesante reorganización en el área técnica. ¿Puedes ponernos en antecedentes de porqué y cómo ocurrió?
C. WILLIAMS: Creo que estaba siendo obvio para todos que el rendimiento del equipo no estaba siendo el que queríamos. A finales de 2012 pensamos que habíamos dado un paso adelante con nuestro rendimiento que, claramente cuando llegamos a Australia este año, no fue el caso. En orden de avanzar y estar donde quede estar, necesitábamos realizar cambios en el área técnica. Necesitábamos hacer estos cambios y obviamente que Pat Symonds entre como nuestro nuevo director técnico es parte de este paso, pero es sólo el primero de algunos buenos anuncios que iremos haciendo.
P: ¿Qué significa esto para el monoplaza del año que viene? ¿Ya se había comenzado a desarollar? ¿Se centrará directamente Pat en ese?
C. WILLIAMS: No, Pat dividirá su tiempo entre mejorar el monoplaza de este año y trabajará en el de 2014.
P:¿Entonces, el coche de este año seguirá evolucionando?
C. WILLIAMS: Lo será. Somos Williams, y no dejaríamos de evolucionar un monoplaza mediada la temporada.
P: Franz, en primer lugar, hablemos sobre el rendimiento en Silverstone: ¿Cuáles son tus sensaciones?
F. TOST: Buenas. Tuvimos, he de decir, dos muy buenos días con Ricciardo y Sainz en el coche. El tercer día tuvimos algunos problemas hidráulicos que nos hicieron perder dos horas, pero debo decir que Kvyat hizo un buen trabajo y, en general, hablando de los jóvenes pilotos de Red Bull, fueron sorprendentemente rápidos y creo que tienen mucho talento y un futuro prometedor.
P: ¿Qué sensación tienes de cara al año que viene con tus pilotos? ¿Te estás preparando para perder a uno de ellos?
F. TOST: Veremos. Red Bull no lo ha decidido todavía, pero no tenemos que olvidar que Dietrich Mateschitz y Red Bull compraron Minardi para dar a los jóvenes pilotos de la cantera de Red Bull una oportunidad de llegar a la Fórmula 1. Toro Rosso es el equipo que forma a los jóvenes pilotos, y lo veo como positivo porque muestra que a) los pilotos son hábiles y b) que el equipo ha hecho un buen trabajo. A partir de ahí, si eligen a Daniel, estaré contento con la decisión.
P: ¿Buscaréis fuera del programa de jóvenes pilotos para sustituirle o estrictamente hablando lo haréis dentro del programa?
F. TOST: Veremos. Lo discutiremos conjuntamente con Red Bull. Si hay un piloto de la cantera de Red Bull, por supuesto que lo elegiremos. Si no es el caso, buscaremos fuera. Actualmente, creo que hay pilotos muy habilidosos en el programa de Red Bull.
P: (Joe Saward – Grand Prix Special) Pregunta sobre el número de carreras y cuáles vais a tener el año que viene. ¿Hay alguien que quiera más de 20? ¿Cuáles representan un desafío mayor para un equipo? Y por otra parte, ¿el Gran Premio de Alemania es importante para todos vosotros?
J. BOOTH: Más de 20 sería muy difícil de hacer para un equipo pequeño. Entraríamos en la zona de tener equipos reserva, rotar el personal, y eso se convierte en muy caro. ¿Gran Premio de Alemania? Todas las carreras europeas son muy importantes. Creo que es donde los grandes premios nacieron y tenemos que mantenerlos tanto tiempo como sea posible. El más difícil... ¡realmente no hay diferencia!
P: ¿Toto?
T. WOLFF: Creo que se ha llegado al consenso de hacer 20 carreras y, como ha dicho John, para más habría que acelerar la organización. Por tanto, vamos a dejarlo en 20, creo que es una buena cifra. La más difícil para nosotros es la más cálida, así que espero que no sea este fin de semana en Hungría.
P: ¿El Gran Premio de Alemania?
T. WOLFF: Obviamente, es nuestra carrera de casa, así que ultra importante.
P: ¿Claire?
C. WILLIAMS: No tengo mucho más que añadir aparte de que más de 20 carreras para cualquier equipo son muchas para el equipo a las que ir y gestionar. Agrandarlo más allá de eso, como ha dicho John, marcaría una diferencia significativa para todos. Alemania es, sin duda, una carrera muy importante para nosotros, en particular el año que viene, cuando empieza nuestra colaboración con Mercedes.
P: ¿Franz?
F. TOST: Estoy contento con tantas carreras como Bernie pueda organizar, porque somos un equipo de carreras. Si son 22, son 22; si son 24, son 24. Estoy contento yendo a todas partes. Alemania es muy importante. Nürburgring por supuesto, por su historia, pero también Hockenheimring. Pienso que estás son las carreras clásicas que necesitamos en Europa. Una carrera en Alemania, Mónaco, Silverstone, Monza, Austria, por supuesto, que es una carrera nueva para el calendario del año que viene. Necesitamos más carreras en Europa, no sólo fuera.
