A muchos les trae de cabeza esto de que Fernando Alonso lleve desde 2015 con la paciencia como su máxima. Muchos no pueden ya esperar por verle ganar de nuevo en este nuevo proyecto, en el que se le ve más que motivado.
Lejos de lo que vaticinaba el vendedor de humo por excelencia de Honda, Yasuhisa Arai, hace un año, las predicciones de ahora, los de Woking las cumplen y es cierto que el progreso ha sido enorme en este último año y que si se proponen puntos, los consiguen, una situación, sin duda, muy distinta a la de la campaña pasada, en la que cada golpe de fiabilidad desesperaba.
En la Fórmula 1, para ganar hay que estar en el momento y en el lugar adecuados, el piloto español lo estuvo, hasta en tres ocasiones, pero desde entonces, no parece encontrarse. Equipos que vienen y equipos que van, muchos son los que han probado suerte en el Campeonato de Constructores pero en realidad, si sólo consideramos dominadoras a las escuderías que han ganado durante tres años consecutivos el título de mejor conjunto, nos podemos quedar con seis épocas, en las que cada una reinó a su manera.
Para eso, claro está, tocó primero sentar las bases; trabajar duro cuando nadie miraba; adaptarse a unas reglas en constante movimiento y aprender de las decepciones. Y sólo al final de todo este proceso, fue cuando llegó la primera victoria, un logro por lo que todo lo anterior vale la pena, como ha insistido el bicampeón muy recientemente. Y de las primeras victorias de estos equipos dominadores vamos a hablar hoy, ¿qué situación había en estos conjuntos antes? ¿qué supuso ganar en esa ocasión?
Aunque el primer mundial de pilotos se celebró en 1950, no fue hasta el año 1958 cuando se disputa el primer Campeonato de Constructores, conquistado por el equipo británico Vanwal. Éste logró ganar por primera vez en 1956 y aunque esta carrera no contó para el Mundial, sí que lo haría luego en 1957 en Italia.
Tony Brooks y Stirling Moss celebran su victoria conjunta en el GP de Gran Bretaña de 1957. Brooks le cedió su coche a Moss, que cuando lideraba sufrió un problema mecánico, gracias a esto ganó la carrera.
Monoplaza: Vanwall VW5
Lugar: Pescara (Italia)
Ganador: Stirling Moss
Podio: Moss, Juan Manuel Fangio y Harry Schell
1. Ferrari (1975-77):
En 1973 se llevó el Mundial Lotus-Ford. Ferrari, que llevaba desde 1964 sin ganar títulos, no firmó en esa campaña ninguna victoria con su nombre, pero sí que volvió a destacarse al año siguiente. La primera piedra que encaminó su dominio, en una época, hay que decirlo, mucho más igualada que la de ahora, fue en el GP de España 1974, disputado en el circuito del Jarama. Niki Lauda ganó allí al volante del Ferrari 312B3. La Scuderia volvería a vencer ese año también en Zandvoort con Lauda y en Nürburgring con Clay Regazzoni.
Monoplaza: Ferrari 312B3
Lugar: Jarama (España)
Ganador: Lauda
Podio: Lauda, Regazzoni y Emerson Fittipaldi
Niki Lauda, al volante del Ferrari 312B3, por delante de su compañero de equipo, Regazzoni , logra su primera victoria en F1 y ambos consiguen un doblete para el equipo en el GP de España de 1974.
Estas tres victorias supusieron pequeños granos de arena que seguirían a un 1975 en el que ganaron en seis ocasiones (más que ningún otro equipo) y que le dieron a Lauda sus dos primeros títulos mundiales. Al año siguiente, también ganaron seis pruebas, las mismas que McLaren-Ford, que competía con James Hunt.
En esta campaña se adueñaron del Campeonato de Constructores pero no del de pilotos, pues el británico ganó a Lauda por un punto. En 1977 el mejor vuelve a ser el equipo Ferrari, a pesar de sólo ganar en cuatro ocasiones contra las cinco victorias de Mario Andretti para Lotus-Ford.
