Ferrari ha llegado a Corea siguiendo la misma línea de trabajo que hemos visto en los últimos Grandes Premios: combinar los elementos ya conocidos tanto en las ala trasera y delantera, viendo cuáles se adaptan mejor a este pista, retocar algunos flaps y aditamentos. Sin embargo, siguen sin tocarse los elementos sustanciales del coche como podrían ser el difusor o los escapes. Además, sigue sin incorporarse el doble DRS, que tan buenos resultados está dando a Red Bull y, en menor medida (en esta última parte de la temporada), a McLaren y Mercedes. Y la verdad es que este invento tiene más importancia de la que parece, pues asegura salir el domingo en parrilla lo más adelante posible, elimimando así toda la suerte de problemas que hemos visto en las últimas carreras en la salida, además de poner, claro está, mucho más fácil la victoria.
Desde nuestro punto de vista, dejar de lado esta tecnología ha sido un error de desarrollo de Ferrari, que ha menospreciado la ventaja que este artilugio proporciona, pero lo cierto es que Red Bull ha demostrado lo importante que es, sacando el máximo provecho de él en las últimas carreras. Aún así, parece que Ferrari tendrá su gran actualización, doble DRS incluido, en el próximo Gran Premio de India, donde se espera una gran cambio en el F2012.
Pese a todo, el coche ha ido muy bien en esta pista todo el fin de semana, como hemos podido comprobar en los libres, mostrando, por otro lado, un gran ritmo de carrera en las simulaciones que se han hecho, como ha demostrado José Miguel Calavia en su análisis numérico de los libres del viernes. Veremos si estas buenas sensaciones se confirman mañana en carrera.
Pat Fry, en la víspera del Gran Premio, anunció algunos cambios en el monoplaza, pero son novedades a las que apenas se dan importancia en la escudería, más bien son ajustes a las características del circuito de Corea.
Empecemos por el ala trasera. Los de Maranello han vuelto a traer las tres alas que vimos en Japón y Singapur. Las tres fueron probadas por Massa y Alonso, que hicieron un amplio trabajo de comparación el viernes. Todas ellas presentan el plano superior con los dos cortes en V, pero se diferencian en el endplate:
- Una de ellas sólo presenta dos branquias con el final un poco curvado (1).
- Otra tiene las características seis branquias rectas (2). Éste ha sido el que se ha llevado en calificación.
- Y una última tiene las mismas branquias, pero curvadas en su parte final (3).
El endplate del ala trasera ha usado las dos versiones ya vistas: una con cinco deflectores, y otra, con ocho deflectores, tres de ellos unidos al difusor.
Además, se ha vuelto a montar el 'monkey seat' visto en Japón, más simplificado que el que vimos en Singapur.
Una de las cosas sobre las que se ha especulado es sobre que los italianos pudiesen estar probando el doble DRS gracias a la siguiente fotografía, pero hemos de aclarar que la zona en negro es la que está dedicada a la inclinación y colocación en altura de los dos flaps que componen el alerón trasero.
El difusor sigue sin cambio alguno, como permite ver esta imagen.
El suelo del F2012 volvió a llevar el nuevo canal de conducción de gases que vimos en Singapur y Japón.
Tampoco ha habido novedades en el ala delantera, viéndose las mismas configuraciones de las anteriores carreras. El soporte del alerón sigue siendo el más ancho, se mantiene el endplate con los mismos orificios y el apéndice en delta, siguen los cinco planos del ala y sólo ha habido diferencias ya vistas en el plano superior: (1) en una primera versión se mantiene el flap muy rectilíneo, mientras que en la segunda éste es más curvo (2).
Endplate del F2012
Ala trasera por detrás
Todo este trabajo con las alas nos dejó imágenes espectaculares del coche con parafina para ver el efecto en este circuito de las diferentes configuraciones posibles.
El cambio más significativo lo hemos podimo ver en el chasis, donde los espejos retrovisores se han separado de sus dos flaps, al tiempo que se han acercado al mencionado chasis y han adquirido mayor ángulo, perdiendo su posición tan horizontal.
La situación de Ferrari ha dado un vuelco inesperado en estos últimos Grandes Premios. De los 49 puntos de ventaja sobre Sebastian Vettel han pasado a ser seis de desventaja, y esto ha hecho que la escudería con sede en Maranello haga a marchas forzadas el trabajo que lleva meses de desarrollo, aunque como informaron fuentes de la escudería, la mayoría de las novedades que presentarán en el próximo Gran Premio de la India ya las estaban trabajando después del Gran Premio de Italia con la ayuda de Dallara e incluso en su test aerodinámico en Idiada esta semana.