P: ¿Cyril?
C. ABITEBOUL: Tiendo a estar de acuerdo con Franz. Si observas otros modelos, otras categorías, particularmente en América del Norte, ves que el número de carreras es casi irrelevante. Creo que tenemos que saber cuál es el modelo correcto entre exclusividad -hacer nuestro show un poco exclusivo, de forma que no saturemos la audiencia de Fórmula 1- y asegurar que estamos aquí durante un período suficiente de tiempo. Luego supongo que la economía se puede manejar de forma que cada equipo pueda lidiar con ello.
P: (Dan Knutson – National Speedsport News/Auto Action) A todos: siempre se habla de recortar gastos en la Fórmula 1. Comparado con un par de años atrás, ¿vuestros gastos han aumentado o disminuido?
F. TOST: No hay recorte de gastos en la Fórmula 1. La F1 es cara, todos lo sabemos. El año que viene aumentarán los costes, no sé, 15, 20 millones y eso es una realidad. Esa es la razón por la que, como he dicho antes, cuantas más carreras hacemos, más ingresos tenemos. Tenemos que mostrar un buen espectáculo, que los patrocinadores se interesen en la Fórmula 1 y tenemos que ir alrededor del mundo, por distintos países que son importantes para nuestros sponsors y por lo que creo que los recortes de costes reales no vienen como solemos discutirlos. La Fórmula 1 era cara y siempre será cara.
C. WILLIAMS: Creo que el control de costes es lo más importante. Pero luego vamos hacia el aumento de los gastos en motores para el año que viene, que para un equipo como Williams siempre es difícil, pero siempre hemos encontrado el presupuesto que necesitamos para correr. Nuestros costes en el último par de temporadas, al menos, se ha mantenido relativamente estable para asegurar que encontramos el presupuesto que necesitamos para seguir corriendo a un nivel competitivo.
T. WOLFF: No podemos ignorar el mundo real, y en estos momentos las cosas están complicadas ahí fuera, así que por una parte queremos ser competitivos y exitosos en pista porque es la razón por la que estamos aquí, pero por otra parte hay una realidad económica que debemos respetar. Para nosotros en Mercedes se trata de ser eficientes, de no gastar dinero donde no es necesario pero seguir siendo competitivos.
J. BOOTH: Nuestros gastos han aumentado año a año, pero es principalmente porque somos un equipo pequeño y joven que planea un programa de expansión para cada año. Es la principal razón del aumento de nuestros costes.
C. ABITEBOUL: Sí, lo mismo. Tiendo a creer que va a ser extremadamente... está en la naturaleza humana gastar lo que haya que gastar, así que creo que limitar los gastos es difícil. Creo que la única ocasión en que la Fórmula 1 hizo un trabajo bastante bueno limitando los costes fue acotando los costes en motores y limitando el número de motores uitilizados. Por ello, creo que hay que controlar el producto que está en la pista, el coche, donde se tiene un control más directo sobre los costes medios, más allá de ver qué pasa en la fábrica. Es mi creencia.
P: (Abhishek Tackle - Midday) Franz, parece que Christian Horner ha descartado a Jean-Eric Vergne del puesto en Red Bull, ¿así que qué puedes decirnos de su futuro en Toro Rosso? Christian horner dice que todavía merece seguir en la Fórmula 1. ¿La decisión final será de Helmut Marko?
F. TOST: Estoy convencido de que Jean-Eric Vergne correrá el año que viene con Toro Rosso. No hemos de olvidar que Jean-Eric llegó a la Fórmula 1 más tarde que Daniel, y si Red Bull piensa en Daniel para la próxima temporada, es simplemente porque tiene más experiencia. Su rendimiento en esta primera mitad de temporada ha sido muy bueno, pero el de Jean-Eric Vergne ha sido muy parecido. No es que Jean-Eric vaya a quedar fuera del equipo. Hasta donde yo puedo pensar, el año que viene estará con Toro Rosso.
P: (Dieter Rencken - The Citizen) No sé quién puede responder esta pregunta, pero hablemos del futuro del Gran Premio de Alemania. Creo que a la una de la tarde hubo una reunión con Ecclestone para discutir el futuro de otro Gran Premio, al parecer el de la India. A principios de esta semana, Sochi anunció que albergará su carrera el 19 de octubre, y he hablado con representantes de aquí que me han confirmado esa fecha. ¿Cuál es el futuro del GP de la India y por qué podría desaparecer?
J. BOOTH: Fue una reunión privada, así que no debemos hablar de ello en público. Hasta donde yo sé, el Gran Premio de la India está en el calendario e iremos allí.
T. WOLFF: Bueno, imagino que ya sabes que el calendario depende del promotor, y nosotros tenemos un gran promotor. Iremos a donde tengamos que ir.
