El mundial de Fórmula 1 puede tachar ya un país más de la lista en lo que ha disputado al menos una carrera. El primer GP de Europa en Azerbaiyán fue construyendo una atmósfera de emoción previa a la que pintaba ser la carrera del siglo.

La combinación de curvas extremadamente ajustadas con unas enormes zonas de rectas en las que se podía llegar 'fácilmente' a los 350 km/h parecían llevarnos a la que podría ser una prueba llena de sorpresas, como se vio en las carreras de GP2.

Sin embargo, parece que los 22 hombres más valientes se acobardaron un poco cuando llegó el domingo. Es quizá entendible viendo las circunstancias, aunque la falta de espectáculo en Bakú quedó vigente y los aficionados se quedaron con ganas de más, dado que tampoco es verdad que fue una carrera aburrida.

El trazado en sí podría perfectamente ser uno de los más espectaculares del mundial, aunque hubo algunos fallos este fin de semana, sin embargo, nada que no se pudiera esperar de un país sin experiencia ninguna en Fórmula 1.

APECTOS A MEJORAR DEL CIRCUITO DE BAKÚ

  • LOS MARSHALLS

Por suerte, no hubo ningún incidente en carrera, dado que ya vimos como en los Libres 1 del viernes, los comisarios de pista tardaron más de 15 minutos en sacar el coche de Daniel Ricciardo de la pista. Si eso hubiese pasado en carrera, nos hubieran recortado unas 8 vueltas de las 51 que teníamos, eso contando que no hubiese períodos de Safety Car.

Tampoco es que sea culpa de los marshalls por no tener experiencia, pero sí de la FIA por permitir que incluso la vida de los pilotos esté en manos de gente con cero experiencia. ¿Cuánto costaría llevar comisarios de pista de Mónaco por ejemplo?

Y por qué la F1 no puede tener un equipo de marshalls que se dediquen a viajar con el Gran Circo por los circuitos del mundo, me pregunto. Así como los mejores pilotos, los mejores equipos, ingenieros, directores, estrategas viajan durante todo el año, que la FIA haga un equipo de los mejores marshalls del mundo.

  • EL DRS

El uso del DRS ayudó a muchos pilotos (la gran mayoría) a realizar sus adelantamientos, pero quizá hubiera habido más si hubiesen habido dos puntos de detección para las dos zonas de DRS que había en Azerbaiyán. El punto de detección es la zona que delimita si un piloto podrá usar el DRS; es decir, si está a menos de un segundo del piloto de delante justo antes de la recta.

El problema de tener un solo punto de detección es que si el piloto que usa el DRS adelanta en la primera recta (que en el caso de Bakú era la recta más larga, así que la más fácil para adelantar), se quedará por delante de cara a la segunda recta consecutiva de DRS.

Pero como no hay segundo punto detección, el piloto que está por delante en la segunda recta puede usar el DRS y logrará distanciarse. Así que el DRS pasa de ser un objeto para aumentar el espectáculo a uno para reducirlo en muy pocos metros.

  • EL SPEED TRAP

La F1 se basa en fabricarse a sí mismo una marca global que sea atractiva para la gente y los patrocinadores, siempre lo ha sido. Y siempre lo ha logrado gracias a que posee los pilotos más arriesgados, los circuitos más espectaculares y sobre todo, los coches más rápidos. Cuanto más rápidos sean los coches, más venderá la F1.

Así que aunque sea un detalle, no tiene ningún tipo de sentido que el sensor que mide la velocidad punta de los coches en recta (el speed trap) esté situado, como lo estaba en Bakú, en el inicio de la recta más larga porque es más que evidente que los coches no habrán llegado en ese punto a su velocidad máxima.

Es solo un pequeño detalle, pero siempre es más bonito para pilotos, equipos, patrocinadores, marca global de F1 y sobre todo, aficionados, el tener referencias más altas de las velocidades punta. Porque al final del día, son los detalles los que marcan la diferencia.

  • LOS PIANOS

Este quizá es el aspecto que más relevancia tiene que tener en los cambios que se realicen al trazado de Bakú de cara al GP de 2017, dado que el 90% de las ruedas posteriores izquierdas usadas durante el viernes estaban dañadas por los pianos.

Los pianos destrozaron juegos enteros de neumáticos y fueron un dolor de cabeza para todo el mundo en el circuito. Este es un error que un organizador de una prueba de F1 simplemente no puede permitirse, aunque finalmente no arruinó la carrera de nadie y fue un fallo 'menor' a fin de cuentas.

  • LA RECTA DE 2,2 KM

Uno de los puntos atractivos de la pista de Azerbaiyán claramente era su infinita recta de más de dos kilómetros de longitud. El problema fue que nadie pudo aprovecharla al límite, básicamente porque más o menos a mitad de recta los motores turbo ya no daban más de sí y llegaban al limitador.