Tras los problemas del túnel de viento en Maranello, la escudería tomó la decisión de usar el túnel del viento de Toyota en Colonia para realizar todas las pruebas. Algunas de las piezas de la 'gran evolución' que se espera en el Gran Premio de la India ya se probaron en dicho túnel del viento tras el Gran Premio de Italia, pero debido a que es un paquete de novedades con el que deben ir juntas para un correcto funcionamiento del monoplaza, hasta que no se fabriquen todas por completo, no se pueden montar al monoplaza, ya que no daría los resultados esperados en pista.
Nikolas Tombazis y Loic Bigois son los encargados de no perder detalle de todas estas pruebas, ya que Tombazis se concentra única y exclusivamente en el desarrollo del chasis, mientras que Bigois, como responsable de la aerodinámica, es quien se centra más en las mejoras aerodinámicas.
El medio italiano 'Autosprint' se ha hecho eco de las posibles novedades que Ferrari podría llevar al Gran Premio de la India, que serían las siguientes:
- Nuevas partes aerodinámicas, en las que podrían ser modificados los pontones y barge board.
- Nuevas salidas de escape para conseguir más carga aerodinámica, y que ayudaría a que los neumáticos alcancen la temperatura óptima más rápidamente. Estos escapes estarían situados más cerca del perfil del difusor. (Se especula que podrían ser al estilo de Red Bull).
- Nuevos conductos de frenos delanteros.
- Nuevo alerón delantero flexible, similar al de Red Bull y McLaren. Recordemos que Ferrari fue quien emitió el comunicado de queja sobre los alerones flexibles el pasado Gran Premio de Corea.
- Nuevo alerón trasero, el cual conlleva nuevo diseño, y se rumorea que podría contener el 'Doble DRS'.
- Nuevos perfiles aerodinámicos en la parte inferior del morro.
- Nuevo suelo, que se especula que podría llevar las entradas en la parte de los escapes, similar a las que lleva Red Bull.
- Nuevo difusor.
- Mejoras en el combustible Shell, con las que conseguirían más potencia y al mismo tiempo reduciría el consumo de gasolina.
Cuando hablamos de Red Bull, esta semana justamente, se nos viene a la cabeza el ‘Doble DRS’ de los de Milton Keynes, y no es para menos.Tras el GP Japón todas las miradas y opiniones estaban puestas en la zona trasera del RB8, más bien en su alerón trasero, el que había sido modificado, y ahora montaba el ‘Doble DRS’ que ‘inventó’ Mercedes a principios de temporada.
Mucho se ha hablado de ello tras el Gran Premio de Japón, pero lo más interesante ha sido que ya fue usado durante el Gran Premio de Singapur y nadie se percató de esto. Desde que se introdujo han llegado dos victorias más para Red Bull: Singapur y Japón, respectivamente.
Apenas sin hacer ruido, y pasando desapercibidos en cuanto a mejoras, la escudería ha dado un vuelco al mundial, y parece ir a más hasta el final de la temporada. Muchos piensan que el ‘Doble DRS’ puede traer mejoras, pero no la gran mejora de Red Bull en estos dos últimos Grandes Premios, por ello se piensa que hay algo más que ha hecho fortalecer el ritmo del RB8.
El ex piloto de Fórmula 1 y ahora comentarista de la RTL, Christian Danner, sospecha que Red Bull ha encontrado un caramelo con la nueva regulación sobre los escapes: "Este tipo de cosas es casi siempre cuestión de aerodinámica", asegura. "Y con los coches de ahora, sobre todo; con todas las sutilezas de las diferentes soluciones en los escapes".
Pero nadie mejor que Christian Horner para que explique el impulso que ha dado el equipo en las últimas carreras, asegurando que no hay que buscar un elemento individual, sino un conjunto que funciona como un engranaje recién engrasado: "Como siempre con estas cosas, nunca hay una bala de plata; creo que sería muy erróneo decir que el rendimiento del coche en Japón se debió exclusivamente al alerón trasero", aseguró todavía en Suzuka el propio jefe del equipo. "Creo que hemos progresado en todas las áreas", aseguraba orgulloso tras la abrumadora victoria en el Gran Premio de Japón.
Aunque hay varias teorías sobre el ‘Doble DRS’ de Red Bull, destaca la que afirma que no es similar al de Mercedes, es decir, el flujo aerodinámico no proviene del alerón delantero y es llevado hacia atrás, sino que, con la ala-viga trasera, Newey ha aprovechado para no dejar escapar dicho flujo aerodinámico por la parte superior del difusor, y llevarlo hacia ambos lados del alerón trasero para así, desembocar cuando esté activado el ‘DRS’ en el alerón trasero.
