Ferrari rebosa experiencia, la plantilla está bien nutrida, el presupuesto es ingente y tampoco falta la disciplina para buscar el triunfo. Su principal enemigo es el tiempo: otros evolucionan tan rápido como ellos y por eso las distancias llegan a parecer insalvables, para desazón de un brillante Fernando Alonso en el apogeo de su trayectoria. Precisamente para eso llegó De la Rosa al equipo escarlata: para sumarle horas al reloj, para optimizar los flujos de trabajo y conectar departamentos en pro de la eficiencia, verdadera piedra angular de un equipo de F1 moderno.
Dicho de una manera más llana, si Ferrari logra trasladar la realidad a su simulador, o copiarla muy fielmente, los ordenadores la interpretarán mucho más rápido que cualquier mente y, con suerte, se obrará el milagro en esta carrera fuera de las pistas, la de la evolución, que es tan encarnizada como la que se televisa los domingos. Y Pedro de la Rosa es un competidor más en ella, así que el repiqueteo en la mesa roja está plenamente justificado.
El primer punto de partido del Mundial llegará en Singapur, pero Ferrari tendrá que afrontar antes el reto de Monza, un calderín a presión donde sirven la victoria y poco más para apaciguar a los tifosi y empezar a reducir la brecha de puntos con Sebastian Vettel con la máxima diligencia.
Pregunta: Hay desánimo rojo, diría que en el equipo, y desde luego en la prensa y en la calle. ¿Cómo lleva que se diga que Ferrari no sabe hacer coches rápidos y que los de las bebidas son mejores?
Pedro de la Rosa: Realmente no lo he vivido como usted lo dice. Lo importante es que ninguno de nosotros está contento de estar donde estamos, estamos trabajando a tope para poder luchar por victorias regularmente y concentrarnos en ello. Sí es cierto que hay una crítica fuerte porque Ferrari está acostumbrada a ganar, todo lo que no sea ganar no es bueno. Pero los primeros que nos metemos presión aquí dentro somos nosotros.
P: Esta crítica, ¿no les acaba hiriendo a ustedes, que se dejan la piel todos los días para dar ese paso adelante?
PDLR: Yo soy muy autocrítico, no me importa reconocer que tenemos que hacerlo mejor. Pero se puede hacer, tenemos potencial y estamos trabajando muy bien. Confío en que cuando trabajas bien, recoges resultados. Yo siempre he trabajado bajo presión. Siendo piloto, aunque estuviera en un equipo pequeño, como HRT, estoy acostumbrado a esta presión, aunque aquí se magnifica más. Pero al final no cambia nada: hay que dar gas, girar el volante o desarrollar un coche. No hay ninguna novedad.
P: Además de Alonso, ¿se ha llevado alguna bronca presidencial usted también?
PDLR: No, más que eso, intentamos ver cómo podemos hacer las cosas mejor. Ésa es nuestra actitud. No hemos hecho nada… se comenta más por fuera lo que hacemos nosotros, pero las reuniones que tenemos nosotros son competitivas, de cómo podemos hacer mejor para ganar. Es lo normal, nada fuera de ahí.
P: Entonces no ha habido regañina.
PDLR: No. Ha habido… cómo lo podría explicar; no estamos contentos, tenemos que apretar los dientes y conseguir mejores resultados. Pero eso es algo obvio. Y cuando ganas, también la situación es que los demás pueden mejorar y te pueden coger. Entonces, lo importante es concentrarse en uno mismo, no mirar a los lados sino hacia delante y asegurarnos de que hacemos nuestro trabajo bien.
P: ¿Se ha localizado el fallo después del GP de Gran Bretaña? ¿Qué eslabón estaba fallando?
PDLR: Es muy difícil de decir dónde está el eslabón. Es un equipo de 600 personas, un trabajo todo de equipo, no se puede poner el dedo en un punto. Pero sí es cierto que por evolución tenemos que acelerar en estas próximas semanas. Lo sabemos y estamos trabajando en ello, pero no es tan fácil como decir 'es éste el eslabón que falla y hay que cambiarlo o mejorarlo'. Un coche son muchas cosas, no sólo la aerodinámica porque ahora parece que sólo se habla de eso, pero un equipo es mucho más que eso.
