- La carrera
Dado que su primer evento data de 1966, las 24 horas de Daytona están consideradas todo un clásico así como una de las pruebas más importantes del mundo de la resistencia. La carrera tiene lugar en uno de los grandes templos del motorsport, el Daytona International Speedway, en la costa atlántica de Florida. Un óvalo de grandes dimensiones que colinda con un aeropuerto internacional donde en apenas unas millas se concentran todos los clichés americanos. Tranquilas casas con jardín, campos de golf con su correspondiente club privado, estadios de baseball, club náutico en un espacio que solo se me ocurre asimilar con la Manga del Mar Menor, la típica playa americana de película con un paseo de madera que nada se parece a lo visto en nuestras costas, compartiendo espacio con un club de tenis y un parque de atracciones. Difícil ser más americano en menos espacio. Sin duda, Daytona Beach es una perfecta representación del modelo ideal estadounidense que llevamos años viendo por televisión.
Las 24 horas de Daytona hacen uso de prácticamente todo el óvalo, complementándolo con zonas reviradas por el interior el circuito hasta llegar a los 5,73 kilómetros por vuelta. Un trazado en el que pese a su aparente sencillez, permite apreciar diferencias entre pilotos convencionales y pilotos de gran talento sin que por ello los pilotos más amateur no puedan conseguir buenos resultados acompañados del equipo adecuado, motivo que le ha garantizado siempre una alta inscripción y su correspondiente buena popularidad.
Desde 2014, es la prueba inicial del calendario del United SportsCar Championship, el campeonato americano de resistencia unificado organizado por la IMSA, resultante de fusionar las American Le Mans Series y las Grand-Am. Fruto de esta fusión, el campeonato conserva ciertas particularidades tanto a nivel reglamentario como con los vehículos admitidos.
- Fecha y horarios
Jueves 24
- 16:20-17:05 – Entrenamientos libres 1
- 19:30-20:25 – Entrenamientos libres 2
- 21:35-21:50 – Clasificación GTD
- 22:00-22:15 – Clasificación GTLM
- 22:25-22:40 – Clasificación Prototype
Viernes 25
- 01:00-02:30 – Entrenamientos nocturnos
- 16:00-17:00 – Entrenamientos libres 4
Sábado 26
- 20:35 – Carrera
- ¿Dónde ver las 24 horas de Daytona?
Como ocurriese en 2018, la presencia de Fernando Alonso ha despertado el interés de quienes buscan posibilidades de negocio, y si bien el resto del campeonato IMSA se puede seguir de forma gratuita a través de la página web del promotor, con una gran calidad de imagen y con el equipo de Radio Le Mans a cargo de los comentarios, para las 24 horas de Le Mans, se ha impuesto la modalidad de pago por visión.
BeIN Connect se ha hecho con los derechos televisivos y volverá a retransmitir la carrera a través de internet. El precio de la carrera se ha situado en los 10€, aunque cuenta con una promoción de lanzamiento de 6€, la cual acabará según se vaya acercando la carrera.
BeIN no ha aclarado si su retransmisión abarcará más allá de la carrera, o si para los entrenamientos libres y clasificación habrá que acudir a la web del campeonato. Los que saldrán más beneficiados de este acuerdo, serán los que estén menos familiarizados con el inglés, ya que, aunque BeIN no ha hecho público el equipo de comentaristas que estará presente, la retransmisión sí será en español.
- Las categorías
Las categorías presentan uno de los mayores cambios respecto a la temporada 2018. IMSA ha decidido separar los vehículos participantes en lo que antiguamente se llamaba Prototype, en la que estaban presentes los Daytona Prototype International o DPi, y los Le Mans Prototype 2, o LMP2.
Como era de esperar, los DPi, que son básicamente vehículos de la categoría LMP2 con modificaciones que el reglamento europeo no permitiría, se hicieron inalcanzables para los LMP2 estándar (aunque irónicamente, el campeonato absoluto estuvo a punto de ser ganado por un LMP2). Por este motivo, IMSA decidió dotar a los LMP2 de su propia categoría, para que así pudieran luchar por una victoria. Así pues, los DPi en solitario pasan a ser la categoría absoluta, sin limitaciones en la elección de los pilotos, algo que ahora no puede decir LMP2, que adopta un formato Pro-Am.
Mientras en Le Mans se decidió estandarizar la categoría LMP2 hasta el punto de solo haber cuatro chasis elegibles, en américa se optó por ser más flexibles para atraer a las marcas, naciendo así la categoría DPi, que a fin de cuentas son chasis de LMP2 personalizados, con obligatoria presencia de una marca, con más opciones de motor y ciertas libertades en la carrocería. En resumen, lo que debería ser la categoría LMP2, con participación de fabricantes, pero que el promotor de Le Mans no ha querido que sea.
