Tras el Boxster, Porsche ha decidido que es el turno de renovar al Porsche Cayman y que, como su hermano roadster, también se va a conocer con el sobrenombre de 718, un guiño del marketing para 'justificar' la decisión de equipar motores de cuatro cilindros en posición central como sucedió en el 718 de 1962. Sí, has leído bien, el nuevo 718 Cayman abandona los seis cilindros de su antecesor por una arquitectura más tradicional de cuatro que, entre otros objetivos, busca ahorrar peso (hablamos de 1.335 kilos) y bajar todavía más el centro de gravedad.

Si tu cabeza ha empezado a echar humo, tranquilo porque las dos mecánicas disponibles no son las mismas que las de un Polo o un Tiguan, por aquello de compartir sinergias dentro del grupo Volkswagen, sino que son exclusivas de Porsche debido a la disposición bóxer, un sello marca de la casa como también lo es que el contacto de arranque esté a la izquierda del volante.

Del anterior Cayman se mantienen la tapa del maletero, el techo y el parabrisas

El propulsor de acceso es un gasolina turbo de dos litros y 300 caballos. Desarrolla 380 Newton/metro, acelera de 0 a 100 en 5,1 segundos con la caja manual de seis marchas (4,7 segundos con la PDK) y consigue una punta de 275 por hora. Para quien el Cayman de 300 ‘jacos’ se quede corto, puede dar el salto al Cayman S, que utiliza un bloque de 2.5 litros y 350 caballos (420 Newton/metro de par, 4,6 segundos en el 0 a 100 ó 4,2 segundos con PDK y 285 de punta). Y decimos esto porque nuestra primera toma de contacto tuvo lugar con este último y, comparado con el primero tras pruebas en circuito y en carretera abierta, hemos notado una respuesta más viva desde bajas revoluciones y una fuerza de empuje bastante superior a la salida de las curvas, permitiendo incluso divertirnos más con la zaga debido al mayor ritmo alcanzado.

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El carácter sobrevirador del modelo queda ensombrecido en este caso por unos neumáticos delanteros Pirelli P Zero en el límite de su vida útil, culpa de que las unidades lleven varios días de uso extremo en Sturup Raceway, el circuito sueco elegido por la marca para que descubramos este cupé. El ESP es el encargado de controlar los bailes que se marcan tanto Cayman como Cayman S, atajando cualquier acto de rebeldía, cual policía antidisturbios. El Porsche Torque Vectoring, un bloqueo mecánico del diferencial, facilita el paso por curva (1.500 euros), muy dinámico en este vehículo que mide 4,37 metros de largo.

En cuanto a la transmisión, la caja de doble embrague PDK se muestra intratable en uso deportivo anticipando en todo momento las posibles decisiones que podemos tomar mediante el uso de las levas, eligiendo siempre la relación adecuada para el tipo de conducción que practicamos, llegando a bajar hasta cinco marchas sin que apenas nos demos cuenta. Cuenta a su vez con un modo que introduce punto muerto para aprovechar la inercia y bajar el consumo de combustible, que para nada es exagerado en cualquiera de los dos Cayman; adicionalmente permite hacer salidas Launch Control si activamos el modo Sport + con el selector circular del volante, pegándonos al asiento en este caso y lanzándonos a 100 por hora sin un derrapaje.

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La manual por su parte aporta ese punto emocional que no logra la PDK y su tacto nos lleva hasta otra época, con un embrague duro de accionar y que incluye detalles ‘de serie’ como un simulado 'punta tacón' en reducciones, que realiza de forma automática en los programas Sport y Sport +; una auténtica delicia.

Los consumos homologados rondan los 7,0 litros de media; en la práctica, sobre los 9,0

En líneas generales, el Cayman tiene un comportamiento similar al del Boxster. La suspensión es cómoda aunque se monte la PASM, que la rebaja un centímetro en el Cayman y dos en el Cayman S. En la posición normal se aprecia un buen compromiso entre confort y deportividad mientras que, en Sport y Sport +, su endurecimiento la hace recomendable para asfaltos en muy buen estado o cuando se desea exprimir a fondo el potencial de este Porsche. La dirección completa la dinámica con una precisión propia de un vehículo mucho más rápido y extremo que éste, si bien no hay que olvidar que se ha adaptado la del 911 Turbo al Cayman, lo que ayuda a entender el perfecto trabajo que hace. Por último, si los frenos de aluminio de serie resisten bien la fatiga en uso intensivo, los carbocerámicos opcionales han demostrado su eficacia con el paso del tiempo alzándose como extra indispensable para los porschistas más fogosos.

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De cara a una conducción más placentera, el Cayman no descuida el lado llamémosle lujoso, con un habitáculo que puede ir íntegramente forrado en cuero o Alcántara, incluidos los asientos, o disfrutar de un sistema multimedia mejorado que permite conectar nuestro teléfono móvil (siempre que sean sistemas operativos Android o iOS). Los viajes también son más llevaderos gracias al avisador de ángulos muertos, el control de velocidad activo o los faros íntegros de led (2.100 euros), cuyo campo de visión es superior al xenón (954 euros).

El Porsche Cayman ya está a la venta desde 58.148 euros (58.911 euros con cambio PDK) y a partir de 72.040 euros con la terminación S (75.145 euros con PDK).

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