P: De acuerdo, pero hay síntoma de que se ha perdido un poco la correlación entre el túnel de viento y la pista, que era buena y ahora se ha difuminado. ¿Es cierto?
PDLR: No. El problema de los coches modernos de F1 es, sobre todo, que con la carga que se genera a través de los escapes, la correlación entre el túnel de viento y la pista es difícil para todo el mundo, ésa es la realidad. Pero no creo que nuestra correlación sea mala o se haya perdido. Simplemente es muy difícil de interpretar sin pruebas en pista ciertos datos, pero no es que sea mala. Hay muchas piezas que salen del túnel de viento con la etiqueta 'se debe probar en pista'. El gran error es pensar que todo lo que sale del túnel de viento tiene que funcionar; el túnel nunca nos promete.
P: Pero debería…
PDLR: Depende de la zona del coche, las piezas tienen mejor correlación con el túnel de viento que otras. Es así de sencillo. Y está muy influido por el efecto del escape.
P: El test de jóvenes pilotos en Silverstone ¿ha sido un antes y un después en este sentido? Allí se ha probado en pista.
PDLR: No. Lo que pasa es que el test nos vino muy bien a nosotros, como supongo que a todos los demás, porque pudimos probar cosas que los viernes se nos quedaban pendientes o que no podíamos hacer bien, a fondo. Pero es una evolución, y ahora estamos en esa fase.
P: Las conclusiones de Silverstone ¿se han podido ver en Alemania y Hungría, o se verá sólo a partir de Bélgica?
PDLR: No, es que no hay que fijarse en Silverstone, no hay un punto de inflexión. Todo es una línea de trabajo constante. No hay más. Lo único es que hay tantísimas pruebas que hacemos los viernes de un Gran Premio, en los test aerodinámicos que podemos hacer… que la prueba de Silverstone es otro punto de referencia, pero no hay que interpretarlo como un antes o un después, sino un punto en una curva.
P: Pero en Bélgica se esperaban novedades de calado.
PDLR: Vamos a ver. Está claro que vienen dos Grandes Premios importantísimos, que son Bélgica e Italia, con similitudes por ser de media-baja carga aerodinámica. Es cierto que tenemos un paquete de carga media-baja, teóricamente sí que será serio.
P: El salto prestacional que se espera es mayor en esta ocasión.
PDLR: Yo creo que se ha hecho muchísimo en muy poco tiempo disponible por el parón de las dos semanas de la fábrica, pero no sabemos si será suficiente, si hemos reducido la diferencia o no. Por eso, para nosotros lo importante es olvidarnos de lo que se dice alrededor, cómo se juzga lo que hacemos o no hacemos. Hay que concentrarse en uno mismo y no mirar a los lados, repito. Tenemos capacidad para ganar carreras otra vez.
P: Martin Whitmarsh nos dijo en una entrevista que si hubiera sido por él, le hubiera fichado de nuevo este año. Y usted, ¿es de los que dice que se retira de rojo como Fernando o la vida es muy larga?
PDLR: Yo he aprendido a no decir nunca jamás en la Fórmula 1. Yo estoy muy contento en Ferrari, disfrutando, aprendiendo lo que es un equipo como Ferrari, que es más que un equipo, y ahora lo digo con más conocimiento de causa. Lo estoy disfrutando, porque creo que es un equipo donde había un hueco para mí, y yo siempre hago las cosas mirando a largo plazo. Yo no he venido aquí para un año, me gustaría hacer un buen trabajo y creo que un piloto de pruebas sólo puede hacer un buen trabajo a partir de dos o tres años. Ninguno somos Adrian Newey. Yo vengo aquí a aportar mi granito de arena, a trabajar con el equipo y a quedarme, pero el futuro ya veremos lo que trae.
P: Ferrari ultima la construcción de la nueva sede para el Reparto Corse. Usted que ha trabajado en Paragon (McLaren Technology Center), ¿en qué se nota tener instalaciones supermodernas?
PDLR: Sí es importante. Hay que entender que una fábrica para nosotros, igual que la nueva oficina con dos motorhomes unidos por arriba, todo esto es una herramienta de trabajo. La fábrica es una herramienta de trabajo que se está haciendo nueva y que facilita o agiliza el trabajo. Porque, al final, la F1 se está convirtiendo en un deporte donde gana el más eficiente, y para ganar eficiencia has de tener las mejores herramientas disponibles en una fábrica. Por eso es importante.
