Al volante del Aston Martin DBS Superleggera: apuntando al Superfast

La nueva Aston Martin sin duda tiene otra imagen. Después de hacerse cargo de una empresa que logró abrirse camino después de siete bancarrotas en un siglo, Andy Palmer anunció siete modelos nuevos en siete años. Un ritmo así no se había visto jamás en Gaydon, provocando que aquellos que estaban entusiasmados con el cambio se ofrecieran como voluntarios para los turnos dobles con fin de último de lograr rentabilidad y alcanzar el nivel de Ferrari. Y mayor gloria de Gran Bretaña, claro.

Nueva plataforma, nuevo V12, nuevo V8, nueva asociación con Daimler y Red Bull Racing, nueva actitud, nuevos Aston Martin. El cronograma fue tan apretado que en 2015 el DB11 se terminó mucho antes de que Matt Becker pudiera llegar allí desde Lotus. Como resultado la versión V8 posterior salió mejor de lo esperado, haciendo que Aston reemplazara en 2018 la versión V12 por el mucho más mejorado AMR.

Lo importante para la firma de Gaydon es que de esos 7 coches previstos el trío central ya está hecho. El DB11, el nuevo Vantage y ahora el DBS Superleggera están ya en el mercado. Los que aún están por llegar son el Aston de motor central que se rumorea podría usar el nombre de Vanquish, el salvaje hypercar Valkyrie, el SUV DBX y el primer vehículo eléctrico de la firma, el Rapid E, construido a partir del chasis del Rapid AMR con la colaboración de Williams.

Para seguir manteniéndonos fascinados, Aston Martin probablemente continuará su cooperación con Zagato, mientras que también construirá un par de one-offs cada año para sus más fieles y adinerados clientes, algunos de los cuales seguramente nunca veremos. Lo que deberíamos ver bastante, sin embargo, es el nuevo DBS Superleggera. Una obra que añade a su impresionante pero pero funcional línea exterior perfeccionada por Marek Reichman, la histórica insignia fruto de su acuerdo con Carrozeria Touring Superleggera y un V12 biturbo con 725 caballos de potencia.

Con un GT tan bueno y rápido como el DB11 AMR uno se estará preguntando por qué Aston busca peces más grandes. Después de todo, el DBS Superleggera comparte varios de sus componentes con el DB11, incluidas las puertas o el V12 5.2. De hecho, en lo que se refiere al motor, la única modificación que han hecho es aumentar la presión del turbo 0,20 bares, para obtener 86 caballos adicionales respecto al DB11. Así de simple.

Con este ajuste, Aston Martin ha alcanzado los límites del motor original, por lo que necesitaba usar una nueva versión de alto par de la caja de cambios de ocho velocidades de ZF para manejar los 900 Nm disponibles entre las 1.800 y 5.000rpm. Una transmisión que además le permite hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

Si el DB11 AMR fue construido para comerse Bentleys Continental de desayuno, el DBS Superleggera fue puesto en esta tierra para hacer sudar al Ferrari 812 Superfast. Mientras que el Ferrari podría ofrecer mucho más espectáculo, Aston Martin sabe que el par está superando en importancia a los caballos día tras día, y todo el rendimiento que uno podría necesitar junto con un cómodo interior hecho a mano resulta ser un conjunto más interesante a largo plazo que la sinfonía de un V12 de aspiración natural. Incluso si ese sonido está diseñado por la gente de Ferrari.

En lo que respecta al chasis, el DBS Superleggera utiliza la configuración frontal del más pequeño Vantage, que es más agresiva, pero con una parte trasera independiente del DB11. Esto hace que el DBS se sitúe dinámicamente entre el Vantage y el DB11 AMR. Comparado con ese GT, según la persona responsable de lograr ese equilibrio, Matt Becker, el DBS está "en un nivel completamente nuevo".

Aunque sigue siendo casi irrelevante el cómo se comporta un coche a 340 km/h, el DBS sube el nivel en su parte aerodinámica con detalles que hacen que funcione notablemente justo por debajo de esas velocidades. Se ha logrado realizar un enfriamiento inteligente de los enormes frenos carbocerámicos, que absorben más el calor, a los que ayudan las rejillas laterales que extraen el aire a alta presión de los pasos de rueda. En la zona trasera, el dos veces más ancho Aeroblade de carbono trabaja con el difusor para ofrecer un total de 180 kg de carga aerodinámica a 340 km/h.