En GT’s, se mantienen los GT Le Mans (GTLM) o GTE, vehículos derivados de serie conformes al reglamento de las 24 horas de Le Mans, y GT Daytona (GTD) o GT3, también derivados de serie y popularizados por los campeonatos de Stéphane Ratel. Los GTLM continúan siendo alineaciones completamente profesionales, sin limitaciones en la selección de pilotos, mientras que GTD mantiene el formato Pro-Am.
IMSA ha trabajado de forma incesante en la ‘Balance of Performance’, el ajuste artificial del rendimiento de los vehículos, que se hace especialmente tedioso en categorías de este tipo, con motores y carrocerías tan diferentes entre los distintos vehículos. El campeonato ha realizado ajustes de última hora, y no se descarta algún cambio más antes de carrera.
- Pilotos a tener en cuenta
De todos los presentes, sin duda Fernando Alonso es el más mediático, que además estará acompañado en su vehículo por Kamui Kobayashi, compañeros de equipo en Toyota y que como el asturiano, también es ex Formula 1. Con nacionalidad española, también estarán Antonio García y Miguel Molina, en GTLM, y Alex Riberas, en GTD.
Fernando tendrá numerosos rivales, algunso con pilotos mediáticos, y otros, menos conocidos, pero con una experiencia inestimable y que presentan una gran amenaza, como el Cadillac de Barbosa/Albuquerque/Fittipaldi/Conway. También son una amenaza los dos Acura, con Simon Pagneaud, campeón de la Indy, y Juan Pablo Montoya en una de las unidades, y los ganadores de las 500 millas de Indianápolis, Helio Castroneves y Alexander Rossi, en la otra. Otro ex Fórmula 1 como Felipe Nasr también estará al volante de otro de los Cadillac, compartiendo espacio con una de las revelaciones de pasadas temporadas, Pipo Derani. Dos expertos en resistencia, como Romain Dumas y Loic Duval pilotarán un Nissan DPi. Tampoco se puede olvidar las alineaciones de los Mazda, con pilotos como Harry Tincknell, Timo Bernhard o René Rast. En último lugar, el equipo JDC Miller, con Tristan Vautier y el brasileño Rubens Barrichello a los mandos.
LMP2 ha quedado algo despoblada esta temporada, con solo cuatro inscritos. De entre los pilotos, Pastor Maldonado es sin duda el más reconocible, aunque también hay viejos conocidos del mundo de la resistencia, como Nicolas Lapierre. Aunque en prototipos se reúnen pilotos de increíble talento, paradójicamente, es en la categoría GTLM donde se encuentran las alineaciones más profesionales, compuestas enteramente por pilotos de primer nivel, pilotos de fábrica de sobra conocidos por el gran público.
En GTD, la calidad de las alineaciones varía mucho de un vehículo a otro, lo que no quita que al menos en cada vehículo haya un piloto de primer nivel; Andrea Bertolini, Markus Winkelhock, Jeroen Bleekemolen, Toni Vilander…
- Las claves
Como toda carrera de resistencia de alto nivel, el propósito es llegar en la vuelta del líder a la parte final de la misma, subir al vehículo a tu mejor piloto y esperar que se den las condiciones idóneas para luchar por la victoria. 23 horas de evitar percances para luchar en el arreón final.
La estrategia juega un papel fundamental, donde la experiencia es un grado a la hora de gestionar las complicadas banderas amarillas, sin dejar de lado la veteranía con la elección de los puntos de adelantamiento.
Sin embargo, en un trazado relativamente sencillo, donde se gana y se pierden las carreras es en la gestión del tráfico. Con una lista de inscripción tan abultada, el tráfico es constante. El dudar a la hora de meter el coche por el interior en una curva o esperar a la salida te puede costar perder posiciones y valiosos segundos, que vuelta a vuelta te pueden hacer descolgarte del grupo de cabeza.
Es precisamente en la gestión del tráfico donde destacan los grandes pilotos, más allá de mostrar su potencial a una vuelta. Un momento donde los grandes entran en trance y se adaptan a cada curva en función de donde estén los rivales yendo siempre al máximo con el condicionante de que el más mínimo roce puede echar al traste tus opciones en una carrera de 24 horas.
Como no podría ser de otra manera, los adelantamientos se convierten en arte en Daytona. Aunque pueda parecer sencillo adelantar debido a las interminables rectas, las particularidades del trazado permiten prolongar una maniobra de adelantamiento durante vueltas hasta encontrar el momento exacto, que a menudo suele ser tirando el ancla en la chicane, siempre y cuando el rival y los doblados te den la oportunidad.