El sistema es activado por el movimiento de la aleta o flap cuando el sistema DRS es operado y se ha descubierto gracias a la mayor superficie utilizada por la solapa que se encarga de sellar el agujero que, cuando se abre, el aire fluye a través de un conducto embutido en la placa de extremo hacia la viga de soporte del alerón, donde sopla en el espacio de 15 cm en la sección central del difusor, que está libre de limitaciones aerodinámicas.
El nuevo dispositivo ha ayudado a Red Bull a alcanzar velocidades superiores que las que estábamos acostumbrados a ver, dándole un registro más rápido que el resto en la clasificación sin tener que reducir los niveles de carga aerodinámica en la otras partes del coche.
A continuación podemos ver en detalle la zona del ala-viga del RB8, el cual parece recoger el flujo aerodinámico hasta llevarlo al alerón trasero.
Lo que puede afirmarse es que cuando el DRS mueve el flap, éste destapa un agujero por el que entra el aire. Este flujo es dirigido por las derivas laterales, pero todavía no está muy claro por dónde sale. Se ha rumoreado que podría salir por el difusor, aunque la poca resistencia que éste ofrece nos hace pensar no sería una solución eficaz. También se ha dicho que puede soplar el plano inferior del alerón trasero (beam wing); en las fotografías que os mostramos puede verse una especie de ranura entre este plano inferior y la deriva lateral, que podría servir para hacerlo entrar en pérdida y reducir su resistencia aerodinámica, aunque dado que la resistencia que ofrece este plano inferior tampoco es muy elevada, no parece ser una solución demasiado beneficiosa. Una tercera posibilidad sería soplar bajo el alerón trasero, con lo que el recorrido del flujo por la deriva lateral sería muy corto, para soplar igual que en el caso anterior en la unión entre el alerón y la deriva lateral, donde también se han apreciado desde hace algún tiempo una especie de ranuras. Probablemente en próximos GPs lleguemos a comprender su funcionamiento concreto.
Aunque varias son las teorías del uso del ‘Doble DRS’ de Red Bull y por el momento no hay ninguna oficial de como funciona dicho dispositivo, pasamos a mostraros varias formas de cómo también podría funcionar dicho dispositivo:
La escudería McLaren ha visto cómo la ventaja que tenía con respecto a sus rivales en los pasados Grandes Premios se desvaneció con dos victorias de Red Bull en Singapur y Japón respectivamente.
Varias modificaciones en la zona superior de los pontones han sido vistas en los pasados Grandes Premios, según características del circuito. Como podemos apreciar en la siguiente imagen, hay una diferencia entre el Gran Premio de Singapur y Japón en dicha zona del monoplaza.
En Corea, de nuevo la escudería ha utilizado el sistema ‘más ancho’, es decir, el utilizado en Singapur.
Rumores del paddock sobre la escudería McLaren han afirmado que utilizan desde Bélgica un ‘Doble DRS’, muy similar al de Red Bull, y ambos, sin tener nada que ver con el de Mercedes, según ha explicado Mark Hughes, el especialista técnico de la cadena británica ‘Sky Sports F1’.
En la imagen superior podemos apreciar con detalle la desembocadura en el lateral del alerón trasero, donde al activar el DRS y al ser levantado el flap superior, deja vía libre para poder salir el flujo aerodinámico hacia el interior del alerón trasero.
Varios soportes del alerón delantero también han sido llevados a Corea. El pasado Gran Premio cuando fue fortalecido y más detallado las pruebas del alerón delantero de McLaren, dicho soporte fue el punto de mira de muchos, ya que ahí estaba la clave del porqué el alerón delantero flexaba más de lo permitido según varias fuentes, pero la FIA dió el voto válido para que se pudiera usar, ya que pasaba sin problemas las -nuevas y modificadas- pruebas propuestas por la FIA.
Mercedes tampoco ha tampoco ha traído grandes innovaciones, sino más bien una combinación de las soluciones que ya han empleado y adaptaciones a este trazado como Ferrari, aunque sobresale su nuevo difusor, algo modificado, como veremos. Como los anteriores Grandes Premios lo más llamativo de los germanos han sido las pruebas del triple DRS, que fue probado el viernes, una vez más.