P: (Joe Saward - Grand Prix Special) Franz ha hablado sobre la realidad: ¿la realidad es sostenible por lo que respecta al capital de la Fórmula 1?
F. TOST: Mientras haya coches en la parrilla y mientras haya carreras, ésta será la realidad de la Fórmula 1, ¿no? De todos modos, deberíamos pensar en cómo reducir costes, pero miro al año que viene y veo que tendremos un nuevo tren motriz más caro que el actual, y veo que hemos vuelto a permitir los test, que cuestan aún más dinero. Eso significa que estamos hablando de varias cosas. La restricción de costes más eficiente fue la de 2009, en 2010 dijimos 'de acuerdo, no haremos más tests', y, cuando el desarrollo de los motores quedó congelado, los costes de los motores bajaron y la cosa estuvo estable durante el último año. Pero me preocupan los costes del próximo año, porque es que simplemente se nos van a escapar.
C. WILLIAMS: Mi trabajo es que entre capital en el equipo, por lo que siempre me preocupo cuando veo una escalada en los costes. Como ya he dicho en respuestas anteriores, sea importante o sea sostenible, éste es el deporte en el que competimos y, como alguien ha dicho antes, es un deporte caro. Pero como Toto ha dicho, debemos tener en cuenta el mundo exterior. Mi mayor preocupación es la diferencia entre los presupuestos de los equipos, creo que debería existir alguna especie de control sobre los costes para que la Fórmula 1 tenga un nivel competitivo, en lugar de tener a equipos que corren con 50 millones de presupuesto y otros con 250 millones. Ese es uno de los principales problemas a los que nos enfrentamos ahora mismo.
P: Toto, puede que el tuyo sea uno de los equipos más ricos que hay ahí fuera.
T. WOLFF: Bueno, no estoy seguro, pero Franz lo ha dicho de manera muy clara y directa: el año que viene entrarán en vigor muchas nuevas normativas y debemos estudiar con cuidado nuestras decisiones, porque no podemos permitirnos que los costes aumenten. Eso también es importante para nosotros. Lo que también estamos viendo es que el ambiente de los equipos es muy difícil, pero, como Claire ha dicho, todo se reduce a que entre el dinero y encontrar patrocinadores. Creo que eso está mejorando un poco ahora mismo, y no debemos olvidarnos de que la Fórmula 1 es la mayor plataforma mundial de carácter deportivo. Corremos a nivel internacional, por lo que no puedo ser nada excepto optimista.
J. BOOTH: El ambiente es duro ahí fuera, pero estoy de acuerdo con Claire. Si hay equipos que operan con 200 millones de capital, ¿qué significa eso para el deporte? No lo convierte en algo más atractivo, así que creo que debería haber una forma de mantener los costes bajo control, así como también disponer de una distribución de los beneficios más equitativa.
C. ABITEBOUL: No me preocupan los costes, sino el rendimiento, pero creo que un factor puede influenciar al otro. De lo único que debemos asegurarnos es de la distribución y del control de costes, pero debemos estar seguros de que la Fórmula 1 como tal permanezca debidamente valorada, para que así no vivamos por encima de nuestros estandartes. No podemos gastar más de lo que ingresamos. Luego está la cuestión de la distribución (de los ingresos), y es cierto que existen varios estudios que demuestran que sufrimos más que deportes como la NBA, la NFL... Nosotros tenemos tecnología punta, nos mueve la innovación, así que necesitamos fabricar un sinfín de piezas por año. Quizá debamos poner la eficiencia del negocio por delante del rendimiento en nuestra lista de prioridades. Es posible que ahora mismo no sea así.
P: (Zolt Godina - Best of Radio) Toto, la próxima será la última temporada en la que trabajaréis en asociación con el equipo McLaren. ¿Crees que habrá dificultades en vuestra relación?
T. WOLFF: No, creo que ambas organizaciones son muy profesionales. Es triste perder a un cliente que ha estado con Mercedes durante tantos años, ha sido una asociación muy exitosa, pero no tengo duda alguna de que McLaren también sabrá gestionar la situación de forma muy profesional.
P: (Dieter Rencken - The Citizen) Toto, sobre lo que has dicho antes sobre la nueva normativa, los costes y todo lo demás. Si uno se fija en Autosport, ve que vuestro equipo se anuncia pidiendo trabajadores, con anuncios a página completa semana sí semana también. ¿Crees que podréis cumplir con el acuerdo de restricción de recursos o todavía os podéis permitir contar con tanta gente?
T. WOLF: Si te fijas en Autosport, verás que no somos los únicos que nos anunciamos ahí. Esa es la revista más importante del Reino Unido si quieres anunciarte para contratar a trabajadores, creo que es un proceso normal. En Mercedes estamos muy interesados en contratar y retener a la mejor gente posible. Obviamente, uno se fija en cómo afectará esa operación al acuerdo de restricción de recursos.