Imposible en este punto olvidar la batalla de los Corvette en 2016, una victoria resuelta en 34 milésimas tras una encarnizada lucha que se prolongó durante 40 minutos y que es un fiel reflejo de lo duro que puede ser adelantar en el trazado americano, donde las mencionadas maniobras se pueden eternizar, más con la igualdad patente entre ciertos vehículos.
- Las banderas amarillas
Como en las carreras tradicionales europeas, existe tanto la bandera amarilla local, la típica bandera que se muestra en una curva ante una incidencia, muy poco usada y que a menudo acostumbra a causar confusión, como le ocurrió al Delta Wing que lideraba la prueba en 2016, y la ‘Full Course Yellow’, de la que se tiende a abusar y que conlleva la salida del coche de seguridad.
Para el aficionado, el abuso de las ‘amarillas’ o ‘caution’ puede llegar a desesperar, ya que su aparición inicia un proceso que se prolonga un destacable número de minutos. El coche de seguridad reunifica al pelotón, y una vez unificados, por turnos, se abre el pit lane. Una vez haya salido del pit lane los participantes, se vuelve a reunificar el grupo y finalmente se vuelve a un periodo de bandera verde, por lo que rara vez el periodo de bandera amarilla baja de las 6 vueltas.
- La noche
La noche acostumbra a ser el momento más especial de las 24 horas de Daytona. Debido a la época del año en que se celebra, las horas de sol escasean, y prácticamente todos los pilotos tienen que hacer algún relevo bajo la luz artificial.
Aunque los equipos intentan aprovechar un accidente que requiera reparaciones y se alargue en el tiempo para que los pilotos menos habilidosos sumen minutos, no siempre es posible, la noche se acaba relevando como el momento más delicado para perder tiempo. Unas vueltas en la cámara “de ojo” de Tommy Milner nos ayuda a entender con facilidad los motivos.
Para bien o para mal, la aparición de lluvia también es relativamente normal en este periodo, lo que vuelve más crítico el pilotaje si cabe, aunque también suele traducirse en una sucesión de banderas amarillas que limita en exceso el transcurso de la carrera.
- El retrovisor
Otro punto que llamará notablemente la atención a los menos habituales a la resistencia, es la sustitución del espejo retrovisor interior por modernas pantallas que lejos de limitarse a ser una cámara mostrando la parte posterior del vehículo, se han convertido en sistemas de realidad aumentada que reconocen la categoría del vehículo que se acerca e indican la posición, bien a través de signos como se ha podido observar en el anterior vídeo del Corvette, lo cual es muy útil cuando vas a ser doblado, o bien con un sistema de realidad aumentada que te cambia la imagen por vectores, como el estrenado por Porsche hace un par de temporadas.
- Accidentes
Aunque pueda parecer lo contrario, la zona ovalada no suele ser susceptible de ver accidentes, aunque si es cierto que la mayoría de ellos se producen a la salida del óvalo, mayormente por perder la parte trasera del vehículo, en la frenada fuerte de la chicane. Las amplias escapatorias y la anchura de la pista hacen que el número de percances sea escaso, siendo la mayoría de ellos por problemas en la gestión del tráfico. Buena tinta puede dar de ello Memo Gidley, cuyo accidente al no percibir un vehículo lento en pista le retiró de la competición, dando gracias por no tener que lamentar una pérdida mayor.
- Las paradas
Las paradas en IMSA también tienen su particularidad. Los mecánicos deben esperar detrás del muro, y únicamente pueden pisar el asfalto cuando el vehículo esté completamente detenido.
El primer mecánico se lanza a conectar la manguera de aire comprimido que permite que los gatos hidráulicos del vehículo se activen, elevando su altura. Otro mecánico comienza a inyectar combustible. La manguera de combustible tiene una medida estándar, y no se puede usar ningún sistema para acelerar la entrada del líquido.
Hasta cuatro mecánicos pueden trabajar en el coche durante la parada, por lo que mientras uno se dedica al combustible, los otros tres se dedican a cambiar los neumáticos, teniendo en cuenta que éstos tienen que ser recogidos desde el muro, no pudiéndose colocar con anterioridad. Durante la parada, los mecánicos pueden hacer otras acciones como limpiar las entradas de aire de restos, o limpiar el parabrisas.
Si la parada incluye cambio de piloto, un quinto mecánico puede actuar para ayudar con los cinturones, así como con la radio y el agua, algo que también se permite hacer al piloto que sale del coche.