P: ¿El simulador se muda también?
PDLR: De momento no, pero tampoco lo sé. Yo creo que lo sabremos cuando veamos… de momento estamos a una distancia de 50 metros, que nadie piense que estamos en otra zona. De momento estamos ahí y, en un futuro, cuando se irá modernizando el simulador poco a poco también, pues ya veremos.
P: ¿Han probado ya el casco que simula las fuerzas G?
PDLR: No, estamos en ello. Hay un programa muy interesante en el simulador ahora. Antes de la parada veraniega ya probamos algunas novedades interesantes y ahora tenemos tres o cuatro meses de evolución constante, muchos cambios que vienen y que tengo muchas ganas de que se vayan introduciendo porque son los que hemos trabajado desde el mes de febrero. Y son cambios más hardware que de software.
P: ¿Cómo hacen para desarrollar el coche del año que viene si los neumáticos todavía no están definidos?
PDLR: En el simulador hay dos equipos de trabajo, el de 2013 y el de 2014 y poco a poco estamos aumentando el tiempo que dedicamos a 2014. Sobre los neumáticos, entrenamos sobre lo conocido, y ahora esto es los neumáticos de 2013. Hasta que no tengamos nueva especificación de Pirelli… de la FIA, no se puede inventar. Tenemos que entrenar con lo conocido, y eso es lo más útil, porque también para tener un punto de comparación con el coche de 2013, nos interesa cambiar el mínimo número de elementos del coche. Nuevas ruedas pueden cambiar el coche de arriba abajo, pero por el momento nos quedamos con lo único conocido.
P: Háblenos un poco de 2014. ¿Dan abasto con tanto trabajo? Hay que consumir la mitad, ¿llegan a tiempo? No hay un neumático definido. Pónganos en situación.
PDLR: Primero es extremadamente interesante y luego tenemos muchísimo trabajo porque te tienes que adaptar a escenarios hipotéticos que nos pueden ocurrir. Es decir, no sabemos bien qué neumáticos vamos a llevar, no sabemos qué nivel de grip tendremos porque la evolución en el túnel de viento todavía se desconoce y porque es una nueva tecnología, con un V6 Turbo con un límite en el consumo, que ya afecta mucho el estilo de pilotaje, y también con una curva de par nueva para cualquier equipo de Fórmula 1. Sí que llegaremos a tiempo, lo que pasa es que en Fórmula 1, llegar a tiempo no es sinónimo de éxito. Llegaremos a tiempo, pero siempre vas a querer tener más tiempo, así que estamos trabajando ya a tope en el proyecto del año que viene porque somos conscientes de que va a ser un paquete muy diferente.
P: Usted, ¿dedica más tiempo a 2013 o a 2014?
PDLR: Ahora estoy al 50%. Hasta mayo era al 100% para 2013, pero ya hemos empezado al 50% con el nuevo proyecto.
P: Da la sensación de que su papel en la Scuderia ha evolucionado y es ahora más cercano al equipo de carreras.
PDLR: Estoy pasando por un período de adaptación; en realidad, ellos me están conociendo y yo los estoy conociendo a ellos. Es una fase que se abre siempre que comienzas un nuevo trabajo o en un nuevo equipo. Nos estamos conociendo: cuanto más confíen en mí, mi papel más crecerá, ésa es la realidad. Pero sí que estoy muy satisfecho porque veo que tienen mucha confianza en mí, poco a poco me la estoy ganando. Pero es que me la tengo que ganar, no puedo dar por supuesto que aquí en Ferrari me iban a tener la misma confianza que me tenían en McLaren sin conocerme. Eso uno se lo gana y se lo pelea, y en esa fase estoy, pero tengo que decir que me han acogido muy bien.
P: Parece que es un sabio, hombre del simulador, probador, tercer piloto por si algo se tuerce y quizá algo más.