Hay dos soluciones para no tener que oír a las pobres unidades de potencia estar gritando por el estrés de los últimos 500 metros. O se acorta la recta, o se deja a los equipos libertad para variar la distribución de las marchas de la caja de cambios.

La FIA limitó recientemente la distribución de velocidades a una sola por temporada, así que los equipos tienen que elegir a principio de temporada cómo será el rendimiento de su caja de cambios para circuitos lentos, medios y rápidos, sin poder cambiar.

Así que para la mini-recta de Mónaco los pilotos tendrán las mismas marchas que para la eterna explanada de cemento de Bakú, algo sin sentido. Antes los equipos variaban las velocidades en cada sesión del fin de semana, ajustando el rendimiento del coche al trazado. Si hubiesen hecho eso en Bakú, ¿quién hubiera negado a algún coche llegar a los 400 km/h? ¿Creen que ese número venderá mejor la marca de la F1?

  • LA LIMPIEZA

El último detalle -no tan detalle- a tener en cuenta para la edición del GP de Europa de 2017 será la limpieza del circuito, dado que durante todo el fin de semana vimos objetos plásticos merodear cerca de los coches, y eso nunca sabes cuánto te puede afectar.

Ya vimos en carrera como Sebastian Vettel tuvo que ver mermada su aerodinámica por trasladar una bolsa de plástico, y mismo problema sufrió el Haas de Romain Grosjean, que no pudo optar a puntos dado que se vio obligado a parar en boxes para sacar la 'basura' de su monoplaza. Así de literal.

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CHECO VS CHILI

Pero vamos a centrarnos ya en lo que fue la carrera en sí y no tanto el trazado. Pese a que no hubo demasiada acción, pudimos ver otra espectacular carrera con podio incluido del Sergio Pérez. 'Checo', así es como le llaman, pudo sacar jugo a un regular Force India para ser 3º por segunda vez en las últimas tres carreras.

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Y es que si nos fijamos en cómo quedaría el mundial si solo tenemos en cuenta las últimas tres carreras, vemos cómo el mexicano estaría cerca de los mejores, y eso contando que en Canadá tuvo una pésima carrera donde solo pudo sacar un punto.

Si se fijan, el último piloto que entra en el cuadro es Kimi Raikkonen, quien tiene una media de poco más de seis puntos por carrera en estas tres últimas pruebas. Si saca seis puntos por carrera, podríamos decir que su posición media es ser 7º en cada prueba. Pero hablamos de ser séptimo con el segundo mejor coche de parrilla, con un coche que como mínimo debería quedar en 4º posición.

Así, Pérez tiene una media de más de diez puntos por carrera, así que podríamos argumentar que podría quedar quinto en todas las pruebas con esa media. Es decir, Pérez con el quinto o sexto mejor coche de la parrilla (Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams y quizá Toro Rosso por delante) al menos en estas tres últimas carreras ha podido quedar dos posiciones de media por delante de alguien con el segundo mejor coche de la Fórmula 1. Además de haber sumado dos podios más.

¿Por qué comparamos a Pérez con Raikkonen? Porque ahora mismo, el mexicano es uno de los mayores rumoreados para cubir la potencial plaza de Kimi en Ferrari para 2017. Aparte de la curva ascendente de Pérez en relación a Raikkonen en este último mes, es que el mexicano es apenas 11 años más joven que Raikkonen.

Pero si hablamos de jóvenes promesas que puedan ocupar el asiento de Raikkonen en 2017 (si es que finalmente el finés decide marcharse, o le echan en su defecto, de Maranello de cara al próximo año para el que, por cierto, no tiene contrato), tenemos que fijarnos en Carlos Sainz.

Sainz es cuatro años más joven que Pérez y 15 más joven que Raikkonen. Para que se hagan una idea, cuando Raikkonen ya ganaba en fórmulas menores y podía conducir legalmente en la calle, Sainz apenas caminaba y hablaba. Cuando Raikkonen debutó en F1, Sainz probablemente no se había subido nunca a un kart y estaba en el primer año de la educación primaria.

Así que ya tenemos duelo servido entre los dos máximos aspirantes al asiento como compañeros de equipo de Vettel el año próximo, entre Sergio "Checo" Pérez y Carlos Sainz (quien es apodado como "Chili"). Todos sus movimientos a partir de ahora serán monitoreados desde Maranello hasta el final de temporada como mínimo.

WILLIAMS Y EL CONSUELO DE LOS PERDEDORES

Aunque ambos pilotos sumaron puntos, la actuación del equipo Williams dejó mucho que desear en el GP de Europa, como ellos mismos reconocieron a posteriori. Pero hubo un detalle que les puede haber convertido en los hombres más rápidos de la historia de la Fórmula 1.

