No es un todocamino aunque tenga tracción integral, ni tampoco un crossover pese al enfoque familiar que le da su carrocería de tres volúmenes. En realidad, el Giulia Veloce no tiene nada que ver con un SUV… bueno sí, con el nuevo Stelvio, pero éste ha nacido al rebufo del primero, así que es una información que pasaremos por alto. Como ves en las fotografías, la imagen de uno de nuestros protagonistas es muy racing, el puesto de conducción va muy tendido, casi a ras de suelo, y el espacio es bastante justo en líneas generales, no sólo el referido a los huecos portaobjetos, sino el destinado a los pasajeros. Entonces, ¿qué tiene de especial este Alfa? ¿Te parece poco diseño y deportividad a partes iguales? Esta berlina es pura pasión y así se refleja en cada trazo de su silueta, cada milímetro lleva impreso el cuore sportivo que siempre ha caracterizado a la firma. Hasta el nombre de la plataforma sobre la que está construido es bonito –Giorgio–.
Robacorazones
El estilo italiano que impregna todos los rincones del Veloce no tiene réplica en su rival y eso que la actualización del mismo ha traído un diseño mucho más fresco, incluso con un punto de controversia en lo que respecta a sus nuevos faros divididos con iluminación led integral. El Octavia RS –en realidad se llama VRS– es mucho más clásico en su planteamiento, racional y hasta diríamos que aburrido en el campo del diseño dejando las pinceladas de color en detalles como el tono de la carrocería, las llantas y la tapicería; a cambio es unos 14.000 euros más barato ofreciendo cosas de las que carece el Veloce como espacio para cinco adultos y un maletero sensacional tanto por el acceso a través de un portón como por volumen, ya que tiene 590 litros ¡más que muchos monovolúmenes de tamaño industrial! Eso sí, por la caja DSG de seis marchas hay que desembolsar 1.650 euros y el 4x4 está disponible sólo en la variante TDI de 184 caballos –desde 34.600 euros–; una lástima que esta tracción no se ofrezca ni siquiera como opción en el RS gasolina, porque entonces las cosas se igualarían bastante –no olvidemos que el Giulia incluye ambos sistemas–.
Ventaja de salida
De hecho, el Veloce parte con una clara ventaja. Tiene 50 caballos más pero también lleva un lastre de casi 200 kilos de peso respecto a su rival ‘culpa’, entre otros, de la citada transmisión automática y del sistema Q4, un lastre similar a viajar acompañados por tres personas. Fuera bromas, el Alfa es una berlina con planteamientos 100% racing, un ADN que afecta a todas las versiones de este modelo pero que en el Veloce va un paso más allá. Para ello han recurrido a un excelente motor gasolina turbo y a una puesta a punto específica que lo posiciona justo un paso por debajo del supercar Quadrifoglio Verde de 510 caballos. ¡Y cómo se nota! A pesar de la cifra que arroja en la báscula, es un coche que en marcha se siente ligerísimo.
Apoyado en una dirección eléctrica ultrasensible a cualquier movimiento –de ahí que requiera cierto periodo de adaptación– y en un chasis cuyo eje trasero sigue fielmente al delantero, el Giulia marca el ritmo desde los primeros compases. El motor en este caso es bastante más progresivo de lo esperado y sólo en la posición Dynamic del DNA se aprecia un empuje superior con el ‘chute’ que otorga la electrónica y el turbo. Curiosamente este punch no se acompaña de un sonido de escape ‘gordo’ como siempre ha ocurrido en los Alfa más deportivos. Aunque lo echamos en falta, es algo que olvidamos pronto ya que los dos pedales, el del acelerador y el del freno, están pegados estratégicamente invitando a hacer un punta-tacón de reglamento; “¿no te animas?”, parecen decirnos…
La preparación del Skoda no es tan extrema. Ni siquiera el modo Sport transforma en exceso la respuesta del Octavia frente al comportamiento percibido con los programas Eco y Comfort, los más racionales con los que ha sido ‘bendecido’ el checo y los que permiten una utilización diaria del vehículo realmente satisfactoria. Es cierto que dirección, cambio, motor y suspensión –que está rebajada 1,5 centímetros respecto a un Octavia estándar– se perciben más firmes, pero sin llegar a los niveles extremos del Alfa. Y eso que el empuje inicial del dos litros es tal que parece que va a dar la campanada, pero el bloque del Alfa rápidamente le da caza una vez superadas las 2.000 vueltas.
