Si hay una letra con 'emoción' en el alfabeto, ésa es la m. También están la t de turbo, la s de sport e, incluso, la r de racing, pero ninguna es como la 'eme'… y si no que se lo digan a BMW. Con ella se identifica a todas y cada una de las preparaciones más bestias de los modelos del fabricante alemán, como el M3, un coche que pertenece a una saga legendaria de la que a buen seguro conoces muchas cosas como que nació hace 30 años; ha tenido motores de cuatro, seis y ocho cilindros, ha pasado de ser atmosférico a turbo, se ha vendido con tres tipos de carrocería y todos han sido desarrollados en Nürburgring. Pero, ¿de verdad crees que lo sabes todo realmente sobre esta familia?

BMW M3 E30, de 1985 a 1992, el icono.

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Verano de 1985. Las primeras filtraciones llegan a la prensa: BMW está trabajando en un M3. Se trataría del tope de gama del Serie 3 y su comercialización venía impuesta por normativa, ya que el M3 de calle era una evolución del coche que ya rodaba por los circuitos y, para que éste pudiese seguir compitiendo, a BMW no le quedaba otra que hacer una serie limitada de 5.000 ejemplares para particulares.

El desarrollo del vehículo se hizo en muy poco tiempo ya que la base se tenía. Para la creación del motor se emplearon sólo dos semanas: el bloque era el mismo que usaba el F-1 de Nelson Piquet–1983–, un cuatro cilindros de dos litros; se tomó esta decisión en vez de montar el seis cilindros porque era un motor más pequeño y, por tanto, menos pesado, además de que existía un pequeño problema en la adaptación del cigüeñal. Sobre esta unidad, se aumentó la cilindrada a 2.3 litros y se homologaron 200 caballos.

Cuando el M3 y su espectacular spoiler llegaron a la calle, costaba 58.000 marcos, unos 15.000 marcos más que un Serie 3 full equip de la época. La demanda pilló por sorpresa a BMW y tuvieron que ampliar la producción hasta las 17.910 unidades, de las citadas 5.000 que estaban previstas inicialmente. De esa cantidad, 786 corresponden al Cabrio, 501 a la versión Evolution (215 caballos con catalizador y 220 caballos sin catalizador) y 600 al Sport Evolution (238 caballos, aumentaba la capacidad del depósito de combustible y contaba con un alerón trasero regulable en tres posiciones).

BMW M3 E36, de 1992 al 2000, más 'relajado'.

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Sin duda, en la segunda entrega del M3 se buscó hacer un coche que tuviese una imagen algo alejada de las carreras, como ocurría con su antecesor. Basado sobre el Serie 3 Coupé, ya no había rastro del gran alerón posterior y el propulsor sí que era un seis cilindros, con 3.0 litros y sistema de regulación variable del ángulo de los árboles de levas, entre otros, lo que permitió subir la potencia hasta 286 caballos.

En su fabricación se tomó prestado el eje trasero del Z1, que era un esquema de brazos horizontales que ayudaba a reducir los 'cabeceos' de la carrocería en aceleración y en frenada. Sin duda, esta solución permitía al M3 hacer un 100-0 kilómetros/hora en 2,8 segundos tras haber recorrido 35 metros, unos valores que aún hoy sorprenden. ¡Eso sí que era frenar!

Al poco del cupé se presentó el Cabrio y, después, el sedán de cuatro puertas, dos versiones que también montaron la evolución mecánica a la que fue sometido el M3, puesto que aumentaba el cubicaje hasta 3.2 litros y, por tanto, la potencia: 321 caballos. A tres años de que finalizase su producción, surgió una caja de cambios secuencial, la SMG, que permitía cambiar de marchas a un ritmo nunca antes visto en un vehículo de estas características.

BMW M3 E46, de 2000 a 2007, llega la electrónica.

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Con el cambio de siglo y casi terminado el año 2000, la marca presentaba la tercera entrega del M3, uno de los más exitosos de la 'treinteañera' historia de este coche, con 85.139 unidades comercializadas, 29.633 correspondientes al Cabrio. Además del chasis, el corazón había pasado por una profunda transformación para llegar a 343 caballos a un regímen de 7.900 revoluciones. Gracias al trabajo de los ingenieros se consiguió una potencia específica de 105 caballos por litro de cilindrada, un valor realmente excepcional para tratarse de un bloque atmosférico.

No obstante, la gran novedad de esta época se encuentra en la incorporación del control de estabilidad, con el que se corregía las 'sacudidas' de la parte trasera del vehículo en aceleración. Para mitigar esto también se adoptó un diferencial autoblocante totalmente nuevo que variaba el tarado entre el 0 y el 100%, frente a los anteriores, fijados al 25%. Pero ahí no quedan las novedades: con los frenos se redujeron 0,7 kilos de peso no suspendido por rueda mientras que el cambio SMG estrenaba una evolución, con levas tras el aro del volante.