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Al acabar cada carrera de esta temporada, la F1 hace oficial la tabla de tiempos de las cinco paradas en boxes más rápidas del día, otorgando una especie de premio patrocinado al equipo que consiga la mejor marca de la jornada. La foto superior son los tiempos oficiales de la carrera de Bakú.

Una vez más, los Williams lideran la tabla y la protagonizan al 60%, como en todas las carreras de este año. Es evidente que el equipo de Grove es insuperable ahora mismo en esta faceta después de invertir tiempo y dinero en mejorar, y obviamente lo han hecho.

Pero hay un factor del que nadie se ha dado cuenta, y es que según hemos visto en la hemeroteca de CarandDriverTheF1.com, el pit stop de Felipe Massa de 1,92 segundos de duración, podría ser el más rápido de la historia de la Fórmula 1.

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En la tabla superior, vemos las 11 paradas más rápidas de la historia de la Fórmula 1. Las dos primeras, las de Ferrari y Mercedes en 2015, son números que dieron los equipos pero que no fueron reconocidos oficialmente por la FIA ni mostrados en la realización de la carrera, así que al no ser oficiales, no los tendremos en cuenta.

En la tabla vemos abajo de todo el primer crono que fue capaz de bajar la marca de 2.5 segundos, y como pocos meses después, el equipo Red Bull pudo completar hasta cuatro paradas en boxes debajo de la marca de McLaren.

Pero el tiempo que más nos interesa, es el que Red Bull consigue en el GP de Estados Unidos de 2013, donde se publicó que el tiempo que pasó Mark Webber parado durante el cambio de gomas fue de 1,923 segundos exactamente.

Pues si nos fijamos en los datos que la web oficial de la F1 nos dio hoy después de Bakú, vemos como el tiempo de Massa es de 1,92 segundos también. Así que tenemos dos tiempos de paradas en boxes clavados exactamente a la centésima de segundo.

Por desgracia, no sabemos cuántas milésimas o millonésimas de segundo habrá entre la parada de Williams y la de Red Bull (con tres años de diferencia), así que no podemos asegurar con total certeza cuál es la parada más rápida de la historia de la F1, de manera oficial y confirmada por la FIA.

Pero de cualquier modo no deja de ser increíble que haya gente capaz de frenar el coche en una posición exacta, acercarse al coche, levantarlo, poner una pistola en la tuerca, accionar la pistola, sacar la tuerca, que otro hombre retire la encajada rueda mientras otro saca la pistola, que a la milésima otro mecánico meta la rueda nueva, que el hombre de la pistola ponga la tuerca, apriete la tuerca, saque la pistola, levante la mano indicando al director de la parada que está listo, que lo hagan sincronizados en las cuatro ruedas, que bajen el coche, que el director de la parada de vía libre al piloto y que el piloto arranque el coche en menos de dos segundos por reloj, sea de quien sea el récord final.

LA INDIRECTA

Hubo un pequeño detalle el viernes entre las sesiones de entrenamientos libres que no tendría que significar nada, pero podría ser una de esas veces en las que el subconsciente te traiciona. Hablo del siguiente tweet.

Este tweet fue colgado por el equipo Haas y su traducción literal sería: "Le acabamos de dar un impulso de vuelta a la pista. Gutiérrez está 15º". Lo que vendría a ser un tweet de equipo normal y corriente sin ningún tipo de maldad.

Pero si analizamos el phrasal verb que Haas usa en su tweet, el fired up, lo ponen a modo de impulso o de dar energía. Pero les invito a buscar el significado de la palabra fired en el diccionario, y no es otra que "despedido". De hecho, cuando tu jefe te echa del trabajo, dice la frase de "you're fired".

Así que el equipo Haas ponga la palabra "despedido" con una foto de Esteban Gutiérrez no son especialmente buenas sensaciones, más cuando vemos los resultados del mexicano y los rumores que le sitúan fuera de la F1 en 2017.

EL DETALLE

Para acabar, siempre es bonito y cercano ver cómo la más punta tecnología del mundo de la Fórmula 1 puede ser resuelta con suma cotidianidad. El ejemplo fue el alerón delantero de Carlos Sainz. El equipo Toro Rosso quería buscar una alternativa rápida antes de empezar la carrera a la resistencia al viento que ofrecía su paquete aerodinámico y así correr más en recta.

El equipo de James Key se habrá dado cuenta de que les sobraba un piso en su alerón así que decidieron remover una parte del mismo, y a falta de maquinaria de última tecnología y moldes, siempre queda la solución manual para hacer lo propio.

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