Si un mecánico saltase el muro antes de tiempo, o trabajasen más mecánicos de los permitidos, así como si el vehículo toca un neumático o una pistola neumática o supera los 60 kilómetros por hora en el pit lane, obtendrá una sanción. Los vehículos también pueden hacer reparaciones mayores, sin límite de mecánicos, teniendo que acceder para ello a la parte interior del paddock.
Las paradas acostumbran a jugar un papel fundamental en el devenir de la carrera, espcialmente en periodos de bandera amarilla, donde todos los vehículos entran a la vez. Aquí es donde vehículos a priori perjudicados en la Balance of Performance, como el Cadillac de Fernando Alonso, con depósitos más pequeños, pueden tener ventaja, al ser sus repostajes más cortos, y ganar así posiciones.
- Tiempo de pilotaje
El tiempo mínimo o máximo difiere dependiendo de la categoría en la que se participe. En las categorías profesionales como GTLM o Prototipos el tiempo mínimo acostumbra a ser muy bajo, siendo decisión del director de carrera establecer el mínimo. La regla más importante es que un piloto no puede exceder en más de 13 horas su pilotaje, y más importante si cabe, no puede superar las 4 horas en una franja de 6. Para la categoría GTD se establecen pormenores sobre los pilotos amateurs que incluyen pilotaje nocturno.
Un piloto podría ser inscrito en varios vehículos, aunque solo podría ser propuesto para puntuar en uno de ellos. El pilotar en dos vehículos le obliga a marcar el tiempo mínimo en ambos, pero el tiempo máximo es acumulativo, manteniéndose la norma de las 13 horas y las 4 en 6 horas entre ambos vehículos.
- Espectadores
Como todo gran evento americano, las 24 horas de Daytona tiene un gran trato con el espectador, al que le permiten mucha libertad. IMSA permite que los aficionados se muevan por la pista antes de la carrera, estando cerca de los vehículos y también de los pilotos.
Ya en carrera, el aficionado puede elegir entre la tribuna principal, situada al exterior de la pista, en la zona ovalada, o moverse por la parte interior del óvalo, situándose a unos metros del trazado. La particularidad del óvalo permite que los aficionados puedan ver en todo momento parte de la pista mientras se trasladan de un lugar a otro, disfrutando de los numerosos puestos de souvenirs o comida repartidos por todo el circuito.
- Pilotos españoles
En una prueba con la historia de las 24 horas de Daytona, son unos cuantos los pilotos españoles que han participado en la prueba, incluyendo nombres como Jesús Díez Villaroel, Luis Monzón o María de Villota. Para 2019, repiten Fernando Alonso, Antonio García y Miguel Molina. No estará Dani Juncadella, aunque sí el retornado Alex Riberas. Fernando Alonso cambia el LMP2 por un DPi, por lo que optará a la victoria absoluta. Por la victoria en la categoría GTLM lucharán Antonio García y Miguel Molina, mientras que Alex Riberas hará lo propio en GTD.
Los cuatro pilotos españoles están presentes con vehículos competitivos y alineaciones de primer nivel, siendo la victoria posible para cualquiera de ellos.
- Dorsales y led's
Si bien es relativamente sencillo diferenciar a un prototipo de un GT, no lo es tanto diferenciar un GTLM de un GTD, y un Ferrari 488 resultará estéticamente idéntico independientemente de la categoría en la que esté escrito, pues apenas hay diferencias. Para ello, y como ocurre en muchas categorías de resistencia, IMSA utiliza un sistema de color en los dorsales, retroiluminados, para facilitar la identificación tanto por el día como por la noche. Para las categorías DPi y GTLM, el color elegido es el rojo, mientras que para GTD, se usa el verde. La "nueva" categoría LMP2 ha optado por el color azul.
De igual manera, los vehículos montan un panel led de dos dígitos, que marcará en todo momento la posición del vehículo dentro de su categoría, facilitando la vida tanto al espectador de casa como especialmente el presente en el circuito
- Trofeo Rolex
Con un patrocinador de esta índole, es de esperar un trofeo en consonancia, y si bien la copa para el ganador no se sale de la norma, los pilotos sí obtienen un premio único, un Rolex exclusivo cuya unica forma de obtenerse es ganando la mencionada prueba. Una auténtica delicia para coleccionistas, ya que además la fecha de la edición queda grabada
Experto en Fórmula 1 y Motorsport, especializado en el mundo de las carreras y la competición a motor, la cual lleva cubriendo más de una década en diferentes medios del sector. Obsesionado de las categorías de formación y desconfiado por naturaleza de todo lo que le cuentan.
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