¿Es en serio?
Y aunque los metros empiezan a separarlos básicamente por la mayor potencia neta del Giulia, es en las curvas cuando el Octavia RS empieza a recuperar el terreno perdido gracias a dos motivos. El primero de ellos, el diferencial electrónico XDS+, que dosifica la caballería y mejora la tracción a pesar de que nos obliga a abrir la dirección un poco más de lo esperado para salir airosos de los constantes subvirajes que sufre. El segundo hace referencia a la resistencia a la fatiga de los frenos, verdadero punto débil del Alfa ya que, tras un uso intenso, alargan las deceleraciones sobremanera, así que no queda otra que aprovechar inercias para refrigerarlos. No obstante, el Giulia sale de los giros con una neutralidad de respuestas bastante elogiable ya que han desapareciendo por completo los coletazos o las respuestas parásitas del tren trasero. No podemos olvidar que en situaciones normales el Veloce se comporta como un coche de propulsión hasta que entra en funcionamiento el Q4, enviando incluso un 60% de par al eje delantero. Pero el Veloce tiene otro inconveniente que resta efectividad dinámica…
Ambos automáticos
Al ‘pero’ de los frenos se añade la transmisión de convertidor de par, que se muestra dubitativa en exceso a la hora de subir o bajar marchas. Además se aprecian tirones tanto en el modo Normal como en el Dynamic, el más deportivo de los tres disponibles en el DNA. No es algo que deba preocuparnos en absoluto pero sí que incomoda cuando buscas los límites del coche a causa de los tirones que genera. Estos particulares ‘meneos’ se dejan sentir todavía más cuando seleccionamos el modo secuencial y hacemos uso de las levas metálicas, magistrales tanto por su ubicación detrás del volante como por su generoso tamaño, de fácil manejo incluso para los que tienen manos pequeñas. Éstas terminan de conquistarnos por ser fijas, permitiéndonos reducir incluso en pleno viraje al no dudar de su ubicación.
El Octavia RS también dispone de una transmisión automática, en este caso de doble embrague –se trata del DSG del grupo Volkswagen–. En lo que respecta a las levas, giran solidariamente con el volante y apenas se dejan ver y palpar dado sus minúsculas dimensiones. Por si fuera poco, no son nada atractivas pues están hechas en un plástico de color gris oscuro que resta puntos a un interior cuya presentación no sobresale pero hace de lo racional su punto fuerte –una vez más–. Si hablamos de efectividad, el DSG siempre se muestra mucho más acertado a la hora de interpretar nuestra conducción, capaz de bajar de la sexta marcha a la segunda en apenas un abrir y cerrar de ojos si apretamos el gas a fondo o subir de golpe todas ellas para buscar la máxima eficiencia. Las brusquedades también se dejan sentir en la carretera, aunque no llegan al nivel de las del Alfa al darse únicamente a bajas vueltas.
Tras el esfuerzo físico que ha hecho el Giulia, motivado por el inesperado ‘acoso’ del RS, toca pasar por la gasolinera para repostar porque se ha desfondado en sentido literal. A pesar de que anuncia un consumo medio una décima inferior al homologado por el TSI del Octavia, en nuestro recorrido de pruebas ha dejado claro que su tetracilíndrico es más ‘tragón’ que el dos litros de Skoda a pesar de girar más alto.
Hora de decidir
Pero así es el RS, capaz de poner en entredicho al espléndido Giulia Veloce con su increíble equilibrio general, y eso que el Alfa Romeo tiene los encantos de la belleza y de la agilidad a costa del espacio y del dinero. Como se suele decir, no se puede tener todo en esta vida…