Vista posterior del ala viga y del triple DRS de Mercedes
Corea nos ha dejado unas magníficas instantáneas tanto del Doble DRS, el que llevan usando toda la temporada, que lleva el flujo de aire desde el ala trasera hasta la delantera para disminuir la carga aerodinámica delante cuando se abre el DRS y así aumentar la velocidad punta, como también del triple DRS (el que imita el de Lotus). En la siguiente instantánea puede apreciarse a la perfección los tubos del doble DRS que recorren todo el chasis, donde hemos marcado la dirección que recorre el flujo de aire que llega desde el ala trasera toda vez que se abre el DRS.
El triple DRS comienza su recorrido en una zona de entradas de aire en la torreta (airbox), que puede verse en la siguiente ilustración.
Y desde ahí se dirigen todos los flujos de aire hasta la zona del triple DRS saliendo por los elementos copiados de Lotus: la zona abocinada sobre el ala viga que hemos visto antes, así como la torreta de detrás, que expulsa el aire desde su parte superior.
Con ello se consigue una reducción del drag (resistencia), pero el problema es la propia resistencia generada por todos estos artilugios, pues no se sabe si aportan más drag que quitarlo. En la siguiente imagen podemos apreciar la combinación del doble y el triple DRS y la dirección de sus flujos, lo que esperamos que nos clarifique un poco este complejísimo sistema.
Siguiendo con la parte posterior del coche, hemos de precisar que se ha mantenido el mismo ala trasera de cuatro branquias que se empleó en Japón, como se puede apreciar en la siguiente imagen, donde vemos -más o menos- el orificio de entrada de doble DRS del coche, tan difícil de captar la mayoría de las veces. Los escapes empleados siguen siendo los Coanda, a los cuales se les han añadido las branquias laterales de refrigeracion que se quitaron en Japón.
Escapes Coanda
El ala viga ha perdido en Corea el 'monkey seat', aunque hemos visto dos versiones de ésta, una con el centro plano y otra con el centro de la misma en forma curva, como podemos apreciar en la imagen que sigue a ésta.
El cambio más importante del coche es difusor, que ahora presenta un flap gurney cubriéndolo por completo, como ocurre en lso equipos más fuertes (Ferrari, McLaren y Red Bull). Además, en esta instantánea podemos observar el ala viga con el centro curvado.
El ala delantera sigue siendo igual a la empleada en Japón, aunque se han probado dos versiones de ésta: una con cajas de flaps (cascades) en el lateral y otra sin ellas.
En el morro ha aparecido en este Gran Premio un aditamento aerodinámico o quizás sensor, que hemos visto usar hasta la calificación y puede verse en detalle en la siguiente imagen.
Por último, se ha consevado el canal en el suelo que se introdujo en Singapur, el cual fue estudiado con algunos sensores.
Lotus se ha convertido en el último de los equipos en implementar un sistema de escapes Coanda. Hasta ahora la escudería de Enstone se había mantenido fiel a su diseño original, pero, finalmente, se han decidido ha probarlo vistos los resultados que ha dado al resto de rivales. Resulta realmente sorprendente el nivel de evolución de este equipo, capaz de desarrollar en tiempo record soluciones radicales, consiguiendo un ritmo de evolución muy superior al de Ferrari o McLaren esta temporada. Una pena que los resultados no les vayan a la zaga.
La escuderia con sede en Enstone no se ha podido resistir y, a pesar de haber mantenido una gran fidelidad a su idea de los escapes desde principio de temporada, ha acabado por claudicar aceptando que la solución adoptada por toda parrilla es la más eficiente en cuanto a rendimiento. Así, el equipo ha optado por montar esta mañana los escapes tipo Coanda en el coche de Kimi Räikkonen, decidiendo, además, tras los primeros entrenamientos libres mantenerlos durante todo el fin de semana, al menos, en el coche del finlandés.
Aunque lo hayamos repetido hasta la saciedad, conviene recordar que este tipo de escapes siguen un principio físico -el llamdo efecto Coanda- según el cual cuando una corriente o flujo (en este caso, el que sale de los escapes) cae sobre una superficie sigue el recorrido que ésta le marca por atraccion. Así, los equipos de Fórmula 1 han aprovechado esto para dirigir los gases de escape hacia el difusor al hacer que la superficie inmeditamente posterior a los escapes dirija éstos hacia esa zona por la forma en que es modelada por los ingenieros.
James Allison, director técnico del equipo, ha manifestado que estaban contentos con las pruebas realizadas durante los libres, pero que todavía están lejos de sacarles todo el rendimiento que preven tener. A pesar de ello, ha asegurado que los van a mantener todo el fin de semana en el monoplaza de Kimi Räikkonen.
