La primera visita a un paddock del DTM siempre impresiona. La profesionalidad marcial y el despliegue de medios de las marcas, profundamente implicadas en la competición; el aluvión de público que puede entrar casi 'hasta la cocina' –por unos 25 euros extra en el precio de la entrada se gana acceso a la trastienda–, pero siempre respeta el trabajo de equipos y pilotos; éstos, jóvenes y preparados, generalmente bien pagados y con expectativas de promoción; nada menos que la F3 europea como categoría 'telonera'… Son muchos ingredientes que explican por qué el DTM se considera la Fórmula 1 de los turismos.
Y la comparación entre ambas disciplinas es cada vez más habitual, quizá porque Mercedes ha ganado ambos campeonatos este año, pero también porque cada vez más mecánicos, ingenieros e incluso pilotos saltan de una categoría a la otra. Si hablamos de espectáculo, los DTM se volvieron hace tres años más anchos y cambiaron una multitud de aletines por un ala trasera tamaño portaaviones para fomentar los toques entre coches que todavía emiten sinfonía V8 a través de sus escapes, además de llamativos fogonazos en retención. Por su lado, la F1 optó por volver a los motores turbo y limitar seriamente consumo y carga aerodinámica, una receta de buenas intenciones pero malos resultados, con un incremento del gasto fijo de los equipos, un sonido que ya no hace vibrar los estómagos y una nueva hegemonía aún más incontestable que la de Red Bull, pero ahora para la ya mentada Mercedes.
Con estos datos de partida, ¿por qué no confrontar ambas especialidades desde el cockpit? No será algo sencillo, porque un simple vistazo a los coches revela las grandes diferencias entre ellos, pero contamos con un probador de excepción para este peculiar cara a cara, uno de esos pilotos que conoce al dedillo ambas monturas: nuestro prometedor Daniel Juncadella.
El DTM PESA MUCHO Y SOPORTA MÁS DRAG, PERO SU CAPACIDAD DE TRACCIÓN ES ENORME
El piloto barcelonés, después de ganar a la grande el Stars and Cars de Mercedes en Stuttgart, afronta su cuarta temporada en el DTM, y ahora con el equipo oficial HWA Mercedes, así que tiene frescas sus sensaciones sobre el coche: "Es una bestia, eso seguro. Y también divertido de conducir, porque te permite aprovechar mucho la pista. La suspensión es claramente más blanda que la de un F1, así que puedes subir a los pianos, se acopla mejor incluso en los baches", asegura.
Sin embargo, hay una palabra clave en esta comparativa: "El peso es lo más determinante, define lo ágil que será el coche, y el DTM va bastante lastrado", afirma Daniel, severo. De hecho, cualquier coche del DTM pesa 400 kilos más que un Fórmula 1. "Lo notas en cualquier movimiento, en los cambios de dirección, en las correcciones", asegura.
NO TODO SON PRESTACIONES
Otro grave problema del DTM en la comparativa de rendimiento es la aerodinámica: "El DTM no corre más allá de los 250 kilómetros/hora porque tiene mucho drag, resistencia al aire. Además, aunque el alerón trasero es muy potente no genera la carga que consigue un F1, así que no puedes aprovechar los frenos brutales que tienes –similares a los del F1, n.d.r.–. Si frenas a tope puedes bloquear las ruedas aunque vayas rapidísimo, mientras que el downforce del monoplaza permite una deceleración de 320 a 80 por hora en poco más de un segundo", recuerda Juncadella, que le pondría 200 caballos más a su coche y le restaría 50 kilos. "Se está trabajando en esta solución, estamos de acuerdo todos los pilotos. Pero que no pongan motores turbo como en la F1, que hoy se pueden conducir sin tapones en los oídos mientras que los DTM todavía rugen de verdad", apunta.
Actualmente, la diferencia entre ambos coches es de 16 contundentes segundos por vuelta en un trazado de 4,5 kilómetros como Hockenheim, a favor del F1. Pero el turismo tiene sus ventajas: "En curva lenta no hay tanta diferencia y, de hecho, el DTM tracciona incluso casi mejor que un F1, puedes ser más agresivo en la salida de las curvas. Lo recuerdo en la última chicane de Montmeló. Claro que el monoplaza tiene 800 caballos frente a los 460 del DTM", señala Daniel.
Los neumáticos, sin embargo, son terreno para el DTM. "Se desgasta menos, da la sensación de que como tuvieras más superficie de contacto con el suelo, es como si trabajara más en conjunto con el coche. En la F1 cuesta entender cómo funciona, y algunos pilotos incluso lo dicen por radio en medio de una sesión libre, desesperados. Además, en Fórmula 1, tu forma de conducir de clasificación a carrera es completamente diferente. En el DTM puedes estresar la goma en toda la carrera igual que en una vuelta de clasificación. No sufres bajones de rendimiento del neumáticos, ¡rara vez hay degradación!".