PDLR: No, yo soy probador, pero uno tiene que intentar ser el mejor probador del mundo. Siempre digo lo mismo. Yo no sólo soy probador de Ferrari, quiero ser el mejor probador del mundo que trabaja en Ferrari. Como ésa es mi implicación con el equipo, quiero que estén contentos conmigo y ayudar a que el equipo gane, me implico siempre al 100%. Tienes que estar encima, todo el día aprendiendo y escuchando lo que hace el equipo. Luego en el simulador, si no sé lo que hace el equipo, pasa lo que suele ocurrir en otros equipos, que el equipo de simulación es una isla en el desierto, o un oasis por ahí perdido. Mi trabajo tiene que ser también el que una al equipo de simulación con el equipo de carreras, por eso quiero venir. Mi trabajo en las carreras es mínimo, pero es muy importante, mucho más de lo que creo la gente se imagina. Porque si no, la transferencia de información al equipo de simulación es muy poco.
P: ¿El papel del probador está cambiando con una Fórmula 1 donde no se prueba?
PDLR: Es completamente diferente, pero no por ello es menos importante. Es menos gratificante para el piloto de pruebas porque estás menos en el coche y más en el simulador, pero hay un trabajo de fondo muy importante, como siempre, y es ayudar a evolucionar el coche, para lo cual tienes que conocer muy bien al equipo, a tu gente y a tu coche. No hay ningún secreto. Pero sí que es importante porque ahora ya no entrenamos, hay que conseguir la información y el 'know-how' de otra manera.
P: Su simulador es físicamente similar al de Toyota en Colonia, ¿correcto?
PDLR: Nunca he estado allí. He visto fotos de él en las revistas y creo que es una tecnología parecida a la nuestra, pero no puedo decir más. En cualquier caso, es igual. Muchos me preguntan sobre las diferencias entre el simulador de Ferrari y el de McLaren… cuando en Fórmula 1 hablamos de un año o dos, ya sea en un coche de carreras o en el simulador, ya no tiene nada que ver. El objetivo es ser siempre pioneros en la evolución de tu coche, de tu simulador, pero un año es tanto tiempo que ahora ya no puedo comparar con el de McLaren o el de Toyota, porque ya están obsoletos.
P: ¿Tan rápido se evoluciona?
PDLR: Se evoluciona muy rápido y dentro de unos años la diferencia entre un simulador y la realidad será mínima. Hay cantidad de tecnologías nuevas que están entrando y las fuerzas de gravedad también se conseguirán implantar de alguna manera en el simulador dentro de unos años. Entonces las diferencias ya serán muy pequeñas.
P: En este sentido, volvemos a la correlación entre túnel, simulador y coche. ¿Cómo se articula esto?
PDLR: La herramienta imprescindible y fundamental en un equipo de Fórmula 1 hoy en día es un túnel de viento y un equipo de aerodinámica que produzca, más que piezas, mapas aerodinámicos. Una vez tienes eso y tienen potencial que se demuestra en el túnel de viento, las piezas pasan al simulador. Ahí simulas cómo afecta al coche y cuántos milisegundos por vuelta te puede dar, y si todo esto va en línea, se produce la pieza para que se pueda probar en pista. Ése es el proceso. Yo creo que es muy importante entenderlo con su importancia, porque en el fondo, si todo se hace bien y de una manera científica, ahorra tiempo y mucho dinero a un equipo de Fórmula 1. Por eso es tan importante, pero todas las piezas tienen que encajar. Generalmente, encontrar más carga aerodinámica es necesario pero no suficiente para producir esa pieza porque a lo mejor sólo la carga en determinado tipo de curva o determinada velocidad y en el simulador tenemos que comprobar todo esto para que se produzca o no.
P: Hay novedades que no acaban de funcionar y Fernando ha sido bastante tajante incluso en público.
PDLR: Esto va carrera a carrera. No hay un paquete revolucionario para Barcelona o Silverstone como había antiguamente. Nosotros, carrera a carrera, introducimos pequeñas modificaciones aerodinámicas. Muchas de ellas no funcionan, pero otras muchas sí. Es lo normal. Lo que nunca se ha visto es que todo lo que pruebas y al final produces, funcione en pista. Es una prueba de selección, pero tenemos muy poco tiempo, normalmente sólo tenemos una sesión de Libres 1 el viernes para hacer de filtro y determinar qué cosas van a continuar el fin de semana y hay muchas que se quedan para la siguiente carrera porque no nos da tiempo ni de probarlas. Lo que quiero decir: es lo normal, hay cosas que funcionan, hay Grandes Premios que nos funcionan algunas cosas y otros que menos, pero como en cualquier otro equipo.