Este equipo no estará siendo capaz de cuajar ninguna victoria, pero, sin duda, es sorprendente su capacidad de evolución técnica, no con simples remozados, sino con soluciones radicales e innovadoras, poniendo en evidencia incluso a los grandes equipos, que como Ferrari llevan demasiados Grandes Premios sin mostrar esta inventiva, tal y como les resaltamos en nuestro último artículo técnico. El día que den en el clavo comenzarán a conseguir victorias y a sorprender a propios y extraños, como llevan haciendo desde la pretemporada de este año.
Así las cosas, James Allison ha explicado el comportamiento de esta innovación en el E20: "Estamos razonablemente contentos con cómo han funcionado. Estamos sólo al principio de un relativamente largo recorrido con ellos. Directamente no van a funcionar, pero los números que tenemos son buenos y estamos bastante contentos".
Además, resaltó que es muy probable que los dejen todo el fin de semana. Además, ha confesado que llevan trabajando en los escapes toda la temporada, pero que los resultados no habían sido positivos, de ahí que priorizaran otras área de desarrollo del coche.
Allison ha explicado que desde el principio de la temporada tenían dos versiones de los escapes, una simple y otra Coanda, pero que ésta última era peor en términos de potencia, de ahí que no se haya llevado hasta que el problema se ha solucionado. Así, se expresaba en los siguientes términos: "Desde donde partimos con el coche la decisión era muy difícil y seguimos adelante [con los escapes] y hemos tenido una temporada brillante y hemos sido bastante competitivos a lo largo de todo el año".
"Trabajamos en la otra opción [los escapes Coanda] porque era la opinión más extendida en el pit lane. Podíamos haber abordado el sistema antes, pero las cosas han ido bastante bien para nosotros en la pista".
Por supuesto, el equipo ha estado probando esta nueva solución con sensores de presión para ver cómo llegaba el flujo de los escapes al difusor y tren trasero, tal y como se puede apreciar en esta imagen.
Sobre el DDRS ha expplicado que se trata de un sistema muy complicado, pero que aporta alguna ventaja, de ahí que no tiren la toalla en su desarrollo. Así, ha declarado: "Seguiremos trabajando en él, pero probablemente no lo veréis más allá de los viernes".
Muchas pruebas se han hecho con el ‘Doble DRS’ de Lotus durante la segunda parte de temporada, pero "no ha sido fácil", reconoció el director técnico del equipo, James Allison, en referencia al DDRS y a la revista germana Auto Motor und Sport: "Ha sido más difícil de lo esperado conseguir que funcionara correctamente con el tiempo de pruebas tan limitado. Lo dejaremos de lado de momento, pensaremos en ello y lo sacaremos de nuevo en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi", avanzó.
Sauber no ha traído ninguna novedad a este Gran Premio, llevando exactamente los mismos elementos que vimos en Corea. Así, el ala trasera siguió siendo la misma con el plano principal en W, con el superior recto y con el 'monkey seat'.
Resulta verdaderamente interesante la estructura del dispositivo DRS, la que levanta el plano superior cuando éste se activa, que puede apreciarse en la siguiente imagen, muy rara de ver.
De las alas delanteras disponibles, el equipo usó las dos últimas de Corea, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.
La escudería Williams ha estado probando a destajo durante la jornada del viernes ambos alerones delanteros, que conllevan pequeños cambios, y como es habitual, el nuevo ‘morro con papada’.
También la parafina ha estado presente en la parte trasera del monoplaza, para comprobar los gases salientes del escape, y tras ello, ser comprobados los datos en la factoría.
Williams sigue probando con los escapes Coanda, pero todavía no los ha llevado en carrera. Veremos si antes de final de temporada los vemos el domingo.
Del mismo modo que Mercedes, la escudería Caterham ha llevado también dos alerones distintos, ya vistos desde el pasado Gran Premio de Japón. Podemos apreciar en la imagen la diferencia entre ambos, con pequeñas modificaciones en los soportes entre los flaps, así como diferente ángulo de inclinación de los mismos.
El equipo introdujo nuevos conductos de freno delanteros, algo más desarrollados que en Corea.
Como la propia escudería HRT confirmó a través de la red social Twitter, desde un primer momento en ambas prácticas utilizaron la parafina en el monoplaza. Tras la novedad introducida en el Gran Premio de Singapur del fondo plano, la escudería española ha traído hasta Corea un nuevo alerón trasero, que según esperan en la escudería, conseguirá mayor potencial del DRS, y mejorará la estabilidad en el paso por curva en los Grandes Premios restantes. Pero la comparativa con el ala trasera anterior es muy difícil, pues los alerones son prácticamente iguales, al menos, en vista exterior. No sabemos las mejoras internas en el mecanismo del DRS.
