Había mucha gente esperando, muchos aficionados deseosos de pasar facturas pendientes, de echar en cara y de recriminar. La celebración de un esperado podio logrado por un motor Honda quedaba en segundo plano ante la posibilidad de señalar acontecimientos pasados con dos claros destinatarios, el primero, McLaren, y el segundo, que ni siquiera está ya, Fernando Alonso.
Honda llegó tarde a la era híbrida, la cual comenzó en Fórmula 1 en 2014, pero en la que los equipos, o mejor dicho, motoristas, llevaban varios años trabajando. Los japoneses iniciaron la aventura junto a McLaren en 2015. Comenzar tarde vaticina momentos muy duros, pero el hecho de hacerlo junto a un gran fabricante, el cual estaría totalmente centrado en ti, daba motivos para ser optimista.
Así nació la unión McLaren Honda, ideada por Ron Dennis, el cual sabía que nunca iba a poder superar a Mercedes con motor Mercedes, y se negaba a aceptar que su equipo quedase relegado a la posición de equipo cliente, a la sombra de los grandes fabricantes. Una apuesta tan arriesgada como totalmente lógica, pues sí, McLaren podría haber sumado muchos podios e incluso victorias en los años en que la unidad de potencia Mercedes marcaba la diferencia, pero jamás habría permitido luchar por títulos, que era lo que pretendía un ambicioso Ron Dennis.
Poca discusión admite el sentenciar que fue un comienzo ruinoso. Aquella unidad de potencia Honda no era ni rápida ni fiable. En toda una temporada, apenas pudo sumar puntos en seis ocasiones, un bagaje realmente pobre que quedó tapado por las continuas sanciones que acumulaba McLaren carrera tras carrera.
La segunda temporada de Honda fue esperanzadora. La unidad de potencia ganó fiabilidad, y aunque en términos de rendimiento, seguía estando por detrás del resto, era un motor que permitía competir, siempre y cuando no tuvieran que salir a carrera con 50 posiciones de penalización, lo cual ocurría con cierta frecuencia. Demasiada.
El tercer año de McLaren Honda fue simplemente decepcionante. Honda rediseñó el motor y se equivocó estrepitosamente, siendo incapaz de remendarlo a lo largo de toda una temporada. Un sexto puesto fue el mejor resultado en un año en el que sus pilotos solo consiguieron sumar puntos en ocho ocasiones, con multitud de problemas de fiabilidad.
Hay quién consideraría que tres años es tiempo suficiente para mostrar de lo que eres capaz, y Honda sabe sobradamente que no estuvo a la altura, independientemente de la estructura a la que estuviese unida. McLaren por su parte tenía varias urgencias, tanto en términos de accionistas y patrocinadores como en su deseo de retener a Fernando Alonso en sus filas, lo que propició la ruptura del contrato en McLaren y Honda. McLaren negoció largo y tendido con Mercedes, que aceptó en un primer momento pero que a la hora de la verdad se desentendió del tema, quedando la opción de Renault, que veía la unión con buenos ojos, ya que la relación con Red Bull se tensaba carrera a carrera y amenazaba con explotar en cualquier momento.
McLaren, que falló en el diseño de su vehículo, sufrió menos problemas de fiabilidad con Renault que en años anteriores, y aunque en términos de puntos no llegó al rendimiento de 2016, el problema claramente estaba localizado en el chasis y no en la unidad de potencia, por lo que el cambio de motorista pareció positivo para los de Woking.
¿Y Honda? La mala relación de Red Bull con Renault abrió una ventana al fabricante japonés, cuya reputación hubiera quedado terriblemente dañada de haber abandonado la Fórmula 1 tras tres años de continuos fracasos. Red Bull no se tiró a la piscina y sacó provecho de tener una estructura doble en el Gran Circo, decidiendo montar Honda en su equipo cantera, Toro Rosso, con el fin de evaluar el rendimiento de cara a un cambio también en el equipo principal, lo que finalmente ocurrió. ¿Elección o única posibilidad? No son pocos los que coincidirán que era la única posibilidad que permitía la continuidad de Red Bull en Fórmula 1, y que esta unión tenía poco de elección.
Y llegamos a 2019. Honda realizó positivos test de pretemporada. Su unidad de potencia adoleció de los mismos males que en los cuatro años anteriores, con muchas vibraciones, pero con una fiabilidad que esta vez sí parecía estar a la altura, además de una potencia que esta vez no les colocaba por detrás del resto. Una Honda que recordaba a la de 2016 y no a la de 2015 o 2017. El resto, la magia de Red Bull.
El RB15 no adolece ni de falta de velocidad punta, ni por el momento, de fiabilidad, por lo que parece sencillo sentenciar que, ahora sí, Honda ha llegado a donde se esperaba que estuviese ya en 2015 o 2016 a más tardar. Conseguir la recompensa del podio le ha llevado más de cuatro temporadas, o lo que es lo mismo, 82 Grandes Premios, lo cual no parece una cifra de la que estar orgullos, pero que no es sangrante con otras comparaciones. Por ejemplo, Renault, que ya tenía unidad de potencia, ya acumula 63 Grandes Premios como equipo sin lograr un podio.
Con estos datos, la tercera posición de Max Verstappen, ¿se puede considerar un éxito o un fracaso? Sin duda es un premio a la perseverancia de Honda, que pese a fallar, no ha reducido su inversión en esta aventura en un momento en el que tirar la toalla parece estar a la orden del día. Sacar pecho por el resultado parece quizás exagerado, pues les ha costado mucho llegar hasta aquí, y nadie puede rebatir que han tenido sonados fracasos. Y sobre todo, intentar cobrar facturas a McLaren, la cual rompió lazos con Honda a finales de 2017, parece totalmente fuera de lugar.