P: Entonces, ¿no hay que asustarse de que se haya perdido un poco la línea? En las primeras carreras todas las novedades parecían buenas y hace un tiempo que no es así.
PDLR: No, la correlación sigue siendo correcta, pero estamos en una fase de perfeccionamiento con un reglamento ya muy aprovechado y muy conocido, por lo que las diferencias o mejoras que se introducen son muy pequeñas para todos. Hay que entenderlo. Ya no hay paquetes de medio segundo. Esto ya no existe. Se ha pasado ahora a los milisegundos en diferentes piezas para hacer un coche más rápido.
P: Un paquete típico, ¿cuántos milisegundos aporta?
PDLR: Depende mucho del Gran Premio…
P: ¿Y qué ocurre con la calificación?
PDLR: Creo que lo importante es que tenemos un coche que completo, es una buena base, pero probablemente en estos momentos no es el mejor en ninguna área. Es muy bueno en todo, pero aún tenemos que mejorar varias áreas, y una de ellas, importante, es la calificación. Es difícil porque se trata de un equilibrio entre calificación y carrera y si tú quieres un coche rápido en calificación tienes que sacrificar algo para la carrera. Es un equilibrio que nosotros, en este momento, estamos favoreciendo más las carreras que la calificación. No es fácil. Hay otros equipos que les interesa más la calificación o hay otros que no saben cómo hacer un coche tan rápido en carrera pero sin calificación.
P: Mercedes, al principio de la temporada, logró cuatro poles consecutivas, pero en carrera sufrían más. ¿Por qué no dijeron: "oye, vamos a cambiar la balanza"?
PDLR: No lo sé. Lo que sí que está claro es que Mercedes es un rival muy fuerte, pero también hay que entender que los neumáticos son un elemento de Fórmula 1 muy difícil de entender y no es todo tan científico: no es quitarle al sábado para darle al domingo. Muchas de ellas son expectativas, de comportamiento de neumáticos. Te levantas por la mañana, ha cambiado la temperatura del asfalto y te cambia completamente la película. Creo que hay que hacer entender que el grado de competitividad en Fórmula 1 es tal, hay tanta igualdad entre los equipos, que cualquier pequeño cambio de temperatura te puede cambiar mucho el panorama. ¿Por qué? Ni más ni menos porque hay mucha igualdad.
P: Pat Fry se perdió la carrera de Barcelona y funcionó: victoria y podio. Desde entonces la cosa se ha complicado.
PDLR: Pobre Pat. Tuvo apendicitis y no pudo venir. La verdad es que, aunque no estuviera en el pit wall, hacíamos la broma de que estaría por Skype allí, porque Pat es alma viva de este equipo y una persona imprescindible.
P: Hace un par de años, el 90% del trabajo de evolución se hacía en la zona del difusor soplado. Este año se ha hablado mucho de la suspensión pasivamente activa. ¿Es realmente lo que preocupa a todos, donde trabajan los equipos ahora?
PDLR: No, el principal trabajo siempre es el de aerodinámica y el difusor soplado ya no existe, pero sí que es cierto que el efecto de los escapes todavía es importante, aunque menos que hace años. La gran asignatura pendiente de los equipos es aún entender bien cómo sopla el motor a través de los escapes y cómo se puede aprovechar esa energía. Eso todavía es un área bastante difícil de entender porque no todos los motores soplan igual, no todos los motores tienen la misma manera de pulsar, de latir, y la forma de los escapes es determinante, pero es una tecnología que realmente estamos todos los equipos conociendo
P: Por último, las instalaciones que Joan Villadelprat construyó para Epsilon y el Toyota TF110, ¿fueron las grandes oportunidades perdidas para HRT?
PDLR: Todo el mundo que ha ido a Epsilon alucina. Cuando fui a hacerme el asiento con Pirelli, llegué en la recepción y estaba el coche expuesto –de hecho, todavía está allí, n.d.r.–. Y realmente luego hablas con los ingenieros que diseñaron ese coche y muchos de los conceptos innovadores de Red Bull los incorporaba.
P: Si HRT llega a comprar todo eso…
PDLR: Bueno, llegaban un año tarde, pero podría haber sido un coche con capacidad para estar a media parrilla. Así que claro que fue una oportunidad perdida, también tremendamente cara, pero sí, una lástima.
