Fabricar en pleno siglo XXI un automóvil de finales del XX es un reto que exige de una cantidad ingente de tecnología y de conocimientos automovilísticos. Esto es precisamente lo que hacen tanto Alfa Romeo con su 4C como Lotus con su Elise, dos tarros que guardan en su interior la mejor de las esencias de la conducción que se puede olfatear hoy en día. Lo complicado no es hacer un vehículo capaz de trasladarnos hasta una época en la que las sensaciones de conducción eran lo primero, sino que lo complicado es compaginar eso con cumplir las exigentes normativas vigentes en materia de seguridad y contaminación.
El Porsche Cayman, por su parte, actualiza esa misma filosofía y la mete de lleno en nuestros días, con un coche muy rápido y efectivo que es capaz de satisfacer tanto a los ‘quemados’ que van pendientes de no dejarse décimas por las cunetas como a los aficionados que quieren un deportivo para ir a trabajar entre semana y disfrutar de un buen paseo por la montaña los domingos.
La receta de Alfa y Lotus para entrar en el olimpo de las sensaciones no pasa tanto por un motor de elevado caballaje –en ambos casos se ‘contentan’ con bloque cuatro cilindros sobrealimentados–, como por una reducción de peso generalizado que le permite situar el fiel de la báscula por debajo de los ¡1.000 kilos! Para ello recurren a sendos bastidores realmente livianos –en torno a los 70 kilos–, algo que Lotus logra empleando aluminio en su fabricación, mientras que Alfa apuesta por una moderna estructura de fibra de carbono y resina. En los dos habitáculos el chasis cobra protagonismo, pues queda expuesto a la vista de los ocupantes con total 'obscenidad'. De hecho, en el caso del Alfa apenas está ligeramente oculto por las alfombrillas, mientras que en Lotus se convierte en un material tan habitual como la arena en las playas de Levante.
HERENCIA GENÉTICA
Es precisamente el interior donde mejor se representa la personalidad de cada uno. De hecho, en el Alfa echamos de menos que un coche por el que tenemos que pagar unos nada desdeñables 54.000 euros tenga unos pulsadores, ruletas para la climatización e interruptores tan comunes como los que monta el compacto Giulietta, modelo con el que además comparte motor. También nos cuesta asumir que un biplaza con este precio necesite de una llave tradicional para ponerlo en funcionamiento, un detalle entre lo 'retro' y lo 'cutre'; una llave con la que logramos que cobre vida la pantalla digital tras el volante en la que se iluminan tanto el velocímetro como el cuentavueltas. Eso sí, mejor que sepamos a lo que nos enfrentamos si pedimos el paquete de escape sin silencioso –500 euros–, que lo hace bramar como a una búfalo en celo…
Es precisamente en nuestras primeras aceleraciones cuando descubrimos que lo brillante no está en sus 240 caballos de su motor 1.75 turboalimentado, sino en el bajo peso del conjunto, que nos ayuda a salir catapuldados conforme 'aplastamos' el pedal del acelerador. Sólo cabe echar en falta un retardo excesivo entre que pisamos el pedal y se produce la irrupción de los caballos a causa del turbo, y eso a pesar de que la transmisión automática de doble embrague TCT, sobre el que actuamos a través de las levas del volante –de nuevo de tacto mejorable– cumple a la perfección. Durante nuestra prueba hicimos siembre uso del modo Dynamic del mando tradicional DNA marca de la casa y evitavos activar el modo Race que desconecta el control de estabilidad.
SOBRE EL ASFALTO
Nos llama la atención el peculiar tacto de la dirección –sin asistencia de momento aunque nuestros espías nos confirman que en breve ofrecerá esta posibilidad–, muy dura en parado, sufre en exceso el mal estado de la carretera, hasta el punto de que cuando circulemos sobre firmes deslizantes o sobre carreteras rotas o bachedas, nos costará mantenerlo en línea recta, exigiendo constantes correciones de volante. Eso sí sobre asfalto en buen estado marca las trazadas con la precisión de un tiralíneas y obedece nuestra más mínima insinuación al instante. Es necesario matizar que nuestra unidad contaba con llanta trasera de 18 pulgadas y con pack deportivo de suspensión, elementos que radicalizan en exceso su comportamiento. Llevado al extremo, hay que reconocer la ‘nobleza’ del 4C, pues una vez que el tren delantero entra en los virajes, los neumáticos traseros son extremadamente fieles con la trazada, y solo si abusamos de acelerador o ‘volanteamos’ en exceso logramos que pierdan la compostura.