Lo que es seguro es que no importa cuánto te esfuerces, el Superleggera DBS se mantiene firme y estable. Gracias a esas ruedas con llantas forjadas de 21 pulgadas envueltas en unas Pirelli P Zero, el eje delantero se siente pegado a la carretera, y la parte trasera estaba lo suficientemente afinada como para que no se descontrole en medio de una gruesa nube de humo. Por supuesto, con el control de tracción desactivado, la parte posterior se insinuará eventualmente, pero con los sistemas de control de par y vectorización trabajando intensamente, el DBS se mantiene predecible y tan rápido más allá de las curvas como se puede esperar de un coche de 1.693 kg. Ese es su peso en seco que incluye entre otras cosas paneles de la carrocería en fibra de carbono de serie, casi para justificar la insignia de Superleggera.

McLaren es actualmente el único fabricante de esta categoría que se mantiene leal a la dirección hidráulica. Sin embargo, la dirección eléctrica de relación variable del DBS Superleggera hace un trabajo bastante decente. Obtienes el feedback suficientes para evitar que tuitees al respecto. En general, podría no ser un sueño hecho realidad, pero permite tanta velocidad como te atreves, y el excelente diseño del volante de Aston Martin compensa el resto.

Los frenos tampoco se vienen abajo en una conducción exigente, y aunque algunos pueden pasar por alto el funcionamiento sin problemas de los frenos de acero del DB11, en este nivel, se espera y se requiere carbocerámicos. Así que buenas noticias si tienes la intención de llevar un DBS a la pista, por las razones que sean.

Al igual que el resto de nuevos Aston Martin este super GT ofrece tres modos de conducción y configuraciones para la amortiguación adaptativa. El último trío solo juega un papel importante cuando realmente comienzas a poner al límite tu impresionante 2 + 2. En ese caso, es posible que busques la opción más firme. Sin embargo, durante un viaje normal, la calidad del viaje se mantiene bien en ambos, lo que demuestra una vez más que Aston Martin sabe lo que significa la designación GT.

Los modos de conducción si que tienen una presencia más destacada. En el modo Sport obtienes toda la explosividad de su motor mientras los escapes suenan hasta 10 db más fuertes que en el DB11 al tiempo que te acercas a la zona roja del V12 sobre las 7.200 rpm. Con todo el par sigue estando limitado tanto en en el modo Comfort como en el Sport, así que si quieres realmente ir sin riendas y mandar los 900 Nm al eje trasero habrá que pasarse al tercer y último modo, el Sport + cambiar manualmente para controlar las revoluciones.

Un pequeño “error” descubierto en la carretera es que mientras permanezcas en modo Sport la caja de cambios puede confundirse si de repente pisas el acelerador a fondo. Básicamente puede bajar a segunda cambiar de idea y subir a tercera y luego volver de nuevo a segunda para asegurarse que tienes el suficiente jugo bajo el pie derecho. El resultado es una alocada montaña rusa en el mejor de los casos aunque Aston Martin ya nos ha asegurado que le enseñaran a su ZF cuánto par hay realmente antes de salir al mercado. Feedback de preproducción, hecho.

Cuando entras en la cabina queda claro de inmediato por qué Aston Martin dedica 200 horas a la construcción de cada coche. Hay cuero escocés cosido a mano, metal y fibra de carbono por todas partes y todo ese lujo rodea un sistema de infoentretenimiento que funciona, al ser afortunadamente obra de Daimler. Los asientos son cómodos, y en la posición de conducción el capó no se nota tan pronunciado como podrías esperar y los pasos de rueda traseros tienen una posición tranquilizadoramente salvaje vista desde los espejos retrovisores. Después de todo se crearon para esconder una buena cantidad de trozos de goma.

No es una sorpresa saber que el DBS Superleggera es un misil en línea recta, pero en vez de ser un caballo de un solo truco también nos encontramos con que traza las curvas como debería hacerlo un coche puesto a punto por Becker. Además, para mejorar la experiencia a pesar de ser turbo, el V12 se disfraza de motor sobrealimentado a altas vueltas debido a que la bomba de aceite produce un característico silbido. Resulta muy entretenido y con un sonido cada vez mayor junto con los petardeos procedentes de los escapes al subirlo, el DBS tiende a entregar todas sus virtudes una vez juegas con él.

Si te gustan las números que van más allá de dos turbos y doce cilindros, debo decirte que este Superleggera es también más barato que el Superfast. La lista de precios de Aston Martin para el DBS parte de los 304.995 dólares (262.236 euros al cambio) y la mayoría de los coches de prueba que hemos conducido rondaban los 300.000 euros. Para comparar, el precio del Ferrari 812 Superfast es de 335.275 dólares (288.271 euros) pero un coche de prueba que hemos catado recientemente tiene un precio sugerido de 474.486 euros.

Eso significa que elegir el coche británico más bonito puede permitirte añadir todas las opciones disponibles incluidas y aún así seguir considerándolo una ganga. Y tras haber conducido el DBS Superleggera por los Alpes durante un día soleado creo que parece justo decirlo.

Aston Martin DBS Superleggera Volante: 715 caballos a cielo descubierto