En 2003 surgía el CSL–de Coupé, Sport y Light, ligero–, uno de los M3 más admirados y objeto de colección en estos momentos debido a lo que su aerodinámico diseño escondía: más potencia y menos peso. Se consiguió eliminar 110 kilos con el uso de materiales de alta resistencia como el plástico reforzado con fibra de carbono o al termoplástico reforzado con fibra de vidrio, que se utilizan tanto en Fórmula 1 como en aviación respectivamente. Con 360 caballos y 1.385 kilos, este M3 especial se lanzaba a 200 por hora en 16,8 segundos.

BMW M3 E90, de 2007 a 2013, por fin un V8.

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Visto como prototipo en el Salón de Ginebra de 2007 –marzo–, no fue hasta julio cuando se conoció realmente el aspecto y la mecánica del cuarto M3. Y la espera mereció la pena porque bajo el largo capó se alojaba un V8 con 420 'jacos', cuyo bloque empleaba los mismos materiales que los que se usaban en el propulsor de F-1 del equipo BMW Sauber.

Los nuevos tiempos mandan y, por ejemplo, cumple la normativa Euro 4, la de entonces, con herramientas como el sistema de recuperación de la energía en frenada. Asimismo, el conductor disponía de una pantalla central a color en la que se recogían informaciones respecto al ordenador de a bordo, la climatización, la radio, el navegador… Asimismo, en la consola central y orientadas al conductor, tres teclas permitían variar el comportamiento del M3 con varios niveles de actuación en el motor, la suspensión y la desconexión de algunos asistentes. Llega la caja de cambios de doble embrague DKG.

Aunque también se lleva su parte de protagonismo la carrocería de cuatro puertas, que regresa tras 13 años después del primer M3 sedán, sin olvidar al Cabrio.

BMW M3 F80, de 2013 hasta la actualidad, comienza la era turbo.

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El marketing rompe definitivamente con el pasado del M3 ya que con esta denominación sólo se conoce a la berlina, dejando al cupé y al cabrio bajo el paraguas de la Serie 4. Aunque los tres comparten todos los órganos y lo único que les diferencia es el diseño, el M3 que actualmente está en los concesionarios da un paso atrás al abandonar el V8 y regresar a los seis cilindros en línea. Y no sólo eso, sino que dos turbocompresores logran exprimir 431 caballos. 0 a 100 en 4,1 segundos, 280 de punta limitada electrónicamente y 8,3 litros a los 100 son sus cartas de presentación, pero no las únicas.

Y es que, por primera vez en la familia M3, el techo está fabricado con plástico reforzado con fibra de carbono –compuesto conocido por su sigla en inglés, PRFC– e incluye una evolución más precisa del Launch Control, que debutó en el cuarto M3. Tampoco hay que olvidar que el equipo multimedia es idéntico al de los Serie 3 y la electrónica hace auténticas maravillas porque con ella no sólo se regula la amortiguación, sino la asistencia de la dirección o la respuesta al acelerador.

Breve toma de contacto: del E30 al F80

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Aunque no buscamos el límite con ninguno de ellos, básicamente porque las unidades que vamos a llevar son de clientes particulares de la marca, conducir un representante de cada generación en el Jarama te ayuda a hacerte una idea de cómo son y el salto evolutivo que ha habido entre ellos. El E30, sin duda, es el M3 aspiracional, el que todos nosotros deseamos conducir, y eso que en el mercado de ocasión su precio ronda los 36.000 euros, más o menos lo que vale un 228i Coupé manual de 245 caballos. Su caja de cambios con cambio invertido nos obliga a cambiar el chip para evitar realizar un cambio erróneo, a lo que se suma la falta de la patada del turbo, a la que tan acostumbrados estamos ahora. Su dirección es muy precisa y el sonido, una auténtica delicia.

Aunque para sonido, el del V8. ¡Cómo ruge! A final de recta llegamos con bastante ritmo y el estruendo es sencillamente sensacional; es un M3 radical por respuesta y cualquier exceso se traduce en una trasera muy viva que a veces nos obliga a sacar lo mejor de nosotros. El del E46 de 343 caballos es metálico y el del último, el F80, redondo aunque escuchando a las otras orquestas sinfónicas, tiene un pequeño toque artificial.

El E36 es quizá el que menos sensaciones nos transmite. Deja atrás la estética enamoradiza del E30 y el habitáculo es más moderno y muy sencillo, sin extremismos, por lo que no nos da la sensación de estar en un M3. Pero quién pudiera conducirlo a diario, ¿verdad?

A continuación tienes una tabla comparativa de todas las generaciones del M3, con los principales datos de cada coche y sus prestaciones. Como ves, el salto evolutivo es muy significativo. Yo me quedo con el E46 ¿y tú?

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