● LAS RAZONES DEL DOMINIO:
Además de en F1, Ferrari participaba en otras competiciones como en el Campeonato mundial de Sport prototipo; las 24 horas de Daytona; las 12 horas de Sebring o el Giro de Sicilia. En 1972, a Enzo Ferrari, que soñaba conseguir éxitos de gran calado como dominar tres años seguidos, se le acabó la paciencia y abandonó todos los programas deportivos que tenían que no fueran de máximo prestigio para destinar todos sus esfuerzos definitivamente a la F1.
Lauda, que tuvo un accidente en la primera vuelta de la carrera del GP de Alemania 1974, habla con Forghieri y con Montezemolo.
Otra de las medidas que adoptaron entonces para ganar fue reincorporar al italiano de gran talento Mauro Forghieri como ingeniero principal. El fue el responsable del diseño, la ejecución y la supervisión de monoplazas como el 312B, con el que rodaron entre 1970 y 1975.
Bajo la batuta de Forghieri, la Scuderia ganó el título de pilotos en cuatro ocasiones, con John Surtees (1964); con Lauda (1975 y 1977) y con Jody Scheckter (1979). También fueron, gracias a él, los mejores constructores en un total de ocho ocasiones. Abandonó su trabajo en Maranello en 1987.
Otro nombramiento fundamental fue el de Luca Cordero di Montezemolo como director del equipo en 1974, año en el que Lauda y Regazzoni fueron ‘los reyes’ en tres carreras de campeonato con el modelo 312B3. El dirigente italiano ocupó un cargo en la Scuderia hasta 2014.
2. McLaren-Honda (1988-1991):
El binomio McLaren-Honda del pasado no es comparable con el actual ni de lejos y es que dicen que en la F1 no es bueno comparar porque cada época tiene unas circunstancias, por eso no lo hacemos, sólo recordamos. Por aquel entonces, nada más juntarse el conjunto británico con el motorista japonés, llegaron las victorias en 1988, ya que previamente competían por separado, los de Woking con TAG y Honda, por otro lado, con Williams, con los que disfrutaron de una buena época de éxitos.
Aunque McLaren ya había ganado como constructores en 1974 con Fittipaldi; 1984 (Lauda) y 1985 (Alain Prost), los japoneses no lo habían conseguido aún. En 1984, en Dallas, los nipones lograron su primera victoria en F1 junto a Williams. Así, les propulsaron hasta 1987 y en esos cuatro años de colaboración lograron vencer en 23 ocasiones. Luego comenzaría una temporada de absoluto dominio en la que McLaren, ya con Honda, ganó todas las carreras menos el GP de Italia. Su primera victoria fue en Brasil, el 13 de marzo de 1988, con Prost.
Monoplaza: McLaren MP4/4 Honda RA168-E
Lugar: Jacarepaqua (Brasil)
Ganador: Prost
Podio: Prost, Gerhard Berger y Nelson Piquet
Prost, al volante del McLaren MP4/4 Honda RA168-E gana el GP de Brasil de 1988
Al año siguiente diez de las carreras fueron suyas de nuevo y en 1990, vencieron en seis de ellas. En su último año de dominio, firmaron a su nombre ocho pruebas. Desde entonces, sueñan con una nueva victoria que les devuelva los éxitos de ese tiempo.
● LAS RAZONES DEL DOMINIO:
- Personas clave para realizar un diseño único:
Uno de los ‘culpables’ de este ‘reinado’ fue Ron Dennis, que se une al equipo en 1980, con su compañía recién creada Project Four (escudería de Fórmula 2 y 3) y éste pasa a llamarse Malboro McLaren International y a partir de 1988, Honda Malboro McLaren. Desde su llegada, en esa década el conjunto logró cinco campeonatos del mundo de constructores y seis de pilotos (Lauda, Prost y Senna)
Desde el aterrizaje de Dennis, todos los monoplazas de este conjunto han contenido ‘MP4’, siglas de McLaren Project Four, pero hubo más figuras clave en este dominio, como la del jefe de ingenieros y diseñador John Barnard (ex del equipo Lola), que creó el modelo M23, que ya dio a McLaren sus primeros éxitos en 1974.
El éxito de Barnard en Estados Unidos atrajo el interés de Dennis, que lo trajo a Colnbrook, sede del equipo británico entonces, en 1980, año en el que este genio empezó a trabajar en algo revolucionario, el MP4/1, primer monoplaza de fibra de carbono, junto con el Lotus 91 diseñado por el británico Colin Chapman.
