No lo vimos físicamente, pero sí lo escuchamos y lo percibimos en tres dimensiones, ya que Ferrari quiso presentar su motor 059/3, el nuevo V6 Turbo que competirá en la temporada 2014, con una presentación mediante vídeo 3D, con las preceptivas gafas anaglíficas –las típicas cuadradas y de colores azul y rojo– que repartieron a una selección de periodistas para ver el futuro de la Scuderia. Entre ellos, el enviado especial de CarandDriverTheF1.com que firma esta noticia.

La Scuderia eligió el día de la comida de Navidad para darnos un aperitivo de lo que serán sus armas para la nueva era Turbo de la F1, el proyecto 059/3. Allí vimos un motor algo más 'concreto' que el mostrado por Renault el pasado mes de junio, con un sistema de escapes completo y una recreación básica de dónde se ubicarán también los principales componentes eléctricos. Y es que lo de este año no es sólo un motor, sino tres: uno térmico –el que funciona con gasolina– y otros dos que funcionan con energía eléctrica, uno para aportar directamente fuerza a las ruedas como el actual KERS –aunque con el doble de potencia– y otro para eliminar el célebre turbo-lag, porque acelerará la turbina antes de que ésta tome inercia por la acción de los gases de escape. La electrónica de control y el sistema de baterías completan el esquema de los nuevos prototipos.

Tecnicismos a un lado, este motor supone para Ferrari la oportunidad de volver a destacar en el apartado mecánico, donde casi siempre han sobresalido en mayor medida que en el apartado aerodinámico. En la anterior era turbo nunca fueron los más potentes, pero lograron dos títulos de constructores y pudieron ser al menos otros tantos de pilotos. Y aunque todo es nuevo, el sonido sí es más bronco y recuerda de lejos a los coches que echaban llamaradas por los escapes en los 80. Su rugido será menos intenso que el de los V8 por su menor cilindrada y porque, según Luca Marmorini, el máximo responsable del proyecto 059/3, el turbo ejerce de silenciador natural, aunque involuntario.

Asegura el italiano que la grabación que los medios escuchamos a todo volumen pierde ciertos matices del verdadero sonido en el banco de potencia, y que pista será todavía más contundente. Con todo, será menos impresionante que su predecesor al oído, pero mucho más en cuanto a cifras: consumirá un máximo de 100 litros de gasolina en carrera, frente a los habituales 150 en 2012, y además tendrá que aguantar sin roturas unos 4.000 kilómetros, casi el doble que el V8. Ferrari abogó por un incremento en el límite de consumo, "pero no porque tengamos problemas de autonomía, sino porque son cifras muy ajustadas y en algunas carreras donde el consumo de combustible es muy alto podríamos tener algún episodio que podría no ser ideal para la imagen de la F1".

El veterano técnico de Ferrari explicó que habrá Grandes Premios donde sea muy fácil completar la distancia con los 100 litros, como Mónaco, que suma apenas 260 kilómetros en sus 78 vueltas, mientras que otros serán un suplicio que obligará a muchos pilotos a ponerse en modo de 'ahorro de combustible', que terminará con las luchas que ese coche pudiera librar hasta el final de la prueba o incluso arriesgarse a quedarse sin combustible. En este sentido, lo más importante será comprobar la precisión de medición de los sensores de autonomía, ubicados en el depósito de combustible y –muy importante–, estándar para todos los equipos, ya que es la FIA quien los provee.

En definitiva será una cuestión de equilibrio, ya que Marmorini asegura que es fácil consumir menos si se le asigna mayor grado de recuperación de energía desde el turbocompresor, aunque eso supone que el motor térmico entregaría menos potencia.

Pero por encima de todo, se considera fundamental maximizar la robustez mecánica del motor y adláteres, ya que sólo dispondrán de cinco durante la temporada, y la sustitución de un solo componente vital más allá de los límites comportará diez posiciones de sanción en parrilla. Por tanto, si se coloca el sexto motor térmico y también la sexta batería del año, la penalización sería de 20 puestos en la formación. Además, las penas se podrán acumular para los siguientes Grandes Premios. Lo difícil será lograr este objetivo de fiabilidad sin renunciar a la potencia, aunque Marmorini es razonablemente optimista: "Siempre pudimos hacer un motor que durara 200 kilómetros y fuera inalcanzable, pero las carreras requieren ese difícil balance entre fiabilidad y rendimiento", añadió.

El equipo está ilusionado con el cambio reglamentario porque siempre que esto ocurre se abre la puerta a las sorpresas, las novedades, los cambios que Ferrari ansía después de cuatro años de dominio incontestable de Red Bull. El nuevo director técnico James Allison–así lo trataron en el evento, sin matices, en claro detrimento de Pat Fry, cuyo tratamiento público está en transición hacia su nuevo papel al frente de la actividad en pista– considera que la búsqueda de las 'zonas grises' del reglamento no es algo nuevo, pero que adquiere una especial importancia en cambios de normativa tan acusados. No obstante, evita todo tipo de polémica al recordar que son las normas que "discutimos entre todos los equipos".

Allison destacó también la imperiosa necesidad de colocar bien la 'unidad de potencia' para lograr que el coche sea rápido: "Se le ha dado demasiada importancia al motor, porque situarlo en un coche completamente nuevo es igualmente importante. En este sentido, Ferrari tiene una ventaja enorme por ser al mismo tiempo motorista y fabricante del chasis".

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YA 'RUEDA' EL NUEVO PROTOTIPO

Aunque sólo ayer terminaron los primeros test de Pirelli con los equipos para empezar a calibrar el comportamiento de los nuevos neumáticos en pista, aunque todavía con coches antiguos, Fernando Alonso ya ha probado el nuevo monoplaza, aunque virtualmente, en la "máquina artificial terrible", como define el presidente Luca di Montezemolo al simulador de la Scuderia, ubicado precisamente en la zona del circuito de Fiorano donde hoy se construye la nueva Gestione Sportiva –cuya fecha de inauguración se prevé para octubre o noviembre de 2014–. El 'Avvocato' es poco amigo de la inversión en tecnologías informáticas y mucho más de rodar en pista, como ellos hicieron durante décadas en Fiorano, donde se celebró la tradicional comida de Navidad a la que también asistió CarandDriverTheF1.com.

Allison se mostró muy optimista sobre el resultado de esta primera prueba: "Hemos mejorado tanto el simulador que por eso vino Fernando a hacer las pruebas. Nos dio detalles del simulador, pero para lo que más sirvió fue para comprobar qué cambia entre la calificación y la carrera".

El nuevo Ferrari se presentará antes del 28 de enero en Jerez, que será el día de su debut, aunque por pocos días. Los directivos del equipo creen que los inicios serán difíciles, y que hasta la primera semana de entrenamientos en Bahréin no tendrán una idea clara de cómo se comporta el neumático–la semana de Jerez será básicamente de adaptación y funcionamiento general de todos los sistemas–, con todo lo que esto implica en cuanto a la electrónica del motor, el trabajo de su curva de potencia y par, por ejemplo. Sin embargo, no caen en el catrastofismo de Jenson Button, que avanzó que las pruebas en Jerez serán "cómicas" por la cantidad de problemas que veremos en pista. La leve sonrisa que los directivos esbozaron al respecto tenía un aire de satisfacción.

Y las complicaciones llegarán también al público, que tendrá que disponer de nuevas herramientas para interpretar unas carreras con tendencia a volverse más complejas por la intervención de los nuevos sistemas de almacenaje de energía y entrega de potencia. Stefano Domenicali confirmó que ya están en contacto con la FIA para optimizar este aspecto del espectáculo: "En enero tendremos un encuentro con los responsables de los gráficos de las retransmisiones para pedirles que reflejen en pantalla parámetros fundamentales para entender la carrera, como el nivel de combustible y la carga de las baterías". No esperemos que nos ofrezcan información precisa o completa, comprometida por la rivalidad de los equipos, pero al menos sí indicadores para no quedarnos completamente perdidos ante la pantalla del televisor o incluso en la sala de prensa.

Por último, todos los directivos coincidieron en que para Ferrari es muy positivo afrontar este trance vital con dos pilotos expertos–Montezemolo destacó especialmente la habilidad de Räikkönen en carrera– que sepan leer perfectamente la carrera, incluso dentro del monoplaza y a 300 kilómetros/hora. Es una forma optimista de ver la pareja Alonso-Räikkönen, pero es que en Maranello se respira un moderado optimismo estas Navidades.