Informe estratégico: Gran Premio de China F1 2013

El Gran Premio UBS de China fue otra carrera intensa y el resultado se decidió, nuevamente, por decisiones estratégicas. Lo que lo hizo especialmente interesante fue que los equipos de cabeza hicieron planteamientos diferentes, forzados por la gran diferencia de prestaciones entre el compuesto blando y el medio de Pirelli. Los estrategas tenían que encontrar la manera de hacer la carrera más rápida posible, lo que significaba pasar el menor tiempo con el neumático más débil y correr con aire limpio la mayor cantidad de vueltas posibles.

Aquí, con los datos y la ayuda de varios estrategas de equipos y con el asesor técnico de James Allen, Mark Gillan, analizamos las principales decisiones que determinaron el resultado.

¿PODRÍA HABER MANTENIDO MERCEDES A HAMILTON POR DELANTE DE RAIKKONEN?

Kimi Raikkonen tuvo otra carrera impresionante y podría haber optado a la victoria de no ser por dos problemas: una salida pobre por mala configuración del embrague, que le costó dos posiciones, y los daños en el alerón delantero por el choque con Sergio Pérez. En Lotus estiman que esto le costó unos 0'25 segundos por vuelta, pero viendo que cambiar el morro en la siguiente entrada en boxes les hubiera llevado 10 segundos y habría dejado a Kimi en el tráfico al volver a pista, decidieron dejarlo como estaba.

El siguiente desafío era adelantar al Mercedes de Lewis Hamilton. El esquipo de estrategia de Lotus lo hizo con una maniobra clásica de undercut (entrar antes en boxes para aprovechar la diferencia de tiempo por vuelta entre neumáticos nuevos y viejos) en la vuelta 34. Raikkonen entró antes, pero en Mercedes no reaccionaron para cubrir esta parada. El Lotus iba algo más de un segundo por detrás cuando entró. Pero en Mercedes dejaron a Hamilton en pista hasta la vuelta 37. Cuando volvió de boxes, Raikkonen había circulado lo bastante con los neumáticos nuevos como para ir por delante. Siguieron así hasta el final, segundo y tercero. Así que ¿por qué Mercedes no reaccionó y pudo haber actuado de otra manera?

Lotus atacó entrando en la vuelta 34, sabiendo que trataban mejor las ruedas que los Mercedes. Todavía faltaban 22 vueltas para el final. Hamilton tenía ritmo para reaccionar; en la vuelta 35 marcó 1’41’’8, más rápido que las vueltas anteriores. Así que podría haber reaccionado en la vuelta 35 y haber mantenido la posición.

Sin embargo, la razón por la que dejaron a Hamilton en pista fue porque sabían que tendría problemas con los neumáticos al final de la prueba si le hacían parar en ese momento. La típica situación en que cualquier solución es mala.

Sabiendo que Vettel sería muy rápido en las últimas cinco vueltas con blandos nuevos, a Hamilton le habría costado el podio buscar una ventaja a corto plazo. Estos se deduce de cómo cayó el ritmo de Hamilton en sus últimas dos vueltas, lo que indica que incluso en una tanda de 19 vueltas sus neumáticos sufrieron.

Un momento difícil para el equipo, pero por eso RossBrawn le dijo a Hamilton al final “no estamos ahí”.

Lotus manejó su ventaja con mucha inteligencia, pero Mercedes hizo lo correcto. También merece la pena señalar que la doble parada en boxes que hicieron en la vuelta 5, que le costó a Rosberg sólo 2 segundos en el pitlane (los tiempos de parada fueron idénticos, 3,3 segundos). Esto habla de un grupo maduro, que confía en sus decisiones y en cómo las ejecuta. Podría haberles ido terriblemente mal.

¿CUÁNDO SE DECIDIÓ LA CARRERA PARA ALONSO? Y... ¿QUÉ PASÓ CON MASSA?

El análisis del pilotaje ganador de Alonso muestra que los momentos clave fueron la salida, donde adelantó a Raikkonen; la primera parada, que aprovechó para adelantar a Hamitlon; y luego los segundo y tercer stints, cuando fue el coche más rápido en el circuito.

Fue una victoria meticulosamente ejecutada desde el punto de vista estratégico. Los de Ferrari habían hecho los deberes el viernes y sabían la forma de afrontar las tandas largas. Distribuyeron las paradas uniformemente a lo largo de la prueba, con 17 vueltas en el segundo stint, 18 en el tercero y 15 en el último, de forma que Alonso nunca se arriesgó a quedarse sin neumáticos y, no menos importante, lograron encajarle en huecos sin tráfico en la 2ª y 3ª pardas, así que pudo usar bien los neumáticos nuevos. Tras su segunda parada adelantó rápidamente a Vettel y a Hulkenberg, que iban con el paso cambiado, perdiendo poco tiempo en el proceso y así pudo correr con aire limpio.