Sentados en el Porsche tenemos la sensación de estar a bordo de una limusina presidencial. Grandes asientos tapizados en piel que nos sujetan a la perfección y, además, ofrecen un confortable mullido, amplitud a nuestro alrededor y sobre todo una calidad de terminación que nada tiene que ver con Alfa y Lotus; tampoco tiene nada que ver el precio, pues a poco que equipemos el Cayman nos costará más de el doble y resulta mucho más ‘mundano’ y hasta ‘vulgar’ –si es que no es una ofensa usar este adjetivo para un Porsche– que cualquiera de sus dos contendientes.
La única dirección asistida de la comparativa nos transmite casi tanta información como la del Alfa y el Lotus y, sobre todo, cumple con su función de forma mucho más sencilla, sin tanto sobresalto para el conductor y eso que tiene que lidiar con los 325 caballos del propulsor atmosférico de seis cilindros bóxer, que ha sido tomado directamente del Porsche 911. Pese a que su bloque puede considerarse un pecado mortal de primer orden en materia ecológica, nosotros lo convertimos en un simple ‘pecadillo venial’ dado el grado de satisfacción que nos aportan sus 325 caballos, que llegan de una forma mucho más progresiva y natural que en Lotus y Alfa, víctimas de la sobrealimentación. Se trata de un motor mucho más utilizable y exprimible a diario, pues la entrega de potencia resulta más uniforme y no tenemos que estar pendientes del cuentavueltas para encontrar siempre capacidad de empuje bajo el pedal del acelerador.
Cierto es que una vez con el cronómetro en la mano sus aceleraciones y recuperaciones son inferiores a las del 4C y Elise; sin duda sale a la luz el lastre de su peso, casi 500 kilogramos superior. El cambio automático del Cayman, también de doble embrague como el del Alfa, lo supera en polivalencia, pues en conducción deportiva resulta más ágil, sobre todo al subir de marcha, y además dispone de un modo 100% automático que nos permite conducirlo como si fuera una aburguesada berlina de lujo.
MÁS POR MENOS
El Lotus representa cómo es posible hacer un automóvil con 'lo justo'. Dentro, todo es tan frío pero eficaz como en un deportivo de carreras y la única nota de calidez la pone el 1.8, que gruñe con fuerza a nuestra espalda. Se trata de un bloque de origen Toyota sobrealimentado por un compresor volumétrico en lugar de un turbo.
El Elise es, sin duda, el más exigente de los tres con el conductor. Si no damos lo mejor de nosotros mismos perderemos comba de manera vertiginosa con sus rivales. Lo mejor del motor no llega hasta pasadas las 4.500 revoluciones, una entrega que se mantiene constante hasta las casi 7.000 vueltas. Conducirlo rápido nos obliga a estar muy pendientes de su cambio manual mecánico de seis velocidades a la antigua usanza, con el que cada maniobra es un reto que requiere de mucha precisión para que el motor no caiga de vueltas.
Capítulo aparte merece la dirección, que recoge las sensaciones que transmiten los neumáticos delanteros en medida 175; una declaración de intenciones. Pertenece a la era pre-digital y es tan rápida y transmite tanta información que conducir este Lotus debería formar parte de la educación de todos los conductores del mundo. Girar el volante del Lotus en movimiento es zambullirse en la más pura escuela de pilotaje que ha podido existir.
Por belleza se impone el Alfa, por comportamiento 'puro' el Lotus y por equilibrio el Porsche, ahora la decisión debes madurarla con tu almohada… y tu cartera.
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