Durante su tiempo con los de Woking, les llevó a conseguir tres títulos (1984-86) de pilotos y dos de constructores (1984 y 1985). Cuando Barnard dejó el equipo, en el 87, sus coches habían ganado un total de 31 GPs.
Ayrton Senna habla sobre la telemetría con Nichols y Murray
Barnard sentó un gran precedente en diseño, pero el verdadero artífice de este éxito fue el ingeniero americano Steve Nichols, gracias a una de las teorías del diseñador sudafricano Gordon Murray, que había aprendido mucho en Brabham como director técnico de diseño. El primero fue el responsable de renovar el diseño de Barnard para hacer el MP4/4. Se basó en la idea de Murray del chasis ‘de línea baja’ del BT55 de 1986, que consistía en la combinación de un motor compacto, montado muy abajo hacia el alerón trasero, y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros). Pensaban que si reducían la altura del monoplaza, mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero y así, se generaría mayor fuerza hacia abajo (efecto suelo), un concepto que no dio resultados en Brabham pero que vio en el motor Honda (V6 en lugar de cuatro en línea) su perfecto aliado.
- La alianza con Honda:
Como decimos, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de F1 fabricado por Honda, un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, bastante ligero. Su doble turbo producía 685 CV y además, era extremadamente fiable, pues no falló hasta el GP de Italia, 12ª prueba de la temporada y logró 15 triunfos y el mismo número de poles en 16 carreras. Además, al año siguiente, los japoneses desarrollaron un V10 que llegaba casi a los 700 CV y en 1991, llegaron a superar esta barrera.
Pero Honda no entró a la F1 de inicio de la mano de McLaren, Williams fue su ‘laboratorio de pruebas’ desde 1983. En julio de ese año, en Silverstone, mostraban su Spirit-Honda, un monoplaza fabricado por los japoneses, aunque esto no se sabía de manera oficial. En Sudáfrica, para final de temporada, ya vería la luz el Williams-Honda, con el que quedarían quintos en el circuito de Kyalami (Sudáfrica). Junto a los de Grove lograron su primera victoria de los años 80 en el GP de Dallas, a finales de año obtienen tres triunfos consecutivos (Europa, Sudáfrica y Australia) y se perfilan como favoritos para 1986, en la que logran el título de constructores, algo que se repetiría al año siguiente, campaña en la que del primero al tercer piloto en la clasificación del Mundial estaban motorizados por Honda.
Pero como sucede ahora, lo de Honda no fue un ‘veni, vidi, vici’, les llevó su tiempo ganar. El propio Stefan Johansson recuerda lo duro que fue esa época, unas declaraciones que pueden recordarnos a las que enunciaban Alonso y Jenson Button el año pasado, por ejemplo.
"Todo el mundo sigue hablando de la 'era dorada' de McLaren-Honda, cuando básicamente las dos marcas dominaron durante un par de años junto a Alain Prost y Ayrton Senna. Lo que la gente olvida es que la relación no comenzó hasta que Honda pasó cinco años en la F1 desarrollando sus motores hasta que al final se convirtieron en lo que fueron. Los primeros años no fueron un camino de rosas, lo sé de buena tinta porque conduje el primer coche que crearon en 1983 con Spirit y la situación no era muy diferente a la que hay ahora. Solía bromear en aquel momento; dejé de entrenar durante la semana porque luego entrenaba más de lo necesario en los fines de semana de carrera, cuando los motores explotaban en cada sesión y me tocaba correr de vuelta a boxes para subirme al coche de reserva y acabar la sesión. Al final lo hicieron bien, claro, y luego dominaron hasta que decidieron irse", comentaba el sueco.
Johansson abandona por fallo de motor Honda en el GP de Alemania 1983
- Dos grandes pilotos que empujaban al equipo hacia delante:
Tras dos años en los que ganó Williams (1986 y 87), el prestigioso McLaren International tenía intención de cambiar su suerte y para ello fichó a un piloto de gran talento, Senna. Junto con Prost, los de Woking disfrutaron de una de las mejores alineaciones de la historia de la F1, pues su rivalidad era tanta que empujaban al equipo hacia delante, algo parecido a lo que sucede hoy en día con Hamilton y Rosberg.