Los estrategas dicen que en términos de deterioro estos neumáticos, comparando entre correr en aire limpio o detrás de otro coche, hay una diferencia de hasta un 20%. Podéis ver lo vital que resulta encontrar los huecos.

En cuanto a Felipe Massa, que siguió a su compañero en el primer stint, cayó porque tuvo que hacer una vuelta más antes de la primera parada y volvió detrás de Raikkonen y Webber. En ese momento quedó atrapado en el tráfico y le costó trabajo hacer funcionar los neumáticos medios tan bien como había hecho con los blandos. Esto le hizo perder tiempo, así que fue víctima de Vettel y de Button, que iba a dos paradas. Un segundo stint titubeante le hizo perder la oportunidad de mantener a Vettel detrás después de la parada de éste en la vuelta 32 y adelantar a Button tras su última parada en la 49.

Para ilustrar este punto: en ese segundo stint, entre las vueltas 24 a 35, Massa pasó de estar a 10 segundos de Alonso a estar a 27.

¿FUNCIONÓ LA APUESTA ESTRATÉGICA DE VETTEL?

Para un equipo que se ha acostumbrado a ganar de una forma muy conservadora en los últimos años, Red Bull ha hecho dos grandes apuestas estratégicas en dos GPs con Vettel, cuando realmente no estaban presionados para hacerlo. En Malasia, Vettel entró en boxes demasiado pronto a montar los slicks cuando la pista todavía estaba mojada y perdió el liderato frente a Webber, mientras en Shanghái dejó mucho por hacer el día de la carrera y, en fin, no le pudieron conseguir un pódium.

Por una vez, en Red Bull sabían que no tenían ritmo como para pelear con Ferrari y Lotus por la victoria en China. Así que optaron por un planteamiento diferente a partir de la crono. Vettel no corrió en la Q3, manteniendo la opción de salir con neumáticos medios nuevos. Vettel había conservado dos juegos de medios nuevos y uno de blandos para la carrera. Así todo, haciendo esto se puso el noveno de la parrilla y por lo tanto en tráfico, con pilotos como Ricciardo y Grosjean por delante de él.

La razón de que el plan le fallara y no hiciera pódium es porque, al revés que Alonso, Vettel estuvo atrapado en el tráfico durante casi toda la primera mitad de la carrera. En su primer stint perdió tiempo tras Hulkenberg y en el segundo se quedó por detrás de Pérez. Esto perjudicó sus tiempos por vuelta y, al ir por detrás de otros coches, también le supuso mayor esfuerzo para los neumáticos.

Este sentimiento de “crispación” en Red Bull también lo ilustra el fin de semana plagado de errores que sufrió Mark Webber. Le pusieron 3kg de menos de carga de combustible el sábado para la crono, lo que es mucho, dado el rigor con el que el proceso se sigue y se verifica, pero el mejor ejemplo fue cuando entró en boxes para cambiar el alerón delantero en la vuelta 15. Este proceso ralentizó la parada a unos 8 segundos desde los habituales 2,5 segundos y encima el mecánico de la rueda trasera derecha falló y no aseguró bien la rueda, que terminó saliéndose. Es muy extraño cometer un error así cuando tienes seis segundos libres en una parada. Es como si se presionaran ellos mismos y de momento no está funcionando.

UNA APUESTA: ANÁLISIS DE LA ESTRATEGIA DE MCLAREN

En cada una de las tres carreras que llevamos, en McLaren han sabido que no tienen ritmo para competir con sus rivales habituales. Así que el equipo ha hecho grandes apuestas con la estrategia para ver si obtenían un buen resultado. Algunas les han funcionado, otras no. Sergio Pérez todavía está por ver un buen resultado de estas estrategias algo extremas, por ejemplo. En China fue uno de los dos pilotos que intentaron un stint corto con los blandos a mitad de carrera, en lugar de al final. No funcionó.

Jenson Button, en todo caso, se las arregló para conseguir un quinto puesto, con el que el equipo estaba muy feliz, haciendo una parade menos que sus rivales.

Los datos previos indicaban que la primera parada yendo a dos sería en la vuelta 18, pero arrancando con medios usados, Button consiguió llegar a la vuelta 23 todavía marcando tiempos por vuelta competitivos, comparables a los de Alonso a esas alturas. Desde la vuelta 20 hasta el final de la carrera, los dos pilotos tenían que parar dos veces y estaban juntos en la pista. Parecía que Button tenía opción de un gran resultado.

Así todo su Segundo stint de 26 fue menos efectivo y, conocedor de la necesidad de proteger las ruedas en el stint más largo de todos los hechos en la carrera, su ritmo bajó, particularmente en torno a las vueltas 35 a 42. Ahí es donde se le escapó un resultado mejor.

ESTRATEGIAS DE NEUMÁTICOS - CHINA

S = Blando || SS = Superblando || N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado

H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado