Como les pasó a muchos, el camino del español hacia el Gran Circo empezó precisamente fuera de él. La primera vez que Alonso participó en una competición de monoplazas fue en 1999, a las órdenes de Adrián Campos en el Euro Open Movistar by Nissan. Fernando aprovechó de la mejor forma que supo la vacante que dejó Marc Gené en el Coloni CN1/Nissan para hacerse con una de sus victorias más importantes en el mundo del motor.
A su llegada a la exposición, los visitantes, comenzando por su izquierda, se toparán con el Motor Nissan SR20 de cuatro cilindros en línea de este Coloni, obra del técnico argentino, Enrique Scalabroni. Con él, Alonso completó 15 carreras en las que registró seis victorias, ocho podios y nueve pole positions.
Aunque no se puede categorizar como un Fórmula 1, sus prestaciones le sitúan entre un Fórmula 3 y un Fórmula 3000. Sin duda, eran otros tiempos en los que la "M" de Movistar aún no contaba con tanto protagonismo y en los que Lois y Grefusa dejaron de ser una marca de vaqueros y una de snacks respectivamente para convertirse en patrocinios de lo que nos parecerá, al contemplarlo, un "desnudo" coche de color blanco.
A la derecha del Coloni, tenemos el Lola B99/50, con el que Fernando selló su paso por la Fórmula 3000, el trámite previo para acceder a la alta competición. Un año más tarde, de la mano del equipo Astromega, Alonso se clasificó cuarto en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, además de conseguir la victoria en Spa-Francorchamps; una segunda plaza en Hungría; una pole y una vuelta rápida. Aunque el verde sea su color, nada tiene de similar con la posición de los Caterham en una parrilla hoy en día, pues en su época se encontraba entre los cinco mejores.
El debut de Fernando en la F1 llegó finalmente en 2001 con el coche que se puede ver a continuación. Siendo piloto de Renault, al asturiano le encontraron sitio en el European Minardi PSO1. Esta obra del director técnico, Gustav Brunner; el diseñador, Gabriele Tredozi y el responsable de aerodinámica, Jean-Claude Migeot, encerraba un motor V10 que prometía. Sin embargo, este bólido negro como el carbón, que vestía el número ocho, en sus 17 grandes premios consiguió como mejor puesto sólo un décimo en territorio alemán. Alonso saltaba a Renault sin haber conseguido en el equipo de Faenza ni victorias ni podios.
Medio metro es la distancia de longitud que saca el R23B al Minardi anteriormente mencionado. Este coche, que cierra la tarima izquierda de la muestra, fue el responsable de la salida de Alonso del anonimato. La llegada a Renault de Fernando es, quizás, una de las temporadas a las que los fans le tienen más cariño porque, sobre todo, el público joven de ahora comenzó a saber del piloto a partir de 2003. Ningún aficionado se quiere quedar sin una foto al lado de esta imprescindible pieza del puzzle alonsista. Nadie mejor que franceses para elegir los colores de este auto, que coinciden con el azul y el amarillo de la patria querida del asturiano.
Este monoplaza, que encerraba un motor V10 RS23 de cuatro válvulas por cilindro, atrajo muchas miradas en el paddock por sus innovaciones. Una de ellas fue la variación del centro de gravedad para posibilitar un mejor manejo del vehículo. La técnica de Mike Gascoyne y el diseño de Tim Densham tuvieron parte de culpa en los cuatro podios y en la primera victoria que el asturiano consiguió en esta categoría automovilística. Por su parte, Bob Bell se encargó de la evolución aerodinámica del coche, que incluía un nuevo difusor, entre otros avances.
Presiden el centro de la muestra tres modelos de Renault más y un McLaren. El primero de ellos, el R24B, es el coche que le dio a Fernando los mejores 0 a 100 de su vida. Con su motor RS24 V10, los franceses consiguieron la tercera plaza en el mundial de constructores, cuatro podios y una pole position. La principal evolución que se realizó en el R24 consistió en un propulsor con más potencia que le regaló un tercer puesto a Alonso.
A su lado, si observamos las apabullantes dimensiones del R25 (4800 mm x 1800 mm) nos podemos hacer a la idea del potencial de uno de los últimos V10 que pudimos ver en parrilla. El diseño de Tim Densham y Robert Bell fue el responsable de las siete victorias, los 15 podios y las seis pole positions que desembocaron en el primer título de Fernando como campeón del mundo en 2005 y en el de Renault como los mejores constructores.
Un año más tarde, el equipo con sede en Enstone presentaba su nueva arma con el orgullo de poder dibujar el número uno en su morro. A las hábiles manos de los franceses se unieron las ideas aerodinámicas de Dino Toso para dar a luz al R26, que encerraba en su interior un V8. Siete victorias, 14 podios y seis poles positions llevaron de nuevo tanto al equipo como a su mejor piloto a ser reconocidos como los mejores.
Miramos a derecha y a izquierda y no hay color. Nos despojamos del azul y del amarillo que siempre habían sido los colores de Fernando para fijarnos en el gris y el rojo de la "flecha plateada" con la que voló en los circuitos en 2007.
Bajo las órdenes de Pat Fry, que trabajó 18 años en McLaren, se realizó el proyecto del MP4/22, un coche en el que se le dió más importancia a las prestaciones por encima de la fiabilidad. La evolución de su motor, un Mercedes-Benz FO 108T, y la perfección de su chasis le hacían tener un peso total de 620 kilos, 20 más que los Renault que había pilotado Alonso anteriormente. A pesar de haber conseguido cuatro victorias y 12 podios, el asturiano tuvo que contentarse con un tercer puesto.
A su derecha se encuentra el coche usado por el piloto en 2008. Más que el diseño, para hacer el R28 se basaron en la modificación de la puesta a punto del prototipo previo para así adaptar los nuevos niveles de adherencia a raíz de la supresión del control de tracción. Los resultados conseguidos tras las modificaciones fueron un cuarto puesto de Renault y un quinto de Alonso.
Llegamos a la parte derecha de la colección, en la que se encuentra el último par de modelos del fabricante francés y los Ferrari de 2010 y 2011 con los que rodó Alonso. La nueva filosofía de Renault para conseguir darle un coche ganador a Alonso en 2009 fue diseñar una máquina teniendo en cuenta las nuevas regulaciones aerodinámicas y con la intención de sacar el mayor rendimiento al sistema de recuperación de energía KERS y a los neumáticos lisos de Bridgestone. Aunque fue fabricado como material para título, sus resultados no reflejaron lo mismo registrando como mayor éxito una vuelta rápida y un tercer puesto de Fernando en el GP de Singapur.
Además de tener en cuenta que llevaba alojado un motor RS27 V8 y como patrocinios a Pepe Jeans London, Bridgestone y al banco ING Direct, el naranja, el amarillo y el blanco del R29 también brillaban por su trabajo interior. Luis, Francisco, José Antonio, Borja, Eusebio y Beatriz fueron siete trabajadores madrileños de la empresa francesa Altran que se enzarzaron en el proyecto del monoplaza que pilotó Alonso en 2009.
La exposición cierra con dos Ferrari. Es imposible que los ojos no se nos vayan hasta la parte final cuando entramos. El rojo, del que es responsable el banco Santander, nos llega a la vista mejor que ningún otro color. Alonso llega a la Scudería portando el 8 como número en el morro y con la concha de Shell V-Power en el chasis de su F10.
El director técnico de Ferrari, Aldo Costa, tuvo parte de la culpa de que Felipe Massa y el asturiano hicieran doblete en la primera carrera de la temporada 2010, celebrada en Bahréin. Suyas fueron las ideas de girar el motor para dejar más espacio para el difusor y por otro lado, la invención de la tuerca en forma de cono para cambiar ruedas lo más rápido posible.
Pero a pesar de este feliz comienzo, el resto del año los resultados no fueron los pretendidos en un principio y Alonso se quedó a pocos puntos del ganador, Sebastian Vettel. Cinco victorias, diez podios y dos pole positions fueron toda la historia que escribió este Ferrari 056 V8.
El F150º Italia, que lleva el 5 en su morro, sirve para cerrar esta brillante muestra. Fue llamado de esta manera con el objetivo de conmemorar los 150 años que hizo la escudería en 2011. No fue un cumpleaños falto de polémicas porque el equipo tuvo que adoptar este nombre y no el de F150 porque este último correspondía a uno de los modelos más vendidos de la Ford Motor Company.
La mano de Costa se sirvió de la del jefe de diseño de Ferrari, Nicolas Tombazis, para crear una máquina cuyo rendimiento no fue el esperado. Parte de la culpa la tuvo el hecho de que estuvieran trabajando con un túnel de viento desfasado en Maranello. Aún así, solventado este problema, el motor 056 V8 logró arañar 5 victorias, 10 podios y 2 poles positions, que dejaron a Alonso a sólo un punto del hombre que cerró el podio, Mark Webber.
Fiat, Pirelli (que entró al mercado ese año sustituyendo a Bridgestone) y Kaspersky fueron las marcas que se dejaron sobreimpresionar en el chasis del último bólido que exhibe el asturiano aquí. Los brillos de los focos de la sala en éste no son los mismos que en los de cualquier otro monoplaza. En la superficie roja de Ferrari se marca un reflejo de actualidad de Alonso, que nos deja con la impresión de saber un poco más de la trayectoria del bicampeón.