3. Williams (1992-1994):
Williams no era un equipo que se escondiera, de hecho durante la época de esplendor de McLaren-Honda ya firmaba algunas victorias. En 1991, por ejemplo, motorizados por Renault, sólo ganaron una carrera menos que los de Woking y el año anterior, lograron dos victorias, pero su gran época dorada llegó la temporada siguiente, de la mano de Nigel Mansell, en la que gracias al británico y a los poderosos Renault V10 lograron derrotar a los coches de Dennis.
Así que, para buscar explicación a este reinado, que comenzó en 1992, hay que remontarse al GP de Canadá 1989, su primera prueba con Renault, en la que ganaron con Thierry Boutsen.
Monoplaza: Williams FW12C
Lugar: Montreal (Canadá)
Ganador: Boutsen
Podio: Boutsen, Riccardo Patrese y Andrea de Cesaris
Podio del GP de Canadá 1989 con Patrese, Boutsen y De Cesaris
En 1992 y la campaña siguiente ganaron diez de las 16 carreras y en 1994, cuando ya refulgía la estrella se comenzaba a ver el crecimiento de Michael Schumacher, aún así, pusieron a su nombre un total de siete pruebas.
● LAS RAZONES DEL DOMINIO:
- Innovación:
A finales de los 70 Sir Frank Williams se enteró de que un jeque árabe aficionado a los coches de carreras estaba alojado en un hotel de Londres y llamó su atención para lograr el patrocinio de sus empresas y el capital necesario para realizar un proyecto de cinco años de esfuerzos, que resultaría en el FW07 de 1979, uno de los monoplazas de carreras más eficaces en la historia de la automoción.
- Renault:
Después de llevar motor Honda entre 1983 y 1987, Williams apostó por Renault y gracias al constructor francés, los de Grove se pusieron al nivel de Ferrari y McLaren en la historia de la F1.
- La revolucionaria suspensión activa hidroneumática:
Hacía 1985 Lotus había comenzado a trabajar en controlar la suspensión de manera electrónica en sus coches, sin embargo, la falta de personal y recursos tecnológicos y económicos impidieron que los de Enstone pudieran probar sus hallazgos de manera realista.
En 1991 ya se podía ver la suspensión activa en pista, aunque la comenzaron a probar en 1987, nadie entonces daba un duro por este invento, y sólo Senna pudo batir a este gran coche que se gestaba en Williams y que comenzaba a preocupar a rivales como McLaren. Sólo algunos problemas de fiabilidad (en la caja de cambios) y la maestría del brasileño evitaron que Mansell se hiciera con el título.
La suspensión activa era una manera de mantener la distancia entre el coche y el suelo constante en todo momento, es decir, evitar las inclinaciones del chasis en aceleración, frenado y curva, para mantener el efecto suelo al nivel óptimo en todo momento y controlar la amortiguación del monoplaza en terrenos irregulares.
Esto se conseguía mediante válvulas hidráulicas controladas por un ordenador, alimentado por información recopilada por sensores distribuidos a lo largo del coche. El 93 fue el último año en el que se permitió este avance, luego la FIA lo prohibió alegando búsqueda de seguridad, pues se alcanzaban grandes velocidades en las curvas, y el regreso del protagonismo de los pilotos en lugar de la mecánica.
Además, el control de tracción; la caja de cambios semiautomática (la evolución de la que el año anterior le causó a Mansell tantos abandonos) con función auto-up (subida automática de marchas en el momento óptimo; el sistema de freno antibloqueo electrónico; el fly-by-wire (telemetría en tiempo real); los computadores independientes de gestión del motor y el embrague electrónico hicieron al FW14B imbatible.
- Patrick Head y Adrian Newey
También fue importante el personal del que se rodeó Williams. Con Head como director técnico y líder de un gran grupo de ingenieros y diseñadores de primer nivel y Newey, que venía de March, consiguieron llevar el equilibrio del coche a un nivel imposible de igualar por sus rivales. El genio de Red Bull creó un monoplaza tremendamente eficiente en aerodinámica, lo que añadido a los 800 CV de Renault, le hizo ganar a Mansell su único título, en 1992.
En la segunda entrega de este artículo, se profundizará en las razones que llevaron a dominar a Ferrari entre 1999 y 2004; a Red Bull de 2010 a 2013 y finalmente a Mercedes, desde 2014 hasta la actualidad.