Así explica Juncadella los 'artificiales' neumáticos que Pirelli fabricó por mandato de Bernie Ecclestone para la F1. Sin embargo, curiosamente el DTM puede generar también frustración en los pilotos: "Es un coche que puede hacerte parecer malo, incluso. Como hay tanta igualdad, la diferencia la marca en parte el piloto, sí, pero también hay cosas que no conoces y no puedes controlar, el aspecto político… eso no se puede cuantificar, y marca estar en el equipo donde llegan las mejoras antes, por ejemplo. Luego hay pilotos que siempre están arriba, como Ekström con Audi, ¿pero cuánto hay de apuesta de la marca? A veces tienes que aceptar no ser el elegido, porque es un campeonato profesional, corres para un marca".
LOS NEUMÁTICOS DEL F1 SON MÁS PREVISIBLES, PERO GANA EN TIEMPOS
Por tanto, la fórmula perfecta no existe; los pilotos quisieran un F1, pero atmosférico como el DTM. La carga aerodinámica sería de F1, pero los rebufos y las gomas de DTM, con costes bajos para permitir pilotos profesionales, sin el oprobio del maletín. Y también un modelo de negocio mixto: la cobertura televisiva y los precios de las entradas de la F1, pero las tribunas llenas como en la final del DTM. ¿Se pueden conjugar realidades tan distintas? Si es que no, disfrutaremos de ambas; y si es que sí, le pediremos a Daniel que pruebe la panacea para nosotros.
ASÍ SERÁ EN 2016
Mercedes AMG ya ha mostrado cómo será su nuevo coche, ahora inspirado en la estética del C63 Coupé. Con
él correrá Daniel Juncadella, y probablemente en el equipo oficial HWA. Uno de sus rivales será su compatriota Miguel Molina, que el año pasado logró su primer triunfo en el DTM con Audi.
EL PILOTO: DANIEL JUNCADELLA
El único español que ha ganado el prestigioso GP de Macao de F3 es también uno de los pilotos oficiales de Mercedes en el DTM y uno de los pocos compatriotas que ha probado un Fórmula 1. Primero fue un Ferrari, luego un Williams y, ya en la nueva era turbohíbrida, fue nombrado tercer piloto de Force India.
Hoy es uno de los pilotos que más trabaja en el simulador de la omnipotente Mercedes AMG F1, un trabajo discreto e incluso secreto, pero en su bautismo en la categoría reina le acompañó públicamente CarandDriverTheF1.com, y con nuestros lectores compartió las sensaciones que experimentó al volante aquel día tan especial.
Consolidado en el DTM, su carrera ha recibido un nuevo impulso tras vencer a Hamilton, Rosberg o Pascal Wehrlein, entre otros, en la peculiar liguilla Stars and Cars –arriba–, y por todo lo anterior es quizá la persona más capacitada para comparar en estas páginas un coche del campeonato alemán de turismos con uno de Fórmula 1.
DTM: SIEMPRE A TOPE EN CARRERA
El peso y una aerodinámica condicionada por sus formas de turismo son los principales 'problemas' del DTM. "Y un motor que no es muy potente", añade Juncadella, merced a una normativa que limita el stock a tan sólo dos propulsores por año y marca –ocho coches en el caso de Mercedes–. A cambio, los neumáticos Hankook permiten forzar al máximo tanto en clasificación como en carrera.
CASI IGUALES
Cada marca en el DTM sirve material a varios equipos, así que hay gran igualdad, pero no completa, pese a todo.
WEC: LA NUEVA AMENAZA DE LA RESISTENCIA
Lo dijo Fernando Alonso: "El WEC y Moto GP nos están adelantando por la derecha". Puede que el ovetense tuviera cierto arranque de frustración cuando insistió en que las gradas de la F-1 están vacías, pero es indiscutible que la FIA y Le Mans han sabido alimentar un campeonato muy interesante, donde conviven motores Diesel de 4.0 litros con otros de gasolina de 2.0 litros en configuración V4, o de 3.7 litros V8 con escasas décimas de distancia entre ellos a una vuelta rápida y con carreras de seis horas que, a veces, se dirimen en los últimos diez minutos. No es casualidad que la F-1, recelosa del crecimiento del WEC, haya colocado el GP de Europa en la misma fecha que las 24 Horas de Le Mans, pero tampoco se atisba un sorpasso en audiencias, ni en volumen de negocio entre ambas disciplinas. En prestaciones, aunque los LMP1 se han acercado mucho, todavía hay unos siete segundos a favor de la F1 en la vuelta rápida y, si se trata de igualdad, veremos cómo digiere el WEC su previsible escalada de costes tecnológicos.
F1: PODER DE LA AERODINÁMICA
La relación peso-potencia, con más de un caballo por kilo, otorga una ventaja prestacional aplastante para el F1, junto con una aerodinámica trabajadísima pese a lo restrictivo del reglamento que, por ejemplo, obliga a llevar las ruedas al descubierto. "Pero la inestabilidad de los Pirelli obliga a bajar el ritmo en carrera", lamenta Juncadella.
FRATRICIDA
El interés de la F1, con coches superiores a otros, pasa muchas veces por analizar las batallas entre compañeros.
